fender_rhodes

Hi Daniel, dann kann man den Gaszug als Ursache ausschließen. Ich habe ein bisschen im engl. WHB zum Thema Drosselklappen-Synchronisation geschmökert. Du kannst mit GuzziDiag zumindest mal die Drosselklappenposition im Leerlauf kontrollieren. Die sollte, wenn ich es richtig verstanden habe, 4,7° (+-0,2°) betragen. Vielleicht kann man auch ggf. einen TPS-Reset in GuzziDiag durchführen. Für die Synchronisation beider Klappen brauchst du aber einen Synchrontester. Das WHB gibt es auf guzzitek.org (Drosselklappen-Einstellung Seite 149). Gruß Thilo

Falls vorne P4 30/34 Sättel verbaut sind, gibt es z.B. hier Dichtungen: https://mcet.de/eshop/de/bremsentechnik/brembo-ersatzteile/ersatzteile-bremszangen/brembo-p4-30-34-guss-cnc-reparatur-satz-dichtungen Gruß Thilo Edit: komplett mit Kolben: 20279911 Brembo Bremssattelreparatursatz nur für Typ P4 30/34A CNC gefräst | eBay oder für beide Sättel komplett: Brembo Bremssattel Bremszange Reparatur Sätze Bremse Kolben Dichtsatz P4 30/34mm | eBay

Hallo Daniel, bevor du zu einer Werkstatt fährst, kannst du mal checken, ob die Gaszüge ausreichend Spiel haben. Nur um die einfachste Ursache auszuschließen 😉. Gruß Thilo

Hallo Mandelista! Die gute Nachricht: bin gerade kurz zu Hause! Die schlechte Nachricht: die Metalldichtung ist 0,5 mm dick. D.h. 2x Papier = 0,4mm, 2x Metall = 1,0mm. Differenz also 0,6 mm. Das ist viel, viel zu viel! Tolerabel wäre max. 0,1mm Differenz. Du musst also leider nochmal die Dichtungen wechseln! Gruß Thilo

Ist jetzt für den Moment kein Drama, aber ich befürchte, für die Dauerhaltbarkeit des Endantriebs musst du das nochmal ändern. Geht ohne die Dichtmasse jetzt auch viel schneller 😉! Denn wenn das WHB extra darauf hinweist die Dichtungsart nicht zu ändern, dann müssen die sich in der Dicke wesentlich unterscheiden. Von der Papierdichtung weiß ich, dass sie 0,2 mm dick ist. Bei der Metalldichtung weiß ich es nicht, ich könnte es aber nachmessen, ich habe davon welche in der Garage rumliegen. Bin aber erst ab Sonntag wieder zuhause. Gruß Thilo

Zur Vollständigkeit halber: Die Dichtung Nr. 22 in der Explosionszeichnung, die 2x benötigt wird (vor und hinter dem Distanzring Nr. 21) gibt es in 2 verschiedenen Ausführungen, als Papierdichtung (GU19350700) und als beschichtete Metalldichtung (2A000382). Es muss immer die Art verwendet werden, die auch vorher verbaut war, ansonsten muss der Endantrieb neu ausdistanziert werden unter Verwendung eines neuen passenden Distanzrings, den es von 0,2mm - 1,6mm Dicke gibt. Gruß Thilo

Hallo Andreas, Ich kann deine Überlegungen zur Druckverteilung völlig nachvollziehen. Das einzige was für das WHB spricht, ist meine Erfahrung, die ich beim Nachziehen der Kopfschrauben gemacht habe. Sowohl an meiner V7II, als auch an der baugleichen meines Kumpels waren die Säulenmuttern werksseitig mit 25 Nm angezogen. Beide Motoren sind nach wie vor dicht (beide etwa 10tkm). Abgesehen davon glaube ich nicht, dass irgendwas kaputt geht, wenn man die Muttern mit 42 Nm anzieht. Gruß Thilo

Aus dem englischen WHB: Hier heißt die Mutter "Column Nut", zu deutsch "Säulen-Mutter", was eine treffende Bezeichnung ist.

Dem würde ich widersprechen. So wie ich das WHB verstehe, werden die Stehbolzen (im WHB Nr. 3 "lange Stiftschraube M10x214") der besagten unteren Muttern mit 42Nm ins Gehäuse geschraubt, die Muttern selbst (im WHB Nr.5 mit der irreführenden Übersetzung "Stehbolzen") werden mit 25Nm angezogen. Das entspricht auch meinen Erfahrungen beim Nachziehen der Kopfschrauben an 2 verschiedenen V7II Motoren. Die beiden unteren Schrauben bilden mit der einzelnen oberen Schraube (28Nm) ein Dreieck mit ähnlichen Drehmoment-Werten. Gruß Thilo

Hallo Mandelista, So wie es aussieht wurde bei dem Zusammenbau (im Werk) zusätzlich Dichtmasse verwendet. Das ist wahrscheinlich die Ursache für das Leck. Ich würde die Dichtflächen und den Distanzring akribisch säubern und mit neuen Papierdichtungen trocken zusammenbauen. Ich habe das so im letzten Winter an dem Moped von meinem Kumpel so gemacht und das ist seitdem dicht. Gruß Thilo

Hallo Hubert, mit der Beetle-Map habe ich leider keine Erfahrungen, inwieweit sich das Kaltstartverhalten damit verbessert. Wenn dich die Pumpe "nichts" kostet ist der Tausch ok, bei Guzzi muss man dafür ja ordentlich bluten. Wenn alles versifft war, ist es vielleicht auch eine Option, die Einspritzdüsen im Ultraschallbad zu reinigen. Idealerweise dabei mit Relais ansteuern. Gruß Thilo

Hallo Hubert, Das von dir beschriebene Verhalten beim Kaltstart ist bei der V7II leider normal (zu mager abgestimmt). Besonders wenn man schnell das Gas wegnimmt geht der Motor gerne aus. Einfach erst den Motor starten, sich ein paar Momente am schönen Sound ergötzen, dann erst den Helm und Handschuhe anziehen, nochmal die Einstellungen der Rückspiegel kontrollieren und dann schafft man es meistens aus der Ausfahrt ohne Abwürgen. Warum möchtest du die Benzinpumpe tauschen? Gruß Thilo

Ja, die Heizung der Sonde kann man messen: 12-14 Ohm bei 20 Grad Celsius zwischen den Pins 3 (weiß/gelb) und 4 (rot/braun) bei der rechten Sonde, bzw. Pin 3 (violett/weiß) und Pin 4 (rot/braun) bei der linken Sonde. Fehlercode Heizung rechts P0155, links P0135 Die Funktion Sauerstoffsonde kann man gut im GuzziDiag sehen (springt zwischen 0,2V und 0,8V). Kann man natürlich auch bei laufendem Motor zwischen den anderen beiden Pins 1 und 2 messen. Fehlercode rechts P0150, links P0130 Wie man sieht, vier unterschiedliche Fehlermeldungen. Welche wird angezeigt? Oder was ganz anderes? Messen macht nur Sinn, wenn man das weiß! Die Fehlercodes bedeuten nicht (!!!), dass die Sonde zwangsläufig defekt ist. Zuerst muss man die Verkabelung prüfen! Ich befürchte, GuzziDiag erkennt den Adapter nicht. Aber probieren kannst du es ja mal. Gruß Thilo

Hm, ich bin noch nicht überzeugt vom Schalter am Seitenständer als Ursache. Denn bei meiner V7II lässt sich der Motor auch mit ausgeklapptem Seiterständer starten, erst die Kombi aus "Ständer draußen" und "eingelegter Gang" führt zum Kill. Ich würde folgende Dinge prüfen: Batteriespannung Spannung am Magnetschalter Start-Relais Startschalter am Lenker Gruß Thilo Nachtrag: mit GuzziDiag lässt sich nicht nur die korrekte Funktion des Seitenständer-Schalters prüfen, sondern auch die Sartfreigabe wird angezeigt. Tut sich trotz Startfreigabe nichts, sind es eher die o.g. Ursachen. Nachtrag 2: Anlasser prüfen Nachtrag 3: Alles o.g. gilt nur wenn "springt nicht an" bedeutet, dass der Anlasser nicht dreht. Wenn es bedeutet, dass der Motor nicht anspringt trotz sich drehendem Anlassers, dann Zündung, Benzinpumpe, Nockenwellensensor prüfen.

Noch kurz zu den Lambdasonden: Das sind 08/15 Sprungsonden, die man ohne den Guzzi-Stecker für 30,- Euro bekommt. Die gehen sicher irgendwann kaputt aber sicher nicht vor 100tkm. Wer selbst den Superseal-Stecker crimpen kann, oder jemand kennt, der das kann, spart eine Menge Geld 😉.

Hallo Wolfgang, ich glaube nicht, dass die Lambdasonde(n) defekt sind oder waren. Ich tippe auf ein Problem der Verkabelung. Besonders deswegen, weil der Fehler nicht dauerhaft vorliegt. Eine Lambdasonde ist entweder defekt oder eben nicht. Aber nicht heute so und morgen wieder anders. Wenn dein Händler das nicht lösen kann, musst du dir entweder einen anderen suchen, oder das Problem selbst finden. Dazu musst du überhaupt wissen, welche Fehler angezeigt werden. Dazu brauchst du das kostenlose Programm GuzziDiag (Link), ein Interface(Link) (Video zur Treiberinstallation auf der GuzziDiag Seite! Dazu runterscrollen) und einen PC/Laptop. Ein WHB (mit Beschreibungen der Fehlercodes und der Systematik) und einen Schaltplan findest du bei www.guzzitek.org. Ich kann dir schon bei der Systematik der Fehlersuche Hilfestellung leisten, aber das geht nicht ohne die o.g. Voraussetzungen. Gruß Thilo Nachtrag: Du brauchst noch einen Adapter für den Diagnosestecker z.B. 3 Pin Adapter Stecker Anschluss für Fiat Alfa Romeo Lancia OBD OBD2 763461519855 | eBay

Die beiden M6 Klemmsschrauben bekommen 10Nm. Und mach dir vor dem Zerlegen ein Foto, wie die Drahtklammer vom ABS-Kabel befestigt ist 😁! Edit: Nein, das gibt es bei der Guzzi nicht.

Sorry, musste die Drehmoment-Angaben oben korrigieren. Die V7III hat oben nur M8 Schrauben zur Klemmung und die sind von außen zugänglich, also kann das Cockpit dran bleiben. Die beiden M10 Schrauben für den Bremssattel werden mit 50Nm angezogen.

Ja, so geht es 😉. Ich denke das Cockpit muss auch ab, damit du an die obere Gabelklemmung kommst. Ich lockere noch die Deckel-Mutter, wenn das Tauchrohr noch in der unteren Gabelbrücke festgeklemmt ist, dann muss man das nicht am Schraubstock machen (Beschädigungsgefahr). Es ist nicht empfehlenswert die Schrauben unten an der Gabel, die man sieht, wenn man die Steckachse draußen hat, zu öffnen. Damit sind in der Gabel die Dämpferhülsen befestigt und die drehen sich mit, wenn du Pech hast. Zum Gegenhalten brauchst du einen 22er Innensechskant-Steckschlüsseleinsatz. Drehmoment Schrauben Gabelklemmung oben (M8) 25Nm unten (M10) 45Nm Die Deckel-Muttern 50Nm Radachse 80Nm

@Zander78 hat sich eine Nut in die Lenkerendgewichte gedreht und die Spiegel daran befestigt (s. Letztes Bild):

Hi Eratosthenes, Im Solobetrieb (80kg) ist die Gabel jetzt bei kleinen Unebenheiten einen Tick unkomfortabler, geht aber bei großen nicht mehr auf Block und taucht vor allem beim Anbremsen nicht mehr so weit ein. Dadurch hat man mehr Präzision beim Kurveneingang. Im Soziusbetrieb (140kg) alle Vorteile wie beim Solobetrieb und zusätzlich ist die Gabel jetzt deutlich komfortabler bei allen Unebenheiten, da sie im optimalen Bereich arbeitet. Es wird aber keine Highend-Gabel durch den Umbau 😉. Zur Dämpfung: ich teile deine Einschätzung, dass die Gabel im Original-Zustand (mit ENI 7,5W) unterdämpft ist. Zu den härteren Wilbers-Federn ist die Dämpfung m.M. nach stimmig. Ich bin deshalb bei 7,5 W (Empfehlung von Wilbers) geblieben. Habe auch gleich das Wilbers-Öl genommen. Ich würde die Wilbers Federn unbedingt empfehlen im Soziusbetrieb und für schwerere Fahrer, für Leichtgewichte wie mich auch, wenn man es sportlich mag. Zu den hinteren Dämpfern: die originalen Dämpfer haben m.M. nach im Neuzustand ein sehr großes Losbrechmoment. Das konnte man bei meinen im ausgebauten Zustand gut feststellen. Dadurch ist das Hinterrad schon im Schlagloch, bevor sich die Federung überhaupt bewegt 😉. Ich kann mir aber gut vorstellen, dass das mit mehr gefahrenen km besser wird. Gruß Thilo

Die Schraubenköpfe können mit der Zeit ziemlich stark festbacken auf dem Z-Kopf-Deckel. Dann lassen sie sich schwer lösen, auch wenn sie korrekt angezogen waren.

Ich finde die V7 auch mit Original-Fahrwerk toll 😉! Muss man in schnellen Kurven halt beherzter zupacken, mit ordentlichem Knieschluss am Tank, dann wackelt auch nix 😉. Das ist ja auch ein Teil des Charmes, so wie du es auch beschreibst. Nicht perfekt, aber alles andere als langweilig!

Zu den Reifen: Mein Best Buddy (fährt auch eine V7) und ich sind uns einig, dass die Original-Bereifung bei schnellen Kurven ein ungemütliches Pendeln ins Fahrwerk gebracht hat. Nach dem Wechsel auf Conti Road Attack 3 war das weg und die Fuhre läuft wie auf Schienen. Die Stoßdämpfer hinten sind unsensibel und hart, damit fällt das Hinterrad in jedes Schlagloch, aber die sind nicht die Ursache für das schwammige Gefühl. Das ist für uns die Kombi aus Original-Reifen und weicher Gabel. Mein Buddy hat auf härteres Gabelöl gewecheslt (Motul 10W, 150 mm Luftkammer), das reicht ihm. Er ist aber auch der bessere Fahrer von uns beiden. Ich habe vorne die Wilbers-Federn wie oben beschrieben und hinten die 630er Federbeine von Wilbers.

Die Federn vorne sind linear. Ich habe vorne auf die Wilbers-Federn gewechselt die sind etwas härter und progressiv gewickelt. Ich habe Wilbers-Gabelöl 7,5W drinnen, Luftkammer auf 140 mm eingestellt (original war 150).