Dregwaz Posted April 3, 2023 Author Share Posted April 3, 2023 Ach ja, hat zufällig jemand eine Wartungs- und Einstellanleitung für die PHF30DD? In meinem Werkstatthandbuch werden für die Special ja nur die originalen Flachschieber beschrieben.. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Guest Posted April 3, 2023 Share Posted April 3, 2023 (edited) Hallo, deine V 7 Spezial hat serienmäßig 70mm Hub und 83 mm Bohrung sowie 29er Flachschieber Dellorto. Während die z.B. Mille GT 78 mm Hub und 88 mm Bohrung hatte mit 30er PHF Dellorto. Außerdem lagen andere Zündungsdaten an. Und genau hier liegt die Problematik. Es gibt keine Standardeinstellung und Bestückung für diese Konstellation. Hier helfen nur ausprobieren um Annäherungswerte zu erreichen.(Unterer Text Standardbestückung 30er PHF mille GT) Es kann sein das die genannte Problematik verantwortlich für die schlechten Kerzenbilder waren. Grüße Commander Die Technischen Daten der V7 Special Technische Daten: Produktionszeit 1969-1971 Motor 2-Zyl V-Motor OHV/2V Hubraum 757,486 ccm Bohrung 83mm Hub 70mm Verdichtung 9:1 Leistung 51 PS bei 6.500 U/min Vergaser Dell'Orto VHB 29 Kupplung Zweischeiben-Trockenkupplung Getriebe 4 Gänge Hinterradantrieb Zweigelenk-Kardanwelle und Kegelradsatz Rahmen Rundrohrahmen aus Stahl Radstand 1.470 mm Länge 2,245 m Breite 0,830 m Höhe 1,070 m geringste Bodenfreiheit 0,150 m Federung vorne Teleskopgabel mit hydraulischen Dämpfern Federung hinten Schwingarm mit dreifach einstellbaren Federbeinen Reifen vorne 4.00-18 auf 18 x 3 Felgen Reifen hinten 4.00-18 auf 18 x 3 Felgen Bremse vorne Duplex-Trommel 220 mm Bremse hinten Trommel, 220 mm Leergewicht 228 kg Tankinhalt 22,5 Liter Höchstgeschwindigkeit ca. 172 km/h Edited April 3, 2023 by commander Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Dregwaz Posted April 3, 2023 Author Share Posted April 3, 2023 (edited) Super, vielen Dank für die Daten! Ja, da hast du Recht, die Standardbestückung ist nicht ohne weiteres übertragbar auf den kleinhubigeren Motor der 750Special. Das macht die Sache natürlich hässlich kompliziert. Eine Rechnung mit 5-6 Unbekannten empirisch zu lösen, ist für normale Hausmittel eine Menge Holz. Allerdings gehe ich erstmal davon aus, dass diese Problematik nicht für den heutigen massiven Fehllauf verantwortlich ist. Auch die verschmorte Kathode sollte das nicht erklären. Es gilt also erstmal, alle genannten Schritte durchzugehen. Dabei wird sich vielleicht auch zeigen, ob die Vergaser werkstattseitig bereits geändert wurden. Dank deiner Tabelle habe ich ja jetzt die Standardwerte Gruß Martin Edited April 3, 2023 by Dregwaz Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Guest Posted April 4, 2023 Share Posted April 4, 2023 (edited) vor 9 Stunden schrieb H. Ortel: Noch ein kleiner Rat von mir: ich habe mir angewöhnt bei solchen Aktionen alle Tätigkeiten genau chronologisch zu protokollieren. Hilft mir den Überblick zu behalten. Was in Herrgottsnamen ist in der genannten Problematik zu protokollieren? Mir drängt sich immer mehr der Eindruck auf das du einige Modelle niemals unter den Fingern hattest und weiterhin rumeierst. Egal welche Intention dich vorantreibt, ohne Fachwissen bleibt sie fragwürdig! Commander Edited April 4, 2023 by commander Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
H. Ortel Posted April 4, 2023 Share Posted April 4, 2023 (edited) Was genau ist an meinem Vorschlag jetzt so schlimm? Ich mache das, weil ich berufstätig bin und manchmal wochenlang nicht weiterarbeiten kann. Da ist das sehr hilfreich, finde ich. Es war auch nur ein Tipp und keineswegs an dich gerichtet, sondern an den Dregwatz. Jetzt speziell für dich: 1.) Klartext: ich werde hier nicht aufhören zu schreiben, nur weil dir meine Beiträge nicht schmecken. 2.) Allein aufgrund meiner Beiträge hier meine technische Kompetenz in Frage zu stellen, das ist gelinde gesagt schon arg weit hergeholt und auch sehr unverschämt. 3.) Das ist immer noch ein öffentliches Forum - wenn du keine anderen Beiträge in deinen Beratungen möchtest, dann mach die per PN. Edited April 4, 2023 by H. Ortel 1 1 Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Guzzi - Mann Posted April 4, 2023 Share Posted April 4, 2023 👍. Grüße Tobias Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Stolle1989 Posted April 4, 2023 Share Posted April 4, 2023 Bzgl der Vergaser wirst du im Vergleich der Mille GT vermutlich eher "fetter" abstimmen müssen. Warum? Weil deine Gasgeschwindigkiet im Vergaser durch den kleineren Einzelhubraum langsamer ist. Wenn eben dies der Fall ist saugt er vom Venturiprinzip her auch weniger Sprit bei und da fett/mager nichts mit der eigentlichen Spritmenge zu tun hat, sondern immer das Verhältnis Sprit zu Luft muss bei langsamerer Säule entsprechend angepasst werden. Ist halt nen dynamisches System. Viele Leute haben oft den Irrglauben das mehr Hubraum = mehr Sprit bedeutet und das man das dann durch größere Düsen einstellt... Ist aber nen Fehlgedanke denn wie oben erwähnt zählt die Gemischzusammensetzung und nicht de rsprit alleine und die ist einzig und allein von der Gasgeschwindigkeit im Vergaser verantwortlich. Wird der Hubraum nun größer und der Vergaser bleibt wird die Gasgeschwindigkeit natürlich schneller. Drum werden gut getunte hubraumerweiterte Motoren mit gleichem Ansaugtrakt in der Regel kleinere Düsen haben. 2 Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Dregwaz Posted April 4, 2023 Author Share Posted April 4, 2023 (edited) Ja, das macht absolut Sinn. Der Venturi-Effekt, ja klar, endlich eine Herleitung, die mit dem "Bauchprinzip" bei der Vergaserbestückung aufräumt. Ich als alter Vergaserlegastheniker gehöre zu denen, die solche wichtigen Basics für das Verständnis am nötigsten brauchen. Dennoch glaube ich zunächst einmal eher nicht, dass eine wahrscheinliche Originalbestückung der PHF30 für dieses eklatante Standgasproblem verantwortlich ist. Bei der späteren Optimierung wird das aber sicher umso interessanter. Ich will den Vorbericht hier mal erweitern: Heute habe ich mal andere Kerzen reingeschraubt und die Aussetzer im Kaltlauf waren weitgehend verschwunden. Das ist natürlich nicht die Lösung des Problems, sondern nur das Ergebnis der Entfernung einer "ertrunkenen" NGK. Dann fiel auf, dass die "Standgasschrauben", also die Anschläge für die Gasschieber, bis auf eine halbe Umdrehung maximal eingedreht sind. Ferner, dass beim Zurückdrehen des Gasgriffs die Schieber hörbar nacheinander aufsetzten, und zwar rechts zuerst. Ich habe das erstmal provisorisch korrigiert, indem ich die Anschlagschrauben maximal eingedreht, somit in gleiche Stellung gebracht habe und die Stellschraube für den rechten Gaszug so weit straffer justiert habe, dass beide Schieber jetzt synchron aufsetzen. Danach die Anschlagschrauben erstmal wieder in die alte Stellung gebracht. Dann fällt noch auf, dass der Chokezug praktisch immer unter Spannung steht - es gibt kein freies Spiel. Mit den neuen Erkenntnissen habe ich mich dann für einen weiteren Testlauf auf ein ruhiges Sträßchen begeben, wo ich langsam fahren und das Verhalten des Standgases beim Auskuppeln und Anhalten beobachten kann. Dabei fiel folgendes auf: 1) Das Standgas verhält sich tatsächlich wie bei einem Motor, der Falschluft zieht. Es bleibt zunächst bei ca. 3500rpm und kommt dann langsam runter, um dann ins Untertourige zu sacken und tlw. auch auszugehen. 2) Das Absprühen der Ansaugstutzen und Vergaser mit Bremsenreiniger ergibt keinerlei Effekt. 3) Die Kiste riecht nach unvollständiger Verbrennung, obwohl kein Sprotzen/Aussetzer vorliegen. 4) Um zu sehen, wie der betriebswarme Motor mit vollständig entspanntem Chokezug läuft, habe ich diesen am Lenker mehrfach ausgehängt: das Standgas fällt sofort ins Untertourige und die Aussetzer sind wieder da. Das ist erstmal das heutige Ergebnis. Vielleicht helfen die Punkte ja schon mal ein wenig, das Problem ein Stück weit einzukreisen. Für alle Tipps bin ich äußerst dankbar! Den Rat von H.Ortel finde ich persönlich übrigens gerade in so einem Fall sehr wichtig, solange ich noch derart im Dunkeln tappe. Wenn ich jetzt an allem herumdrehe, ohne mir genau die Ausgangssituation zu merken, baue ich immer mehr Unbekannte in die Rechnung ein. Vielen Dank nochmals für eure rege Beteiligung und die vielen wertvollen Tipps bis hierher Gruß Martin Edited April 4, 2023 by Dregwaz 2 Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
tom635 Posted April 4, 2023 Share Posted April 4, 2023 (edited) Wenn ich mich richtig erinnere, sind es Champion N9Y bzw. N9YC. Edited April 4, 2023 by tom635 1 Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Peterson Posted April 4, 2023 Share Posted April 4, 2023 Servus Martin, wurde die Ventileinstellung kontrolliert? Sind sie dicht? Ist der Unterbrecher in Ordnung, ist der Kondensator ganz sicher gut? Warum diese Fragen? Aus der Entenwelt kommen diese Erfahrungen. Neue Unterbrecher sind nicht mehr so gut wie früher. Neue Kondensatoren eine Katastrophe. Schon erlebt nach 3000 km der Unterbrecher total verbrannt. Ähnliches ist auch von anderen in der Altdosenwelt zu hören. Wenn diese Dinge nicht passen kommst du nie auf einen grünen Zweig. Kerzenkabel und Stecker wurden, glaub ich, schon weiter oben besprochen. Grüße und gute Gelingen, Hannes 1 Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Stolle1989 Posted April 4, 2023 Share Posted April 4, 2023 Hannes, er hat mehrfach geschrieben das er eine elektronische Zündung hat. Bzgl der Symptome klingt es ja bald so als wenn Jemand den Choke zum anfetten im Betrieb benutzt hat. Doofe Idee. Bau die Vergaser aus und reinige sie penibel, am besten in Ultraschall mit Tickopur R33. Dann kannst du schon mal Dreck ausschließen der versucht wurde zu kompensieren, denn der Standgasbereich verschlorzt am schnellsten. Höhe Schieber sprechen ebenfalls dafür. Dein provisorisches synchronisieren ist nicht die feine Wahl, denn alle Bauteile sind Toleranzbehaftet und entsprechend können die Schieber different hoch stehen. Präziser ist da wenn man keine Unterdruckuhren zur Hand hat vom Luftfilter aus in die Vergaser gucken und mit Bohrerschäften einen gleichen Spalt einstellen. Wenn der gleich ist und die Züge Spiel haben gibst du ganz vorsichtig Gas bis das Spiel je Zug weg ist. Also mehrfach und je beim anderen Vergaser prüfen. Dann stellst du ggf fest das einer früher aufsetzt. Wenn der aufgesetzt ist den anderen so einstellen das es "synchron" ist und wieder mehrfach im Wechsel gegenprüfen. Klibgt kompliziert geht aber fix und ich habe damit schon oft gute Ergebnisse erzielt was die Ihren später bestätigt haben. Sollte die Standgasdrehzahl nicht passen kann man nun korrigieren indem man beidseitig gleich weit rein oder raus dreht. Am Anfang deshalb lieber etwas mehr Spiel in den Zügen lassen. Dann kannst du dich ums Leerlaufgemisch kümmern. Aber wie schon geschrieben, bevor ich da nun ewig rumeiern würde würde ich die fix ordentlich reinigen, spart am Ende ggf viel Zeit. 2 Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Dregwaz Posted April 4, 2023 Author Share Posted April 4, 2023 vor 2 Stunden schrieb Stolle1989: Bzgl der Symptome klingt es ja bald so als wenn Jemand den Choke zum anfetten im Betrieb benutzt hat. Doofe Idee. Ja, genau den Verdacht habe ich auch. Um das Zerlegen der Vergaser komme ich sicher nicht herum, aber vorher möchte ich am laufenden Motor noch möglichst viele Fakten sammeln. Was z.B. wie Falschluft aussieht, scheint gar keine zu sein, diese Frage wäre aber immer noch offen, wenn ich gleich an die Zerlegung gehe. Auch die Zündung werde ich noch abblitzen und danach den Verteiler öffnen, wer weiß, was das mit der elektronischen Zündung auf sich hat. Vielleicht kommen Hannes' Punkte ja doch noch zum tragen. Dann noch die Kompression messen, Ventilspiel prüfen etc. . Auch sonst interessiert mich, was im Betrieb noch so alles ins Auge und in die Ohren sticht. Also die Baustellen sammeln und schauen, ob die etwas miteinander zu tun haben. Gibt es hier im Forum eigentlich eine Liste mit den wichtigsten Anzugsmomenten, konkret würden mich gerade die Ventildeckelschrauben interessieren 😊 Gruß Martin Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Stolle1989 Posted April 4, 2023 Share Posted April 4, 2023 Bis auf Pleuel und Zylinderköpfe zieht man bei dem Klopps alles nach Gefühl an. Symptomatik Falschluft kann auch einfach ein viel zu mageres oder verstopftes Leerlauf System rundum die Leerlaufdüse sein. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Guest Posted April 4, 2023 Share Posted April 4, 2023 Hallo, anbei Drehmomentliste(Beachte: m/kp). Bei einem ca. 50 Jahre alten Modell sollte man aufgrund von Materialermüdung mit viel Gefühl vorgehen. Bin ebenfalls gespannt welche Zündung verbaut ist. Grüße Commander Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Dregwaz Posted April 5, 2023 Author Share Posted April 5, 2023 Vielen Dank, genau so etwas habe ich gesucht! Gerade bei Verbindungen von Stahlschrauben in alten Alugewinden bin ich ein bisschen paranoid. Das Material hat viele Jahre auf dem Buckel, plus eventuelle Kontaktkorrosion. Bei den alten Yamahas haben rabiate Vorschrauber, die meinten, sie können sich damit neue Dichtungen sparen, schon oft den Rest erledigt. Und bei 0,75 mkp vertraue ich mir nicht so gerne, v.a. wenn's gleichmäßig werden soll. Einmal gut gefrühstückt und schon ist's passiert Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Peterson Posted April 5, 2023 Share Posted April 5, 2023 Servus, elektron Zündung hab ich überlesen. Sorry. Trotzdem muß der Rest einfach passen. Eine Erfahrung von meiner LM: KW und NW Stirnrad sind nicht mit den Markierungen zusammen zu kriegen. Zufallsfund weil für etwas anderes der Stirndeckel ab mußte. Etwas mehr und die Ventile fragen um Eintritt in die Kolbendecke. Deshalb war sie auch so schwer zu einem einigermaßen ordentlichen Rundlauf zu bewegen. Angeblich wurde der Motor vor 30000 neu aufgebaut. Passieren kann halt immer was. Weiter gutes Gelingen, Hannes Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
bluesrider Posted April 5, 2023 Share Posted April 5, 2023 (edited) Einfach und genau synchronisieren. Ein Stuck Schlauch reicht. Bisschen Öll darin. (in keinen Fall andere Flussigkeiten für die Sicherkeit wann es vom Motorrad geschluckt wird) Grtz, Cees Edited April 5, 2023 by bluesrider 1 Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
tom635 Posted April 5, 2023 Share Posted April 5, 2023 Nicht schlecht, die Idee! Ich würde mir aber einen Satz Synchrontester zulegen. Ich habe einen Twinmax, aber der muß es ja nicht unbedingt sein. Ich habe gerade mal in ebay-Kleinanzeigen nachgeschaut, und da werden einige dieser Teile von Louis, Polo oder Hein Gericke für ´nen schmalen Taler angeboten. Als Selberschrauber kann man sowas immer gebrauchen, und die halten ja ein Leben lang. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Stolle1989 Posted April 5, 2023 Share Posted April 5, 2023 Man kann zum Gegenprüfen der Uhren auch einfach am Ende nochmal links und rechts tauschen, ist das Ergebnis nicht gleich kann man um halbe Differenz korrigieren. Ich habe auch schon vier Uhren für nen V2 benutzt, je zwei mit Y verbunden, grenzt auch ein wenig Fehlerpotential aus. Letztlich braucht man aber auch keine Wissenschaft draus machen. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Dregwaz Posted April 5, 2023 Author Share Posted April 5, 2023 (edited) Das sehe ich auch so, deswegen kommt bei mir auch die Schlauchwaage zum Einsatz. Einfache Dinge finde ich immer bestechend, allein der Spaß ist es schon Wert. Deshalb sind meine Motorräder ja auch alle über 40 und mein Auto 30. Letzteres hat noch nicht mal als Neuwagen für die Inspektion eine Werkstatt gesehen Wie auch immer, jetzt bleibt die Frage, wo schließe ich die Schläuche an. Ich sehe im Unterschied zu den Serienmäßigen eine Prüföffnung an den Ansaugstutzen: Gibt es dafür passende Schraubadapter oder passt hier am Ende sogar die klassische Bremssattelentlüftungsschraube? Edited April 5, 2023 by Dregwaz Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Guest Posted April 5, 2023 Share Posted April 5, 2023 Hallo, es gibt diverse Anbieter, als Beispiel unten Martin Hagemann. Grüße Commander Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
bluesrider Posted April 5, 2023 Share Posted April 5, 2023 Die Schlauchmethode ist sehr akkurat. Rechne das 1 Bar mehr wie 10 Meter Öll hohe ist dann spricht Mann in dieser Fall beim Druckunterschied mit ein paar centimeter nur über Millibaren. Ich habe einigen Fettnippel M6 durchbohrt um an zu schließen. grtz, Cees 2 Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Dregwaz Posted April 5, 2023 Author Share Posted April 5, 2023 Soo, ich habe mich mal wieder an die Patientin begeben. Also, die elektronische Zündung hat sich bestätigt: Eingestellt wird die wohl über den Rotor, der über eine Inbus-Madenschraube auf der Achse festgesetzt ist. Wie der Stator fixiert ist, ist mir nicht ersichtlich. Kennt jemand diesen Typ? Ferner ist der Fliehkraftregler offenbar noch aktiv. Eine weitere mögliche Fehlerquelle also. Könnte ja sein, dass der sich dauerhaft auf früh verklemmt hat. Nicht das Wahrscheinlichste, aber gut. Die Verteilerkappe sieht noch recht passabel aus: Mal sehen, was der Blitz ergibt.. Gruß Martin Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Dregwaz Posted April 5, 2023 Author Share Posted April 5, 2023 Danke auch nochmal für eure Hinweise zu den Schlauchadaptern. Ich habe gerade mal eine Schraube rausgenommen, es sind normale M6. Haben Abschmiernippel die gleiche Größe und Normalgewinde, Cees? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Guest Posted April 5, 2023 Share Posted April 5, 2023 Hallo, leider kenne ich diese Zündung nicht, aber es müßte doch eine Blackbox(Zündbox) vorhanden sein. Vielleicht steht darauf ein Name. Mein Verdacht geht in Richtung Power Dynamo. Sind zwei oder eine Zündspulen vorhanden. Grüße Commander Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
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