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Hallo Guzzisti, nach abwägen vieler Optionen habe ich mich diese Woche zum Kauf dieser wunderschönen Macchina entschieden. Eigentlich hatte ich ganz andere (neuere) Modelle im Sinn aber nach einem intensiven Austausch mit Freunden und einem wahren "Mandello-Jünger" (25 Stück - wahrscheinlich aber mehr (zig Garagen + Scheunen - unglaublich)) habe ich mich auf die Suche nach einer Mille GT begeben und bin fündig geworden! Und das Beste, die Guzzi schnurrt als wäre Sie grade erst eingefahren (tatsächlich 49TKm). Außerdem hat der Vorbesitzer (erste Hand; TÜV neu) einige sehr nette Modifikationen vorgenommen: WBO Alutank Klassik kurz , Moto Spezial Teile: Aluwanne ohne Zwischenring. Schutzblech vorne, Batterie (neu) unterm Getriebe, Verlicci Lenker sowie Stahlflex-Leitungen alles eingetragen 🙂! Es gibt aber auch noch ein paar Punkte die ich im Laufe der Zeit noch optimieren möchte: Sitzbank / Heck / Schutzblech hinten / Rücklicht / Blinker / Spiegel / Griffe oder auch die Position der Instrumentenkonsole. Mein Glück - alle großen MOTO-Filialisten habe ich in unmittelbarer Nähe (Optik / Haptik) und da findet sich sicherlich das ein oder andere Gadget! (KI) Ein Projekt, dem ich mich (ohne wirkliche technische Erfahrung), nun mit ganzem Herzen widmen werde. Zusammen mit einigen Freunden und dem ein oder anderen Tipp hier aus dem Forum, wird es sicherlich gelingen. Erste Maßnahme wird in den kommenden Tagen erst mal eine Reinigung (sehr übersichtlich) sein und dann schaun mer mal! Aber wie sagte Laotse (m.W. kein Moped-Fahrer) "Auch die längst Reise beginnt mit dem ersten Schritt" - recht hat er! Ich werde berichten

Hallo zusammen, biete hier für Forumsmitglieder meine V7 Classic inkl. Mistraltüten, Originaltöpfe sind aber auch noch vorhanden Baujahr: 2008 Kilometerstand: 26400km TÜV bis 06/2027 Gepflegter Zustand kleine Schramme am Spiegel, Vorbesitzer schrammte an der Garagenwand Sonderpreis für Forumsmitglieder 2500€ Standort: 45768 Marl

endlich mal wieder.... Militärstraße (öffentlich) im Sommer neu geteert, piekfein mit leckeren Kurven nach Baumholder. hat richtig Spass gemacht mit der GS, noch ohne Regen, aber teilweise Straßen mit Laub und Regenfeuchte... zu schade für meine Guzzi

Ich habe im letzten Jahr auch auf die Stummel umgerüstet und kann @rascas nur zustimmen. Mit der flachen Linie sieht die V7 einfach am schönsten aus. Am Anfang bin ich mit den Original Fußrasten gefahren, aber die froschartige Haltung hat mir nicht getaugt. Habe mich für die Agostini Anlage entschieden trotz der fehlenden ABE. Damit passt die Sitzhaltung, nahezu perfekt. Optisch siehts auch besser aus. Dazu ist das frühe Aufsetzen in engen Kurven Geschichte (die Rasten sind zurückgesetzt und höher positioniert). Wie @rascas schreibt, wenn es mal wieder bequem werden soll, dann ist alles rückbaufähig. Bis dahin habe ich hoffentlich noch ein paar Jahre😇 Herbstliche Grüße Torsten

Ich habe den Original-Stummellenker von Guzzi verbaut. Die Installation ist auf zweierlei Art möglich: 1. Tauchrohre absenken. Dafür muss man das Moped anheben und aufhängen können. Oder 2. Lenkkopfplatte abnehmen und die Stummel auf die Tauchrohre schieben. So habe ich das gemacht. Lenkkopfpflager mit 100 Nm (laut Bedienungsanleitung Guzzi) festmachen. Die Original Stummel habe eine Nase, die genau in eine Aussparung in der Lenkopfplatte (unten) passt. Damit ist die Position fest vorgegeben. Bei dem Stummellenker ist eine Art Lochblech, was die Löcher verschliesst, die die normale Lenkeraufnahme hinterläßt (siehe Bild). Kennt man von den früheren Racer-Modellen? Theoretisch könnte man die Kabel kürzen. Ein Satz war bei mir dabei. Da sehe ich aber die Notwendigkeit nicht. Durch das Windschild kann man die schön verstecken. Verstellbare Griffe (mit ABE) halte ich so oder so für Pflicht, weil die Originale wenig taugen. Sind wohl eher für Fahrräder gedacht... Was meiner Meinung nach sehr gut dazu passt ist das Set von Reversomoto, mit dem man den Tacho "tiefer legt" und mittig platziert. Die Lenkerendspiegel, die bei meiner Stone Special Edition serienmäßig dran sind, passen 1zu1 und funktionieren super. Die beste Sicht nach hinten, die ich in über 30 Jahren am Moped habe. Zum fahren: Es ist dadurch nicht mehr das rundum-sorglos für-jede-Gelegenheit Moped. Man muss das schon wollen. Die Position ist nicht sonderlich extrem, aber ich verstehe jeden, dem das zu unbequem wird. Dafür macht das Kurvenfahren (zumindest mir) viel mehr Spaß. Man hat mehr Feedback vom Vorderrad und kann sich die Linie besser erarbeiten. Meine persönliche Theorie dazu ist, dass sich das Gewicht, was durch das nach vorne neigen auf dem Lenker lastet sich mit der Geschwindigkeit aufhebt. Wo ein hoher Lenker anfängt lästig zu werden (so um die 100 Km/h) ist das mit Stummel entspannter. Man merkt das auf der Autobahn (bei den Übergangsfahrten) und bei zügiger Landstraße. Um die 70 KM/H ist es wahrscheinlich gleich. Darunter kann es auf Dauer lästig werden. Also "nur Stadt" würde ich damit nicht fahren wollen. Aber rein-raus ist natürlich kein Problem. Problem ist das so wieso alles nicht. Ein Extremsportler wird die V7 dadurch nicht. Das ist alles noch sehr moderat. Sieht halt nur geil aus und fühlt sich auch so an. Mir war wichtig, dass es reversibel ist. Wer weiß? Vielleicht habe ich irgendwann keinen Bock mehr darauf und will zurück rüsten. Im Moment macht es mir auf alle Fälle viel Spaß und es darf auch die 3. Saison bleiben. Optisch wirkt die Maschine flacher. Wenn man es perfekt machen will, sollte man vielleicht auch die Fussrasten ändern. Da gibt es aber (meiner Meinung nach) wenig sinnvolles im Angebot und es wäre ein weiterer Eingriff, den ich mir erspart habe. Die Haltung ist schon froschartig. Meine Hüfte musste sich daran gewöhnen, was aber nach der ersten Fahrt kein Thema mehr war. Ich fühle mich mit 189 cm mit meinen 62 Jahren trotzdem (noch) sehr wohl auf der Maschine. Und ein Hingucker ist sie dadurch natürlich auch. Wenn sie dereinst ins Wohnzimmer soll, dann so...

ich denke mit Autosol Metallpolish, viel Geduld und vorher eventuell etwas feinem Nassschleifpapier an den übelsten Stellen bekommst du das wieder hin. Hab ich sogar an meiner MV Agusta nach 20 Jahren wieder hinbekommen an meiner Guzzi sowieso. Hier die vorher / nachher Bilder

Meine neue V7 Racer abgeholt und die Gabel wieder nach unten gestellt. Das blöde Krümmerband abgewickelt. Ob ich den Krümmer noch mal hinbekomme? Tolles Motorrad 🥰 Gruß Boris

Also ich (!) bin seit November 2025 mit der V7 Stone Corsa 3.830 Kilometer gefahren. Die 4.000 sollte ich schaffen. 5.000 darf ich lt. Leasingvertrag. 🙂 Bisher jeden Kilometer genossen. Mit den Bikes früherer Jahre (Yamaha XJ600, Kawasaki Z750S) waren es so 1.000 - 1.500 im Jahr.

Norton Atlas in der Apex-Edition Fahrtest Agiles Multitool mit starkem Twin Die neue Norton Atlas trägt einen traditionsreichen Namen, geht technisch aber ihren ganz eigenen Weg: Ein 585‑Kubik‑Reihentwin mit 70 PS, fünf Fahrmodi und erstaunlich erwachsenem Auftritt zielt direkt auf die Mittelklasse-Klasse um die Ténéré 700. Der Name "Atlas" mag nicht jedem so geläufig sein wie die Norton-Ikonen "Manx" oder "Commando", dennoch hat auch dieser Name Tradition beim Hersteller aus der Nähe von Birmingham. Mehr als den Namen verbindet die neue Mittelklasse-Reiseenduro Norton Atlas allerdings nicht mit der Vergangenheit, nicht einmal der Motor – im Gegensatz zu früheren Prototypen basiert dieser Reihentwin nämlich nicht auf den V4-Triebwerken von Norton. 70 PS und 57,5 Nm aus nur 585 Kubik Mit 585 Kubikzentimetern ist das "Britische Schweizer Taschenmesser" (O-Ton Norton) beim Hubraum eine Klasse für sich. Mit dem, was es daraus macht, nämlich bis zu 70 PS und 57,5 Newtonmeter, rückt die Norton Atlas allerdings nah an Mittelklasse-Bestseller wie die Yamaha Ténéré 700. Der Twin der Norton Atlas, wie heutzutage üblich mit 270 Grad Hubzapfenversatz gesegnet, hat dennoch ein paar technische Finessen zu bieten – etwa eine spezielle Beschichtung der Zylinderlaufbahnen, die dünnere Wandstärken (und somit weniger Gewicht) ermöglichen soll. Oder eine Semi-Trockensumpfschmierung mit zwei Ölpumpen, die eine Schmierung unter allen Bedingungen garantieren soll. Unkomplizierter Charakter, gute Dosierbarkeit Im Fahrbetrieb ist davon freilich nichts zu spüren, hier überzeugt der Motor vor allem mit seinem unkomplizierten Charakter, guter Dosierbarkeit und souveränem Biss, wenn dieser gefragt ist. Dann zieht der Twin ohne Schwächen bis zum Begrenzer durch. Stets moderiert von einem der fünf Fahrmodi, deren Namen (Urban, Tour, Rain, Sport, Enduro) selbsterklärend sind und sich spürbar voneinander unterscheiden. In keinem davon wird die Leistung der Norton Atlas reduziert, doch je nach Modus setzt sie spürbar sanfter oder eben bissiger ein. Gut dosierbar bleibt‘s immer, auch in Verbindung mit der leichtgängigen, Seilzug-betätigten Kupplung. Das passt selbst bei Schritttempo-Passagen oder langsamen Wendemanövern auf Schotter. Auch wenn bislang nur die Werksangabe als Orientierung dienen kann: 4,3 Liter auf 100 Kilometer beim 15,4 Liter fassenden Tank für knapp über 350 Kilometer. Top: Auch bei 6.000 Touren (entspricht im sechsten Gang 130 km/h) kommen kaum störende Vibrationen durch Lenker und Fußrasten. Norton Atlas mit serienmäßigem Quickshifter Der sportlich-hämmernde V2-Sound gefällt ebenfalls, ohne jemals zu aufdringlich zu werden. Damit fährt die neue Norton Atlas im Motorenkapitel schon mal viel Lob ein. Zumal auch das sinnvoll gespreizte Sechsganggetriebe gut passt, es lässt sich knackig und leichtgängig schalten, mit dem serienmäßigen Quickshifter gelingt dies allerdings nicht immer hundertprozentig. Dieser verarbeitet Schaltbefehle bei unterschiedlichen Lastzuständen meist problemlos, im Laufe des Tages kam es aber hin und wieder auch mal zu Verschlucken, Zündunterbrechungen und umso ruppigerem Wiedereinsetzen. Reproduzieren ließ sich das nicht, auch bewusstes, sehr schnelles Durchsteppen der Gänge war kein Problem. Doppelscheiben-Bremsanlage unauffällig gut Unauffällig gut agiert dagegen die Doppelscheiben-Bremsanlage der Norton Atlas , die in Zusammenarbeit mit ByBre entstand. Nicht zu harsch zupackend, klarer Druckpunkt und serienmäßige Stahlflex-Bremsleitungen lassen beim ersten Fahreindruck keine Wünsche offen – auch nicht die ABS-Abstimmung, die wiederum vom Fahrmodus abhängt. Anzeige Umso spürbarer setzt sich das KYB-Fahrwerk in Szene. Auch, weil es mit einem überraschend straffen Grundsetup arbeitet. Mit für eine Reiseenduro vergleichsweise geringen Federwegen von 180 Millimetern (vorn wie hinten) gefällt die Abstimmung der Norton Atlas vor allem auf den kleineren Landstraßen und dem kurvigen Geläuf, das, nur wenige Kilometer von der Hauptstadt entfernt, schnell in die schroffe Schönheit Islands führt. Fahrwerk überzeugt auf Schotter Das knackig-sportliche Fahrgefühl wandelt sich allerdings auf kleineren Nebenstrecken, die häufig mit welligem Asphalt oder Schlaglöchern aufwarten, schnell zu einem etwas schroffen Ritt. Ein paar Klicks an der Gabel ändern daran nicht viel. Allerdings blieb auf der insgesamt 225 Kilometer langen Testrunde auch wenig Zeit, die Möglichkeiten auszukosten. Die Upside-down-Gabel ist nämlich bei Zug- und Druckstufe (nach Gabelholm getrennt) in 20 Klicks einstellbar, das Federbein mit wegabhängiger Dämpfung ist in Federvorspannung und Zugstufe anpassbar. Auf Schotter konnte das Fahrwerk auch ohne Nachjustierung überzeugen. Hier setzt eher die straßenorientierte Eurogrip-Bereifung Limits. Für den gemäßigten Ritt auf den hier so zahlreichen Schotterwegen reicht die Werksbereifung jedoch völlig. Mit gröberer Bereifung würden wir der Norton Atlas sicherlich auch etwas anspruchsvollere Pisten zutrauen. Apropos: Schicke Speichenräder, mit denen die Norton Atlas im Netz schon unterwegs ist, waren zum Zeitpunkt der Präsentation noch nicht verfügbar. Norton Atlas punktet vor allem mit ihrer Agilität Trotz leichter Komfort-Einbußen punktet die Norton Atlas unterm Strich, das gilt on- wie offroad, vor allem mit ihrer Agilität. Die Gewichtsangabe von knapp über 200 Kilogramm (je nach Ausstattung) scheint angesichts des spielerischen Handlings plausibel – damit wäre die Norton übrigens nicht nur auf dem Niveau der etablierten Konkurrenz, sondern würde sie sogar um ein paar Kilo unterbieten. Not fat – not bad! Anzeige Wo sich die Norton Atlas hingegen deutlich von der Konkurrenz abheben dürfte, ist die Ausstattung. Schon die Standard-Atlas trägt etwa das gleiche TFT-Display der Manx-Modelle. Ebenso serienmäßig sind LED-Licht, einstellbare Hebel, Funkschlüssel und schräglagenabhängiges ABS an Bord. Und ein paar der Zusatzoptionen sucht man zumindest in der Mittelklasse teils vergeblich, wie etwa einstellbarer Windschild, Heizgriffe, Notruffunktion, Reifendruckkontrolle, Kurvenlicht, Bodenbeleuchtung, Berganfahrhilfe und ein elektronisches Integralbremssystem. Norton kehrt zurück Wie Norton 2025 neu durchstartet Norton Atlas Apex-Edition Wer bei dieser Liste nur ein paar Häkchen setzt, sollte lieber gleich die 1.275 Euro teurere, hier gezeigte Apex-Edition bestellen – hier ist fast alles an Bord, was der Konfigurator hergibt. Dank Touchscreen setzt auch die Bedienung des TFT kein Studium des Handbuchs voraus. Allenfalls während der Fahrt könnte dies mit dem kleinen Joystick am linken Griff etwas mühsam werden. Heizgriffe und Fahrmodi haben immerhin eigene Knöpfe, außerdem gibt es zwei Tasten, die mit beliebigen Funktionen belegt werden können. Was bei diesem opulenten Angebot der Norton Atlas kurioserweise fehlt, ist eine Anzeige der Außentemperatur, was an einer Reiseenduro wesentlich wichtiger sein dürfte als die Maximalgeschwindigkeit des Tages. Kleinere Ungereimtheiten an der Norton Atlas Dazu kamen kleinere Ungereimtheiten wie ... ... eine sich mehrfach von selbst umstellende Uhrzeit. Eines der Testmotorräder wachte nach kurzer Pause im "Urban"-Modus auf, obwohl es im "Enduro"-Modus abgestellt wurde. Was mit einem Knopfdruck geändert sein sollte, erforderte dann drei Neustarts mithilfe des Funkschlüssels. Da der Funkschlüssel jedes Mal aus der Tasche geholt und gedrückt werden muss, um die Zündung zu aktivieren, erübrigt sich der Komfortaspekt eines Keyless-Go-Systems einigermaßen. Das Öffnen des Tankdeckels erforderte zwei Reboots. Hier sollte Norton unbedingt nachbessern, was dank der Updatefunktion über die Norton Rider App kein Problem sein dürfte – außerhalb Großbritanniens war sie allerdings noch nicht verfügbar. Norton Atlas überzeugt mit passivem Komfort Dafür überzeugt die Norton Atlas beim passiven Fahrkomfort und zeigt Liebe zum Detail. Zum Beispiel in Form eines "Kamins", der vorn rechts am Motor liegt und Wärme vom Fahrer abführen soll. Während dieses Feature auf Island bei rund zwölf Grad Celsius wenig relevant war, konnten Verkleidung, Handschützer und Windschild ihren Wert beweisen. Wer die Tourenscheibe (oder die Apex-Edition) wählt, freut sich zudem über drei einstellbare Höhenstufen. Sitzposition auf der Norton-Reiseenduro Auch bei der Sitzposition gelingt der Norton Atlas ein guter Kompromiss, selbst mit über 1,85 m ist der Kniewinkel angenehm. Vielleicht auch, weil die Fußrasten vergleichsweise weit vorn positioniert sind. Dies hat allerdings auch beim Stehen großen Einfluss auf die Ergonomie – hier hängt es deutlich stärker als im Sitzen von der Statur ab, ob die Standardposition funktioniert oder man sich vergleichsweise krampfhaft mit der Werkseinstellung müht. Immerhin will Norton bald noch höhere und niedrigere Sitzbänke anbieten. Norton Atlas wird von TVS produziert Gefertigt wird die Norton Atlas übrigens beim Norton-Eigentümer TVS in Indien – die Fertigung in Solihull soll mit der Manx R komplett ausgelastet sein. Qualitätsbedenken sollte man deswegen nicht haben – die Verarbeitung wirkt, abgesehen von Kleinigkeiten (Blinkerschalter), wertig und solide. Zudem bietet Norton 36 Monate Garantie ohne Kilometerbegrenzung. Die größte Hürde für Interessierte dürfte derzeit eine Möglichkeit zur Probefahrt sein. Doch auch hier will Norton Vollgas geben. Damit Reiseenduro-Fans noch in diesem Quartal herausfinden können, ob das Norton-Multitool zu ihnen passt. Fazit Well done! Statt noch mehr vom Gleichen mit einem Union Jack zu verzieren, bietet Norton eine interessante Alternative im schon unübersichtlich gewordenen Feld mittelgroßer Reiseenduros. Die Norton Atlas punktet mit einem drehfreudigen und lebendigen Twin, agilem Handling, opulenter Ausstattung und einer ordentlichen Portion "britishness". Etwas Feinschliff sollte Norton seinem "Schweizer Taschenmesser" aber noch gönnen. Preis mit dieser tollen, kompletten Ausstattung: 9.250 Euro !!!

Hi Holger, ich war glaube ich schon vorher infiziert 😉aber der letzte Mandello-Besuch hat jedenfalls nicht geschadet. Ich war ja schon 2x zum GMG da, aber noch nie in so netter Gesellschaft, mit hilfsbereiten Guzzisti und guten Gesprächen. Tatsächlich hat aber mein Wechsel (vor 5 Wochen) aus dem Berufsleben in den Ruhestand die Erkenntnis wachsen lassen meine Zeit zu nutzen und auch noch eine etwas "leichtere" Guzzi bewegen zu wollen. Und diese Maschine mit all den Goodies und dem glänzenden WBO-Alutank - die hat (so finde ich) was!

Moin Elmar, schön, das es Dich jetzt so richtig erwischt hat. 😇 Denke, der Besuch in Mandello hat noch einiges ausgelöst...🥰 Eine schöne Ausgangsbasis und ich glaube an Deine Arbeiten zur Verfeinerung. Der Motor ist unverwüstlich, schenkt Dir die Fahrfreude mit Drehmoment und Leichtigkeit der gesamten Guzzi. Vom Gesamtdesign ist es eine würdige Guzzi. beste Grüße Holger

Herzlichen Glückwunsch zu der Diva, oft sind die alten Guzzis insbesondere mit Vergaser die bessere Wahl gegenüber mit anfälliger vollgestopften Elektronik neuere Modellen,das sehe ich jeden Tag mit meinen alten Cali2, darauf ist halt Verlass,die läuft immer. Gutes Gelingen mit deinen Modifikationen. Gruß aus dem Saarland

Hallo Elmar, wünsche Dir bei diesem Vorhaben ein glückliches Händchen, Ausdauer, viel Glück und den sich dann einstellenden Erfolg ! Die Basis mit dieser Mille GT ist vielversprechend.

Benvenuto Peer, habe die gleiche Geschichte: V-Strom und dann Moto-Guzzi Einstieg mit der Audace: Eine klasse Maschine - mit richtig Bums, die einen fordert und enormen Spaß macht! Dir wünsche ich viel Freude mit deiner Italienerin, einen regen Austausch und allzeit gute Fahrt! Herzliche Grüße aus dem Schwarzwald Elmar

So eine 500er kann viel Spaß machen. Warum nicht als Einstieg für Guzzi? Die Marke hat einen guten Namen. Wer hätte vor Jahren einen Pfifferling auf BSA oder Royal Enfield oder Morini oder Benelli gesetzt? Ich bin gespannt!

Ich bin die Aprilia RS 457 inzwischen zweimal gefahren, jeweils ca. 100 km. Für ein A2-Möhrli macht das Teil erstaunlich viel Spaß. Man kann sehr stabil und gleichzeitig agil um die Ecken feuern. Beim Überholen braucht man schon etwas mehr Platz als mit der 660 oder V4, aber wenn man das weiß, isses kein Problem. Gleiches gilt für die Tuono 457, die den bequemeren Lenker und keine Vollverkleidung hat aber ansonsten baugleich ist. Steht zu hoffen, dass das bei ner Guzzi auf dieser Basis so bleibt.

Ich denke auch, dass -unabhängig vom Motorlayout- ein einfaches, günstiges Motorrad wie die Trip 500 nicht der verkehrte Weg ist... Für Führerscheinneulinge die weder extreme Sportlichkeit (Tuono/RS457) noch den Retro Charakter einer V7 suchen, gibts im Piaggio Programm halt nichts. Es könnte tatsächlich langfristig auch neues Klientel an die Marke(n) heranführen. Viele suchen halt ein ganz "normales" Nakedbike... Ich könnte mir sogar vorstellen dass eine Chopperversion mit diesem Motor ganz gut ankommen könnte, siehe Honda Rebel 500 oder die Kawa Eliminator 500. Da fahren inzwischen genug rum, besonders oft von kleineren Damen geführt... Persönlich würde ich mich natürlich auch mehr über ein prestigeträchtiges kräftiges Nakedbike, a la Diavel in nicht extrem hässlich, mehr freuen. Aber in Relation zu den Entwicklungskosten dürfte die Trip wohl der bessere Schachzug von Piaggio sein. Global gesehen sowieso...

Irgendwie gibt es in diesem Thread ja schon sehr begründete Sorgen, ob es auf Dauer mit einem derart ausgedünnten Vertragshändlernetz noch ratsam ist, Guzzi zu fahren. Da wird über Piaggio geklagt und es werden echt krasse Beispiele miesester/fehlender Kundenfreundlichkeit bei Garantie- und Gewährleistungsfällen beschrieben. Gemeinsam ist all diesen Fällen, dass einzelne vor diesen Piaggio-Türstehern völlig hilflos abprallen. Wahrscheinlich liest hier ja auch irgendwer von MG bzw. Piaggio mit..... und es kann ihnen am Arsch vorbeigehen, weil es troztz allem Fans dieser Marke gibt. Was aber, wenn wir die einzelnen nicht mehr allein lassen? Warum verbinden wir den Ausflug in 2027 nach Mandello nicht mit einer kreativen Idee? Kann man doch übers Forum organisieren, dass man sich trifft und mal sehr laut, lustig oder sonstwie aufsehenerregend auf diese abwegigen Management-Ideen der Piaggio Schlipsträger aufmerksam macht?! Stell dir vor du fährst Moto-Guzzi und niemand macht mehr den Service!? Wenn dann auch noch der Tourenfahrer erneut darüber berichtet..... Scheinbar haben MG-Fahrer in anderen europäischen Ländern ja die gleichen Sorgen. Noch wäre ausreichend Zeit, sich zu vernetzen und vor dem neuen Werk ein starkes Zeichen zu setzen!

Hab heute morgen bei MAD in Leimen meine 1500er Inspektion machen lassen. Hab gewartet bis es feddisch war.Der spass hat mich 330€ gekostet. Alles locker und easy abgelaufen. Fragen wurden alle beantwortet. Kann man nicht meckern.Moped ist dicht und macht die Geräusche die sie machen soll.🫠😂 Neues Öl ist von total/elf.Habe auch das Gefühl das es beim schalten besser geworden ist. Da bleiben wir erst mal.

Eben nicht längs eingebaut, sondern quer. Ob ein Motor quer oder längs eingebaut ist, richtet sich nach der Richtung, in der die Kurbelwelle des Motors angeordnet ist. Bei längs eingebauten Motoren verläuft die Kurbelwelle von vorne nach hinten, siehe z.B. die BMW Automodelle mit Reihensechszylindermotoren. Bei quer eingebauten Motoren verläuft die Motorkurbelwelle quer zur Längserstreckung des Fahrzeugs, siehe z.B. Vierzylinderquermotor bei allen VW Golf, Fünfzylinderquermotor bei allen Volvos mit Front- oder Allradantrieb, usw. Bei Motorrädern gilt dasselbe. Längs eingebaut ist der V2-Motor bei allen Guzzis, und das ist heute ein Alleinstellungsmerkmal (früher gab es noch andere längs eingebaute V2 Motorräder, z.B. die Honda CX 500). Ein quer eingebauter V2 ist bei Motorrädern beileibe kein Alleinstellungsmerkmal, auch nicht bei der angesprochenen Moto Morini. Quer eingebaute V2 Motoren gibt es zuhauf bei, um nur einige Beispiele zu nennen, Harley Davidson, Indian, Suzuki, Honda etc., und jetzt eben auch bei Moto Morini.

Wizard das geht nicht gegen deine Aussagen, sondern um verschiedene Beiträge bei dem Thema, sorry, deiner war der letzte und ich bin ganz deiner Meinung... Fehler passieren bei anderen im oberen Preissegment angesiedelten Motorrad Herstellern genauso! Wie war das vor ein paar Jahren bei KTM, da standen einige neue Motorräder eine Saison lang mehr in der Werkstatt als auf der Strasse und bei den neuen BMW, z. B. 1300 Boxer? Da wird in den einschlägigen Medien alles "SCHÖNGEREDET". Klar ist, wenn sowas bei einem von unseren Motorrädern passiert ärgerlich, aber hier "MOTO GUZZI", oder "LUIGI" schlecht reden zu wollen 🤔 ich weiss nicht! LG Benno

Das hat es so ähnlich doch schon alles gegeben, früher mit Benelli unter De Tomaso, heute mit Aprilia unter Piaggio. Wenn einige junge Leute, die für sie bis dahin unbekannte Marke entdecken, ist doch OK.

Dann schreibt der Tourenfahrer einen Schmarrn und ist es nicht wert, von Dir hier zitiert zu werden!

??? Auch wenn Guzzi jetzt einen Zweizylindertwin anbietet oder anbieten will, warum soll dadurch ein Alleinstellungsmerkmal verloren gehen? Wer außer Guzzi baut denn sonst noch Motorräder mit einem luftgekühlten, längs eingebauten V2-Motor? Ich weiß von keinem. Mir fällt noch nicht einmal ein Hersteller ein, der einen wassergekühlten, längs eingebauten V2-Motor in einem Motorrad anbietet. Ergo geht doch durch das geplante, neue Modell kein Alleinstellungsmerkmal verloren, vielmehr wird dem Kunden nur mehr Auswahl geboten.

Also mal langsam mit die jungen Pferde. Ich kann verstehen, dass die nostalgische Erinnerung an die luftgekühlten V2 mit Stoßstangen einen immer noch prägt. Der neue Compact Block mit allgemein höherem Drehzahlniveau gehört eben auch anders gefahren. Und ehrlich, sowohl bei meiner LeMans4 als auch der 1100 Sport i.e. tat sich ebenfalls wenig, wenn unter 4000 Touren Durchzug gefragt war. Dafür hat die Stelvio den ersten Guzzi Motor, bei dem man höhere Drehzahlen locker abrufen kann. Bei BMW würden sie von Drehfreude schwärmen. Ja, das Getriebe ist gewöhnungsbedürftig. Für den, der dieses Getriebe regelmäßig benutzt ist es kein Problem. Im Guzzi-Forum sollten wir die Marien-Erscheinungen von Journalisten nicht auch noch würdigen. Der Schaltschlag beim Einlegen des 1. Gangs ist hörbar, keine Frage. Der Kardan federt eben den Antrieb nicht so ab wie eine Kette. Das müsste aber wirklich besser gehen. Grundsätzlich lebt Guzzi nicht vom Betrieb eines Museums oder den Erzählungen vom Wechsel von Antriebsteilen am Straßenrand, sondern vom Verkauf von Motorrädern. Dass Motorrad-Tester nicht immer den richtigen Zugang zur Marke Moto Guzzi finden, ist bekannt. Ich erinnere nur an den unfairen Verriss der damaligen Centauro.

Wenn´s eine NORGE 1200 GT der letzten Zweiventilerserie ist, kannst Du sie nehmen. Hatte selber eine neu gekaufte NORGE aus dieser letzten Serie von April 2011 bis Oktober 2020 auf 75 384 km als Zweit-Guzzi auf Europas Straßen bewegt; beschraubt wurde sie nur bei Moto Guzzi Werkstätten; außer den Verschleißteilen war nach ca. 18 000 km ein Riß im Abgassammler zu beklagen, der von einem Fachmann mit einem Edelstahl"band" zugeschweißt wurde, danach war Ruhe. Diese Maschine fährt seit 2013 ein Spezi als Zweitguzzi; mittlerweile hat sie über 100 TKm auf der Uhr.

Wenn die Motorradbesitzer 10 Stück davon haben und auch fahren sind das doch beachtliche 15.000 km ! 😀

Den Hinweis auf Dein Schreien hast Du geflissentlich ignoriert... Du weißt schon was ein Link ist, oder? Egal, mach ruhig weiter, so wichtig isses mir net. Ich ignorier den Thread einfach, hätte ich gleich machen sollen.

Nö. Dann betrachte ich die Info halt solange als das was sie ist, ungeprüftes Gefasel.