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wizard

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  1. Harun, auch von mir ein großes und herzliches Dankeschön für deine Berichte von der Iran-Tour, sie haben sich für mich faszinierend gelesen! Außerdem liebe ich deinen Humor (z.B. "Zebrastreifen dienen zur optischen Aufwertung der Straße", der war wirklich gut 😀). Selbst werde ich vermutlich in diesem Leben eine solche Tour nicht mehr machen, aber wer weiß, immerhin ist für nächstes Jahr eine Tour auf die Isle of Man im Gespräch, das wäre schon mal ein Anfang. Das hast Du nun wahrlich bewiesen! Und bei mir kamen hier in Deutschland bei den im Sommer herrschenden 34 - 37 Grad schon leichte Bedenken auf, kann ich mir also zukünftig sparen. Habe die V7 II Stone, die ist ja mechanisch mit der V7 II Special identisch. Herzliche Grüße nach Antalya Andreas
  2. Unter "auf Block gehen" verstehe ich (und vermutlich auch viele andere hier) ein Durchschlagen des Federbeins. Sprich, es federt soweit ein, dass es am Ende des Federwegs auf den Anschlag (Block) trifft. Deine Aussage ist daher etwas widersprüchlich. Ich vermute was Du meinst ist, dass das Federbein bei kurzen, heftigen Stößen nicht genügend schnell einfedert und daher bockig bzw. zu hart wirkt. Ich weiß nicht, was man an dem Federbein der V85 TT verstellen bzw. einstellen kann, würde aber vermuten, dass bei dem beschriebenen Verhalten die Druckstufendämpfung und/oder die Federvorspannung zu hoch ist. Falls möglich also einfach mal die Druckstufendämpfung runterregeln, damit das Federbein besser auf kurze Stöße anspricht. Und die Federvorspannung nicht zu hoch wählen. Grüße, Andreas
  3. Motoren werden meines Wissens schon länger nicht mehr am Comer See gefertigt, sondern in einer Piaggio-Motorenfabrik (Pontedera vielleicht, aber das weiß ich nicht genau). Meine V7 II wurde 2015 produziert, und schon damals wurden die Motoren fertig in das Werk in Mandello del Lario geliefert. So etwas ist aber üblich in der Fahrzeugindustrie. Mercedes baut seine Motoren nicht in den Werken, in denen die Fahrzeuge montiert werden, BMW und Volvo ebenfalls nicht, die haben alle eigene Motorenwerke (BMW beispielsweise in Steyr, Volvo in Skövde), aus denen die fertigen Motoren dann in die verschiedenen Montagewerke geliefert werden. Grüße Andreas
  4. Habe meine V7 II im Frühsommer 2016 neu gekauft (sie wurde allerdings schon im Februar 2015 produziert) und hatte bisher nie ein Problem mit dem Kaltstartverhalten. Weder mit dem originalen Mapping noch mit dem im Spätsommer 2016 aufgespielten, neueren Mapping von Guzzi, das meines Wissens nach wie vor die aktuellste Version darstellt. Was das neue Mapping gebracht hat ist eine Verbesserung des Konstantfahrruckelns unterhalb 3000 U/min., ist zwar immer noch vorhanden, aber nicht mehr so störend wie vorher. Gestartet ist sie schon immer gut. Ich starte immer zunächst den Motor und ziehe mir dann Helm und Handschuhe an. Wenn ich damit fertig bin, kann ich ohne Probleme losfahren. Einen Rückruf hatte ich nicht, vielleicht hat das der Händler schon vor Auslieferung an mich erledigt gehabt. Beim letzten Service sind unter anderem neue Zündkerzen eingebaut worden, und zwar von NGK, also muss es wohl passende NGK-Kerzen geben. Wieviel Widerstand die bei mir verbauten Kerzen haben weiß ich allerdings nicht. Tatsächlich bekommt man bei Stein Dinse häufig die Original Guzziteile und entsprechende Nachbauteile, wobei der Preisunterschied durchaus beträchtlich sein kann. Dafür kann Stein Dinse aber nix, denn wenn sie Original Guzziteile beziehen, dann müssen sie die von Guzzi aufgerufenen Preise bezahlen. Kann durchaus sein, dass das Nachbauteil und das Guzziteil identisch sind und vom gleichen Hersteller stammen, aber die Vertriebswege und damit die Preise unterscheiden sich dennoch deutlich. Grüße Andreas
  5. In der Betriebsanleitung meiner V7 II steht nix von einem jährlichen Ölwechsel. Braucht es meines Erachtens auch nicht, wenn man beispielsweise nur 2500 km im Jahr fährt. Worauf man aber achten sollte ist, dass vor einer längeren Standzeit (z.B. Winterpause) die Maschine wirklich warmgefahren wurde, damit eventuell im Motoröl befindliches Benzin verdampfen konnte und keine schädlichen (weil korrosiven) Verbrennungsrückstände über längere Zeit im Motoröl verbleiben. Motoröl altert zwar auch mit der Zeit, wird aber nicht einfach so "schlecht", sonst müsste man ja Motoröl, welches in der Originalverpackung mehrere Jahre lang steht, wegwerfen. Wer allerdings immer nur Kurzstrecken fährt, der sollte sein Motoröl tatsächlich jedes Jahr wechseln.
  6. Dito, ich hab' mir den Termin auch schon vorgemerkt und werde wenn möglich gerne kommen! Schon mal vorab vielen Dank an den Veranstalter. Beste Grüße Andreas
  7. Wenn Du wüsstest, von wo renommierte Schweizer Luxusuhrenhersteller viele Teile ihrer Uhren beziehen ...
  8. Ganz ehrlich, ich kann da nur erkennen, dass Deine Maschine offensichtlich blau ist, denn diese Farbe spiegelt sich im Chrom der Auspuffkrümmer 🙂. Falls du die ganz geringe bräunlich-orange Einfärbung am einen Auspuffkrümmer unmittelbar nach dem Krümmerflansch meinst, da würde ich eher auf eine leichte Undichtigkeit am Flansch tippen. Vielleicht pfeift da ein wenig heißes Abgas raus und führt dann zu der Verfärbung. Möglicherweise hilft ein Nachziehen des Krümmerflansches. Danke für die Aufklärung, war mir nicht bewusst. Die V7 850 hat dann wohl auch doppelwandige Krümmer, oder? Das mit der Einspritzdüse war mir schon klar, aber ein diesbezüglicher Fehler erschien mir sehr unwahrscheinlich (hätte sich dann vermutlich auch durch unrunden Lauf etc. bemerkbar gemacht), deshalb hatte ich das weggelassen.
  9. Ist das eine V7 II? Hatte bei meiner vor kurzer Zeit dasselbe "Problem", sah ganz genauso aus. Habe zwischenzeitlich die Zylinderköpfe nachgezogen und nach bisher rund 400 km Fahrstrecke ist noch alles dicht. Im Guzzi WHB sind die Drehmomentwerte für die vier Zylinderkopfschrauben paarweise unterschiedlich angegeben, was ich nicht nachvollziehen kann und für einen Fehler halte. Habe deshalb alle 4 Schrauben auf den höheren der beiden angegebenen Werte angezogen und danach das Ventilspiel neu eingestellt. Gefühlt läuft mein Motor jetzt etwas kräftiger und zugleich etwas sparsamer, aber das kann auch Einbildung sein 🙂.
  10. So geht's mir mit dem Motor der V7 II. Der hatte (und hat) sein maximales Drehmoment von 60 Nm schon bei knapp unter 3000 U/min (angegeben waren damals glaube ich 2800 oder 2900 U/min) und fühlt sich daher von unten heraus richtig bullig an. Allerdings bringen Drehzahlen von über 5000 U/min dann auch kaum noch was. Die Nachfolgemodelle V7 III und V7 850 hingegen haben zwar mehr Leistung, aber das maximale Drehmoment ist zu deutlich höheren Drehzahlen verschoben. Die V7 850 habe ich noch nicht gefahren, kann sein dass die aufgrund des größeren Hubraums einen ähnlich bulligen Durchzug von unten raus hat. Mir jedenfalls gefällt der Charakter des V7 II Motors sehr gut, auf der Landstraße ist es ob des guten Durchzugs eigentlich egal, ob man im 5. oder 6. Gang beschleunigt. Mir geht es oft so, dass ich beim Beschleunigen meine, im 5. Gang zu sein und erst beim vergeblichen Hochschaltversuch merke, dass schon der 6. Gang drin war. Für mich könnte daher der 6. Gang idealerweise etwas länger übersetzt sein, das würde auch das Drehzahlniveau senken.
  11. Aus meiner Sicht sehr gut gelungen bis auf die Auspuffenden, die sollten ohne den Knick einfach gerade weiter auslaufen, das sähe deutlich besser aus. Boah, die goldenen Ventilkopfdeckel finde ich etwas "over the top", da ist die V7 Stone Corsa stimmiger.
  12. Soweit ich mich erinnere hatten die V9 Roamer und Bobber immer den 850er Motor, nur die Leistung stieg ab einem bestimmten Zeitpunkt von gut 50 auf 65 PS an. Genau, so auch meine Erinnerung.
  13. Ich glaube nicht, das die V7 III doppelwandige Auspuffkrümmer hat, weiß es aber nicht genau. Wenn nur eine Seite blau anläuft, dann bedeutet das normalerweise, dass eine Seite heißer läuft als die andere, und das darf eigentlich nicht sein. Bei meiner V7 II sind beide Seiten gleichmäßig blauorange angelaufen, das war anfangs mal anders und hat sich nach korrekter Einstellung des Ventilspiels dann ausgeglichen. Ich tippe daher - falls die V7 III ebenfalls keine doppelwandigen Auspuffkrümmer hat (wovon ich ausgehe) - auf ein ungleichmäßig eingestelltes Ventilspiel. Ungleichmäßige Kraftstoffzufuhr als Ursache kann es meines Erachtens nicht sein, denn der Motor hat nur eine einzige Drosselklappe für beide Zylinder.
  14. Also die Maschine ist ja wirklich wunderschön!
  15. Wenn ich das alles so lese, dann bleibe ich bei meinen Originalblinkern, die blinken wunderbar gleichmäßig, sind gut sichtbar und ich habe keinen Stress. Das einzige, was ich lichtmäßig an meiner V7 due verändern wollen würde ist das Fernlicht, das ist so grottenmäßig schlecht (trotz Philips H4 200% Birne). Das Abblendlicht hingegen ist sehr gut (aber auch erst nach Wechsel auf die genannte Philips-Birne). Hat jemand unter Euch eine bessere Fernlichtlösung, die zugleich in gutes Abblendlicht liefert? Grüße Andreas
  16. Also fällst du für einen Tausch schon mal aus 🙂.
  17. Darf ich mal eine off topic Frage stellen? Wie hast du es denn geschafft, eine V100S mit goldenen Rädern zu bekommen? So war sie ja angekündigt, aber ausgeliefert wird sie ja leider mit schwarzen Felgen, wohingegen die rote normale V100, zu der solche schwarze Felgen aus meiner Sicht viel besser passen würden, mit goldenen Felgen ausgeliefert wird ... War das ein Tausch beim Händler oder kann man sie von Guzzi selbst so bekommen wie du sie hast? Grüße, Andreas
  18. Dieselbe geniale Idee hatte ich vor zwei Wochen auch. Ist aber gründlich schiefgegangen, denn als ich das Esswerkzeug wieder herausziehen wollte, kamen nur noch zwei Drittel davon raus, der Rest war abgebrochen und lag im Brennraum (war mir während des Drehens des Hinterrades gar nicht aufgefallen gewesen). Ich hätte mich ohrfeigen können ... Habe dann den Zylinderkopf gelöst und soweit angehoben, bis ich ausreichend Zugang zum Brennraum hatte. Essstab entfernt und alles schön ausgeblasen, Zylinderkopf wieder montiert (wollte ja eh' die Zylinderkopfschrauben nachziehen 🙂), Ventilspiel exakt eingestellt (nun ohne Zuhilfenahme asiatischer Esswerkzeuge), läuft jetzt wieder wunderbar.
  19. Das kann ich bestätigen, war bei mir genauso.
  20. Bei meiner (km-Stand jetzt knapp 11tkm) habe ich das Ölschwitzen seit letztem Jahr bemerkt und erst neulich wieder (ich schrieb dazu hier im Forum separat), insbesondere wenn man bei hohen Außentemperaturen (ca. 35 Grad) fährt. Da dachte ich mir, das darf eigentlich nicht sein. Das sehe ich genauso. Jedenfalls sind beide Seiten seit dem Nachziehen dicht 🙂. Sollte ich mal die Gelegenheit haben, einen Guzzi-Ingenieur zu den unterschiedlichen Drehmomentwerten zu befragen (vielleicht bei einem Werksbesuch oder so), dann werde ich das tun und bin auf die Antwort gespannt. Grüße, Andreas
  21. Noch eine weitere Überlegung meinerseits: die Stehbolzen 2 und 3 sind jeweils M10 Schrauben und werden mit dem gleichen Drehmoment angezogen. Der Stehbolzen 1 hingegen ist nur M8 und wird mit geringerem Drehmoment (20 Nm) angezogen. Schon aufgrund des geringeren Durchmessers des Stehbolzens 1 ist für mich nachvollziehbar, dass die entsprechende Mutter mit geringerem Drehmoment (28 Nm) angezogen werden soll. Für die Muttern 4 und 5, die beide auf M10 Stehbolzen sitzen, erschließt sich mir ein unterschiedliches Anzugsmoment der zugehörigen Mutter jedoch nicht, ganz im Gegenteil halte ich das für einen Fehler im WHB. Ich habe noch nie Zylinderkopfdichtungen gesehen, bei denen die für die Anpressung derselben verantwortlichen Schrauben oder Muttern mit unterschiedlichen Drehmomenten angezogen werden müssen, jedenfalls dann nicht, wenn die mechanischen Verhältnisse jeweils die gleichen sind (gleich Schraubengröße, gleicher Abstand zur Brennkammer etc.). Grüße, Andreas
  22. Jetzt bringt ihr mich aber wirklich ins Grübeln. Der Zylinderkopf wird meines Erachtens hauptsächlich von den vier Stehbolzen 2 und 3 getragen, die alle mit 42 Nm angezogen werden sollen. Der eigentliche Druck auf die Zylinderkopfdichtung wird nach meinem mechanischen Verständnis durch die beiden oberen Muttern 4 und die beiden unteren Säulenmuttern 5 ausgeübt, die auf die Stehbolzen 2 und 3 geschraubt sind. Diese Stehbolzen 2 und 3 befinden sich gleichmäßig verteilt nahe der Zylinderbohrung und haben jeweils denselben Abstand zur Zylinderbohrung. Das ist auch der Bereich, in dem die Zylinderkopfdichtung ihre größte Dichtkraft entfalten muss (nahe am Brennraum mit seinem im Betrieb hohen Drücken und Temperaturen). Warum also sollten die oberen Muttern 4 mit 42 Nm angezogen werden, die unteren Muttern 5 hingegen nur mit 25 Nm? Das ergibt doch eine in Summe ungleichmäßige Druckverteilung auf die Zylinderkopfdichtung und macht meines Erachtens keinen Sinn. Ich vermute sogar, dass genau diese - in meinen Augen falschen Werte - für das "Schwitzen" der Zylinderkopfdichtung verantwortlich ist, denn die Zylinderkopfdichtung schwitzt nicht etwa auf der inneren Seite, also zum Motor hin, sondern außen, also genau da, wo das Drehmoment von nur 25 Nm auf die Zylinderkopfdichtung wirkt. Dass die kleine obere Mutter 6 ein geringeres Anzugsmoment von nur 28 Nm hat liegt nach meinem Verständnis daran, dass der Abstand des ihr zugehörigen Stehbolzens 1 von der Zylinderbohrung größer ist als der Abstand der Stehbolzen 2 und 3 von selbiger, weshalb der an der Stelle der Mutter 6 wirkende Hebel größer ist (und ergo weniger Spannkraft benötigt). Ich habe die Anzahl der Schrauben auch so verstanden wie du (gilt für beide Seiten zusammen) und ich gebe dir jetzt recht, dass das WHB tatsächlich vorzuschreiben scheint, die Säulenmuttern 5 mit nur 25 Nm anzuziehen. Mechanisch Sinn macht das allerdings in meinen Augen nicht, denn zum gleichmäßigen Anpressen der Zylinderkopfdichtung müssen die pro Zylinderkopf vier Muttern 4 und 5 jeweils mit dem gleichen Drehmoment angezogen werden. Kann es sein, dass das WHB diesbezüglich fehlerhaft ist? Grüße, Andreas
  23. Ganz herzlichen Dank auch von meiner Seite für diese bebilderte Anleitung. Hatte genau dasselbe Problem an meiner V7 II Stone, allerdings bisher nur "Ölschwitzen" durch die Kopfdichtungen, weshalb ich zunächst mal beide Zylinderköpfe vorschriftsmäßig nachgezogen habe. In diesem Zusammenhang darf ich auf einen kleinen aber wichtigen Fehler in deiner Anleitung aufmerksam machen: Die beiden unteren Sechskantmuttern des Zylinderkopfes müssen - genau wie die beiden oberen das Schwinghebelgerüst (und den Zylinderkopf) haltenden Sechskantmuttern - mit 42 Nm angezogen werden, nicht nur mit 25 Nm wie in deiner Anleitung angegeben. So steht es jedenfalls im Werkstatthandbuch für diesen Motor beschrieben und es leuchtet ja auch ein, dass alle vier den Zylinderkopf haltenden Muttern mit dem gleichen Drehmoment angezogen werden sollen. Die Stiftschrauben, auf denen sich die unteren Sechskantmuttern des Zylinderkopfes befinden und die in das Motorgehäuse geschraubt sind, werden mit einem geringeren Drehmoment (25 Nm wenn ich mich recht erinnere) angezogen, aber diese Stiftschrauben werden beim Ausbau des Zylinderkopfes ja gar nicht gelöst. Vielleicht hast du dich durch diese Stiftschrauben irritieren lassen. Beste Grüße, Andreas
  24. Und wo bleibt meine V100 Le Mans? Grüße Andreas
  25. Nur mal so als Tipp, bevor man in neue Fahrwerkskomponenten investiert: ein Wechsel auf gute Reifen wirkt manchmal Wunder. Bei meiner V7 II dachte ich nach dem Wechsel von den originalen Pirelli Sport Demon auf Conti Road Attack 3, dass ich ein anderes Motorrad fahre. Handling viel spielerischer und Vertrauen einflößender, Komfort deutlich besser als vorher, bin jetzt so richtig zufrieden, obwohl ich am Fahrwerk nichts geändert habe (was ich eigentlich vorhatte, als noch die originalen Pirellis drauf waren). Grüße, Andreas
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