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Dregwaz

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Everything posted by Dregwaz

  1. Äußerste Vorsicht mit Druckluft. Auch Dichtigkeitsbescheinigungen nur dort beauftragen, wo man weiß, was man tut. Auf den letzten Tank dieser Art, den ich gesehen habe, hat der "Fachbetrieb" 1(!) bar gepumpt. Welche Kräfte da aufkommen, kann man sich über die Außenfläche ja spaßeshalber mal ausrechnen. Das ganze multipliziert mit gut 1 kg/cm^2 rückt glaube ich die Dimensionen zurecht. In dem Fall war's dummerweise ein angefertigtes Einzelstück. Solche Tanks sehen erstmal gar nicht so schlimm aus, nur ein bisschen "komisch" halt. Beim Anbau zeigt sich dann, dass sie sich über den Tunnel aufspreizen, die Flanken sich also auseinanderbiegen, sozusagen einen Spagat machen. Solche Tanks sind irreparabel hin und das fängt schon deutlich unter 1 bar an. Anders herum reicht ein nicht schädlicher Druck aber i.d.R. nicht aus, um v.a. kleinflächige und mitunter geknickte Beulen herauszudrücken. Die Krafteinwirkung muss viel selektiver erfolgen als einfach nur den ganzen Tank aufzupumpen.
  2. Potzblitz, das war mein erstes Auto, sogar genau in dieser Farbe (ockergelb)
  3. Das ist leider der Punkt. Und wenn sie sich gut organisieren, was in den heutigen social media die leichteste Übung ist, nimmt das Ganze fix klerikale Formen an. Einschließlich modernem Ablasshandel. Mit Schuldgefühlen ließ sich nicht nur vor 500 Jahren ein Haufen Geld und Macht generieren. Die Kunst lag und liegt darin, als relativ kleine, aber gut vernetzte Gruppe laut und präsent zu sein und so die Deutungshoheit zu okkupieren. Sich dabei regelmäßig Gruppen herauszupicken und pauschal zu stigmatisieren, ist gar nicht dumm. Divide et Impera eben. Wer da vorher schon alles an der Reihe war, ist doch sicher noch in Erinnerung, nehme ich mal an. Dieselfahrer z.B. sind froh, dass sie gerade aus dem Fokus sind und jetzt auf andere zeigen können. Funktioniert prima, sowas 😇 Die Anwohner kann man verstehen, aber wer sich das dann zu eigen macht, sind oft wieder ganz andere Leute. U.a. solche, die einen Haufen Geld damit verdienen oder solche, die jeden Individualverkehr am liebsten ganz verbieten würden. Und wenn etwas instrumentalisiert wird, steht das Urteil gerne schon vor der Verhandlung fest. Vergesst also nicht, wem ihr da Verständnis aufbringt, die Anwohner jedenfalls sind hier nur Statisten in dem Spiel. Hier glaubt doch hoffentlich niemand, dass das Thema erledigt ist, wenn alle vorschnell ein pauschales Fahrverbot an den tatsächlich sehr gebeutelten Hotspots akzeptieren. Dann fängt die Show erst richtig an. Es hilft also nichts, vernünftige Entscheidungen kommen nur zustande, wenn vorher Rede und Gegenrede erfolgt. Sprich, jeder ohne vorauseilenden Gehorsam erstmal seine Position vertritt .. das ist ja nichts Schlimmes. Dann kommen immer noch genug Einschränkungen dabei heraus - These, Antithese, Synthese eben. Demokratie besteht nun mal aus Kompromissen, die hart und fair verhandelt wurden. Hat in Deutschland seit bald 80 Jahren gut geklappt und bleibt hoffentlich auch so.
  4. Die Omma und ihr Personal schließen sich an Grüße vom stürmischen Vogelsberg, Martin
  5. Naja, es ist ja ein Unterschied, ob der Widerstand im noch unverzweigten Hauptstrom direkt hinter der Pumpe liegt (dieser wird von der Pumpe problemlos überwunden) oder erst später in nur einem von mehreren Nebenströmen. Dort hätte ein veränderter Strömungswiderstand ganz anders als im ersten Fall eine andere Verteilung der geförderten Ölmenge in den miteinander konkurrierenden Zweigen zur Folge. Da kommt dann wieder die Langzeiterfahrung mit einem bestimmten Setup bei einer hinreichenden Stückzahl ins Spiel, will man das nicht aufwändig messen. Seit den 70ern ist zweifellos lang, aber Stückzahl und Kommunikation von möglichen Problemen ist bei den relativ wenigen noch laufenden V7 ein gewisses Problem. Möglicherweise ist der Effekt nur graue Theorie, möglicherweise macht er sich aber auch irgendwann in der Praxis bemerkbar, das bleibt im Ungewissen. Bei der XS650 kann man z.B. mit den genannten zwei Ausnahmen mit einiger Gewissheit sagen, dass die Problematik einer Filterpatrone auf der Saugseite im Theoretischen verbleibt. Diese breite Basis fehlt bei den V7 leider..
  6. Ein Nebenstromfilter wäre durchaus eine Option, hier ging es ja erstmal um die Patrone auf der Saugseite. Danke für die Links Aus optischen Gründen käme da nur die erste Variante für mich in Frage. Nachteil: eine passende LiMa müsste her und wahrscheinlich Sauerei beim Wechseln. Wenn ich's richtig verstehe, wird die Anordnung einfach in Y-Form an die Stelle der Ölleitung zu den Köpfen gesetzt. Eine Leitung zur Patrone, jeweils eine von der Patrone an die Köpfe. Aber kann der veränderte Strömungswiderstand (ob nun geringer oder höher) nicht auch eine andere Verteilung der Ölmengen an den verschiedenen Schmierstellen zur Folge haben? Gruß Martin
  7. Danke Ralf, dann fällt der Umbau für mich ohnehin aus, weil ich noch das alte Gehäuse ohne Querverrippung habe. Der Ersatz des Saugsiebes durch eine Feinfilterpatrone ist immer eine bestechende, weil einfache Lösung, bringt aber zumindest in der Theorie die genannten Probleme mit sich. In der Praxis hängt es wahrscheinlich vom konkreten Motor und hinreichenden langfristigen Erfahrungsberichten ab. Letzteres fehlt bei den alten V7. Das gleiche Thema gibt es bei der Yamaha XS650, wo es allerdings Umbauten auf Patrone auf der Saugseite im hohen vierstelligen Bereich gab, und das schon seit über 20 Jahren. Das ist dann eine ganz andere empirische Basis. Motorschäden, die sehr wahrscheinlich auf diesen Umbau zurückzuführen sind, gab es durchaus, konzentrieren sich aber auf zwei Begleitbedingungen: (1) aufgetreten bei Passfahrten; (2) aufgetreten in Verbindung mit einer verstärkten Ölpumpe. Diese konnten einzeln oder in Kombination vorliegen und natürlich sind einige unklare Schäden auch ohne beides möglich. Der Punkt ist, dass es einen breiten Erfahrungsschatz zu diesem konkreten Motor gibt. Sehr viele betreiben diesen Umbau seit 20 Jahren, teilweise mit mittlerweile >300Tkm Laufleistung. Aber gerade mangels dessen nehme ich bei der V7 nach aller Abwägung lieber Abstand von diesem Kit. Bei der XS650 habe ich das ebenfalls getan, dort gibt es allerdings auch sehr bezahlbare und ästhetisch sehr tolerable bis vollständig unsichtbare Alternativen auf der Druckseite.. P.S., die einzige serienmäßige Feinfilterkonstruktion auf der Saugseite ist mir vom Citroen DS bekannt, weiß da noch jemand andere Beispiele? Gruß Martin
  8. Hallo, nochmal zum Verständnis: Die innenliegenden Filterpatrone ab den letzten 850T "aufwärts" befindet sich zwar an derselben Stelle wie vorher das Drahtsieb, ist aber aufgrund anderer Ölführung auf der Druckseite? Habe ich das soweit richtig verstanden? Gruß Martin
  9. Ja, und den Hinweis auf die Notwendigkeit eines geeigneten Atemschutzes kann ich nur dreimal unterstreichen. Die Erkenntnisse zu den möglichen Langzeitfolgen von Alustäuben nehmen zu, und das keineswegs in Richtung Entwarnung.
  10. Hallo Christoph, Informationen zur Herstellung haltbarer Oberflächen mit relativ einfachen Mitteln findest du z.B. hier. Ich habe bei meiner Guzzi, weil ich sie zwecks Ventileinstellung ohnehin gerade ab hatte, die Ventildeckel (eher schon provisorisch) poliert. Leider habe ich keine Nahaufnahme "vorher/nachher" gemacht, daher hier mal ein etwas suboptimaler Vergleich: Die Oberflächen sind jetzt einen Sommer alt und haben trotz vieler Erhitzungsintervalle und reichlich Kontakt mit "schwitzigen Salzhänden" keinen Glanz verloren. Das ist im Prinzip der Unterschied zu einem abrasiven Handpoliermittel ohne die nötige Wärmeeinwirkung bei der Politur. Nachhaltige Oberflächen entstehen vereinfacht gesagt, indem die natürliche Oxidschicht abgetragen, dann das Werkstück über ca. 12-15 Stunden an der Raumluft voroxidiert und diese feine Oxidschicht dann mit der schnell laufenden Filzscheibe und Polierwachs unter ausreichender Reibungswärme mit der darunter liegenden Schicht "verrieben" wird. Aber der verlinkte Fred handelt das natürlich nochmal etwas detaillierter ab Gruß Martin
  11. Das Problem bei verchromten Aluteilen ist nach meiner persönlichen Erfahrung, dass die Chromschicht insbesondere bei starken Temperaturwechseln (Motorteile) wegen der Ausdehnungseigenschaften von Alu gerne feine Haarrisse bekommt. Auf der Außenseite entstehen dann gerne Oxidationsnester, die den Chrom unterwandern, ähnlich wie bei Alu-Motorteilen mit einer Klarlackschicht. Je trockener die Teile gehalten werden, desto länger dauert der Prozess. Autosol enthält ja auch konservierende Substanzen wie z.B. Wachse, was das sogar dauerhaft verhindern kann, wenn man's wegen der abrasiven Eigenschaften nicht übertreibt damit. Aber man muss dran bleiben. Das Gegenteil wäre bei hoher Luftfeuchte/Kondensatbildung und regelmäßiger Nässe, insbesondere natürlich in Verbindung mit Streusalz der Fall. Die eigentliche Problematik liegt m.E. aber auf der Innenseite der Bauteile, die Kontakt zum Ölstrom haben, etwa Ventildeckel. Wenn sich wegen der problematischen Haftung auf sich erwärmenden Aluteilen hier nach und nach die Chromschicht auflöst, bedeutet das, dass die Chrompartikel durch den Motor wandern. Es gibt wohl wenig bis keine Metalle, die noch härter als Chrom sind, entsprechend ist die Wirkung im Motor. Das würde ich zu bedenken geben. Ähnlich problematisch ist auch die Haftung bei sich erhitzenden Edelstahlteilen, etwa Schalldämpfer- und Krümmerrepros für Oldiemotorräder, die zur Verhinderung der Gelbverfärbung verchromt werden. Das hält leider bei weitem nicht so gut wie auf Stahlblech. Das sind freilich nur Erfahrungswerte aus dem eigenen Teilefundus und von dem, was ich bei Mitstreitern gesehen habe.. Ansonsten ist das natürlich Geschmacksache. Ich persönlich mag den weichen Glanz von poliertem Alu. Wenn man die Teile vorschleift und nach der richtigen Wartezeit bei ausreichender Umgebungstemperatur mit Polierwachs und einer schnell laufenden Filzscheibe bearbeitet, entstehen hochwertige und sehr haltbare Oberflächen. Es gibt auch Poliersets für den Hausgebrauch, etwa von Steindl. Ansonsten gibt es auch ein bisschen Theorie, die erklärt, warum so entstehende Oberflächen dauerhaft sind und andere nicht. Ich meine, auch bei Steindl, ansonsten kann ich bei Interesse auch nochmal in ein anderes Forum verlinken, wo das Thema Alupolieren erschöpfend abgehandelt wurde.
  12. Andreas, wieviele Kilometer bist du in den 42 Jahren mit der XS gefahren?
  13. Ah, prima, danke, wird bestellt! Ich nehme mal an, die passt auch in den Endantrieb. Das werde ich nochmal ausmessen, dann kommt da auch eine rein 🙂 Noch eine Frage zur Getriebeölmenge .. ist bei der Überlauföffnung mit einkalkuliert, dass die Maschine auf dem Hauptständer und damit deutlich nach vorne geneigt steht? Denn das ist ja die einzige halbwegs verlässliche Garantie, dass sie nicht geringfügig zur Seite neigt und die Füllmenge dadurch verfälscht wird..
  14. Hallo, ich hätte hier mal eine kurze Frage zur Getriebe-Einfüllschraube: Ich gehe doch richtig in der Annahme, dass der Einsatz ein Magnet ist? Hintergrund: beim Wechsel des Getriebeöls klebte zwar eine moderate Menge feinen Metallabriebs einmal an der offenen Seite des Einsatzes und dann noch in seiner Längsrichtung außen an der Messinghülse, aber ich registriere keine spürbare magnetische Wirkung mit dem Schraubenzieher. Das passt nicht ganz zusammen. Kann so ein Magnet durch Wärmeeinwirkung und die vielen Jahre so stark an Wirkung verlieren, dass er zwar noch Feinabrieb fängt, aber sonst kaum noch Effekt zeigt? Und sollte man die Schraube besser ersetzen oder ist das normal? Viele Grüße Martin
  15. Auweia, da hatte ich zur späten Stunde wohl einen ordentlichen Knoten im Kopf und war noch zu sehr bei der Nockenwelle 😅 Du hast natürlich völlig Recht, Axel! Anders als die XS360/400 und 500 mit 180° Hubzapfenversatz (so! 😄 ) hat sie als Gleichläufer mit 360°-Folge den typisch knackigen Sound der damaligen Briten. Aber auch diese Anordnung war die der Horex Imperator. Freilich hat sich Yamaha durchaus nicht gegen die Assoziation mit der Bonnie gewehrt - spätestens ab '73 hatten sie sich schließlich auch zunehmend optisch angelehnt - beim Motorenkonzept sind sie aber ihren eigenen Weg gegangen. Danke sehr! 🙂 Ja, das ist schade, denn sie ist m.E. von der Motorcharakteristik her auch eine sehr reizvolle Ergänzung zur Guzzi, so wie die alten britischen Twins ja auch. Charaktervoll, rauhbeinig, aber jede auf ihre Weise doch ganz anders und unverwechselbar : )
  16. Wie gesagt, XS650 hießen sie alle. Mitte der 70er hatten sie dann auf der Basis eines modifizierten Rahmens die endgültige Form der Tourenmaschine angenommen, die sich bis 1984 nur noch in Details und natürlich den Lackierungen änderte. Die hatten dann auch "XS650" offiziell im jeweiligen Modellnamen. Am deutlichsten unterschied sich von den späteren noch die Anfangsversion, wie hier meine XS650B von 1975: Der Rahmenmodernisierer hieß bei der XS nicht Tonti, sondern Tait .. den guten Percy hatten sie damals von Triumph abgeworben
  17. Mit den englischen Vorbildern der XS ist das so eine Sache. Sie geht viel mehr auf die Horex Imperator zurück, deren Motor in den späten 50ern vom japanischen Hersteller Hosk in Lizenz gebaut wurde. Hosk wurde von Showa und die wiederum später von Yamaha geschluckt. Außer vom Hubraum und dass es ein Gleichläufertwin mit 180° Zündfolge ist, hat der Motor in seiner Bauweise nicht so viel mit den Engländern der 60er gemein: - Obenliegende Nockenwelle - Antrieb durch einen zwischen den Zylindern laufenden Kettentrieb (da hatte Horex ein Patent drauf) => beides wegweisende Merkmale der Horex Imperator, die 1951 erstmals vorgestellt wurde.
  18. Verstehe die Aussage nicht ganz, warum dann Ende 70 nicht passen sollte. Hier jedenfalls mal eine Modellübersicht der XS650 von 1969-1984, beginnend mit der XS1. Aus einer chronologischen Prospektsammlung hier auch mal das Titelbild eines japanischen Propekts der XS1B vom August 1970:
  19. Ein bisschen Nostalgie und Narzissmus ist in unserer kollektiven Selbstwahrnehmung ja menschlich, aber die einzige Konstante in der globalen Entwicklung ist der Wandel. Wer meint, China und Indien beherbergen nur 2,8 Milliarden Reiskonsumenten, die Technologien mangels eigener Qualifikation bestenfalls kopieren können, sollte sich mal mit den =>Fakten beschäftigen. Unsere Repräsentanz sitzt voll mit Leuten, die MINT-Fächer als "Igitt" betrachten und hatten sie selbst auch schon zum frühestmöglichen Zeitpunkt abgewählt. In gesellschaftlich bestimmenden Kreisen gilt es heute noch als schick und vornehm, "von Mathe keine Ahnung" zu haben. Vom mathematisch-naturwissenschaftlichen Bildungstrend der nachwachsenden Generation wollen wir in der Gesamtbetrachtung gar nicht erst reden. Dafür müsste man erstmal zur Schule gehen. Geschichtlich gesehen ist das aber auch eine normale Entwicklung. Die Chinesen des 19. Jahrhunderts waren die Deutschen, die des 20. Jahrhunderts die Japaner und im 21. Jahrhundert sind sie es halt selbst. Da können wir schimpfen wie die Rohrspatzen, wenn's uns hilft, aber das ändert nichts daran, dass wir beim Klammern an unser altes Selbstverständnis vom Eingemachten leben. Ein Motorrad transportiert in erster Linie Emotionen, okay, auf der Ebene kann ich das nachvollziehen. Aber Qualifikationen sollten wir diesen Leuten besser nicht absprechen, sowas fällt einem erfahrungsgemäß schwer auf die Füsse.
  20. Piaggio hat ja schon eine gewisse Routine darin. In den 90ern hatten sie schon eine Lizenz für den Vespa PX an LML India verkauft. Die hatten den bald mit sparsamen und robusten Viertaktmotoren verbessert, während Piaggio den PX hierzulande durch automatische Plastikroller ersetzte. Das fiel denen schwer auf die Füsse, denn ganz Europa kaufte plötzlich die viel beliebteren Blechkameraden aus Indien, die eigentlich für den asiatischen Markt gedacht waren. Weshalb sie den PX dann hektisch neu auflegten. Viertaktmotoren haben sie aber nicht auf die Reihe bekommen, sodass mit Euro4 dann endgültig Schluss für sie war. Ein Beispiel dafür, dass Lizenznehmer nicht automatisch die schlechteren Fahrzeuge bauen..
  21. Das stimmt, Gehäuseschaden ist bei denen ja nicht abwegig und wäre wegen der Baugleichheit eine trittfeste Argumentationsgrundlage. Ich habe auch die Erfahrung, dass die mit dem Alteisen eher überfordert sind und man damit schlicht und einfach außer Konkurrenz läuft. Dafür hängen sie sich gerne an Offensichtlichkeiten auf (z.B. die Deckel) oder daran, was denen je nach persönlichen Prioritäten gerade ins Auge sticht. Klassiker ist z.B. der nicht zurückklappende Seitenständer, dann hat die arme Seele Ruhe. Hängt jetzt davon ab, ob er den offiziellen Weg gehen will. Im Zweifel wurde wegen Bruchs das bekanntermaßen anfällige Gehäuse der Spezial gegen das Verstärkte eines Nachfolgers getauscht und fertig. Das war ja Gang und Gäbe bei denen. Da muss er halt die Restrisiken abwägen, falls die Rennleitung oder ein Versicherungsgutachter wegen der Seitendeckel auf dumme Ideen kommt. Die XS650er fahren auch scharenweise mit 750cc rum, die haben das dann aber nicht auf den Deckeln stehen. Um jetzt nur nochmal auf den Eingangspost zurückzukommen: Gab es wegen der Überschneidung der auslaufenden Spezial und der bereits in Produktion befindlichen 850GT Ende '72 evtl. auch ganz regulär 850er Motoren in noch auf Lager liegenden VM-Rahmen?
  22. Ist ja nicht so, dass das Thema noch nicht in Erwägung gezogen wurde Aber genau hier hat er das Problem, dass gerade frisch die Zahl "850" auf die Seitendeckel lackiert wurde und gleichzeitig die Motornummer nicht übereinstimmt Klar, so ein Typenschild kann nach all den Jahren auch schon mal abfallen, diese Nieten halten ja nicht ewig Aber die Deckel..
  23. Das Problem ist wohl, dass sie dann die Daten der 750 Spezial vor sich haben, was dann die wahrscheinlich nicht besonders lustige Einzelabnahme der stärkeren Motorisierung, anderen Bremsanlage etc. erfordert. Wenn eine Rückverfolgung via der alten Zulassungsnummer ins Archiv möglich wäre, wäre das natürlich der eleganteste Weg. Das setzt allerdings die Existenz eines Archivs voraus, das bis auf die Mitte der 80er zurückgeht, sowie die Bereitschaft der Zulassungsstelle, diese Arbeit auf sich zu nehmen und die vorgefundenen Daten als Grundlage zu akzeptieren. Dazu kommt noch die Problematik der möglichen Mehrfachvergebung, die H.Ortel gerade schon nannte. Der weitaus bequemere Weg wäre für die, auf die Fahrzeugdatenbank beim TÜV oder (ich meine auch) in Flensburg zu verweisen, womit wir dann wieder beim o.g. Problem wären..
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