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Stimmt schon, aber es gibt nur einen Takt (Takt 2 in deiner Beschreibung) bei dem am OT beide Ventile "frei" sind, sprich ein Ventilspiel haben, das man dann auch einstellen kann. Im Takt 4 ist im OT kein Ventilspiel vorhanden, weil beide Ventile ja noch betätigt sind.

Herzlichen Dank für diesen Tipp! Suche nach genau so etwas, nachdem mein Nolan mit abnehmbarem Kinnschutz in die Jahre gekommen ist (und der Trend ohnehin zum Zweithelm geht). Kann man die Dinger irgendwo anprobieren? Louis oder Polo vielleicht?

Ich habe ja auch nicht behauptet, dass eine R9T nicht dazu in der Lage wäre, an einer V7 II dranzubleiben. Klar könnte sie das, vermutlich sogar locker, aber dazu muss man halt die Kurven (und davon gab es auf der Strecke viele) in ausreichender Schräglage bzw. Geschwindigkeit durchfahren, sonst verliert man bei jeder Kurve an Boden. Quod erat demonstrandum, wie der Lateiner so schön sagt 🙂. Zustimmung, siehe auch oben. Ausnahmen bestätigen zwar die Regel, aber die allermeisten Fahrer nutzen die Möglichkeiten ihrer Maschinen nicht einmal ansatzweise aus (ist wahrscheinlich auch gut so). Man konnte schon immer und kann auch heute noch mit rund 50 PS und gutem Fahrwerk auf Landstraßen ein Tempo vorlegen, das auch von erheblich leistungsstärkeren Maschinen nur schwer zu überbieten ist, jedenfalls dann nicht, wenn noch ein gewisses Maß an Vernunft mitfährt (ich weiß von Leuten, die auf der Landstraße streckenweise Tempo 200 fahren, da hat dann der mit seinem Traktor aus dem Feld auf die Straße fahrende Bauer null Chance mehr, so ein Geschoss rechtzeitig zu sehen, drum mache ich sowas nicht. Ginge ja mit der V7 II ohnehin nicht). Vor einigen Jahren bin ich hoch zum Schlegeisspeichersee (ganz hinten im Zillertal) gefahren und hatte hinter mir drei Rider mit großen BMW GS Maschinen. Auf den Serpentinen und Kurvenstrecken haben sie es, obwohl sie es wohl wollten, nicht geschafft, an mir vorbeizukommen. Erst als sich eine längere Aufwärtsgerade auftat, hieß es dann Feuer frei und sie konnten ihre erheblich höhere Motorleistung ausnutzen und vorbeiziehen. Waren dann 20 Sekunden eher oben am Stausee als ich 😁. Was ich sagen will ist, dass der Spaß am Motorradfahren auf keinen Fall proportional zur Leistung wächst, aber das muss und darf natürlich jeder für sich entscheiden.

"... und hat diesen ursprünglichen Charakter des Motorradfahrens". Sehr schön beschrieben, genau so empfinde ich das auch. Und es war auch das, wonach ich gesucht hatte. Ich will und brauche keine 5 Fahrprogramme, Abstandswarner etc., ich will einfach nur Motorradfahren ... . Thema Reifen, in meiner Jugend war Metzeler das Maß aller Dinge, aber heutzutage scheint mir Conti ganz oben zu sein. Dieser Reifen baut ein enormes Vertrauen auf und letzteres lässt einen dann doch ganz flott durch die Gegend kurven. Neulich auf einer Ausfahrt im Altmühltal war ich so im Flow, dass ein Freund mit seiner R nine T im Rückspiegel immer kleiner wurde und schließlich verschwand. Bin dann irgendwann rechts ran gefahren und habe auf ihn gewartet. Und nein, er hatte keine Pinkelpause eingelegt 🙂. Grüße, Andreas

Nach etwas Überlegung neige ich dazu, Dir zuzustimmen. Mehr Zuladung heißt insgesamt mehr zu dämpfendes Gewicht, und zwar sowohl beim Einfedern als auch beim Ausfedern. Da leuchtet es mir ein, dass bei höherer Zuladung die Zugstufe höher als normal eingestellt werden sollte, um ein zu schnelles Ausfedern zu vermeiden, denn die höhere Zuladung verlangt aufgrund der auch beim Ausfedern wirkenden höheren Kräfte eine entsprechend stärkere Dämpfung dieser Ausfederbewegung. Gleiches müsste ausgehend von einer einmal als gut empfundenen Normalstellung bei erhöhter Zuladung auch für die Druckstufendämpfung gelten. Da meine V7 II weder vorne noch hinten einstellbare Zug- oder Druckstufendämpfung hat, lebe ich mit dem, was mir Guzzi anbietet, und bin eigentlich ganz zufrieden damit. Ein Wechsel von den originalen Pirelli Sport Demon auf Conti Road Attack 3 brachte allerdings eine spürbare Komfort- (und auch Handling-)verbesserung vor allem bei den kleinen trockenen Stößen, die nun viel besser absorbiert werden. Offenbar ist der Sport Demon ein relativ harter Reifen.

Ich kenne Leute, die ein anderes Mapping fahren und mit dem ohne weiteres durch den TÜV kommen. Normalerweise sind diese anderen Mappings ja keine Rennabstimmungen, sondern verbessern lediglich die Fahrbarkeit, indem in gewissen Drehzahlbereichen etwas mehr Kraftstoff eingespritzt wird. Auch auf die Leistung dürfte das nur unwesentliche Auswirkungen haben. Wenn allerdings der Kat aus der Abgasanlage entfernt wird, dann dürfte es schwierig werden, die ASU zu bestehen.

Michelin ist normalerweise dafür bekannt, dass die Reifen sehr gut rund laufen, sprich kaum Unwucht haben. Kann ich mir deshalb kaum vorstellen, dass der Reifen die Ursache ist. Aber klar, vielleicht hat der Reifen einen Fertigungsfehler, ist aber eher unwahrscheinlich. Das könnte schon eher der Grund sein, denn dann könnten bestimmte Anregungsfrequenzen sich aufschaukeln und im besagten Geschwindigkeitsbereich zu dem beschriebenen Hoppeln führen. Fazit ist aber, dass das nicht sein darf. Tritt das Hoppeln immer nur auf einer bestimmten Strecke auf oder streckenunabhängig bei einer bestimmten Geschwindigkeit? Letzterenfalls ist was oberfaul mit deiner Maschine.

Auch auf dem Seitenständer sollte die Überwinterung kein Problem sein, wenn der Druck in den Reifen auf ca. 3 bar erhöht wird. Ich habe noch eine kleine Honda, die überwintert seit 10 Jahren auf dem Seitenständer, null Problemo.

Bietet Guareschi auch für die älteren V7 Modelle, insbesondere V7 II, geänderte Motormappings an? Ich war gerade auf deren homepage und habe nichts finden können.

Ich fahre in meiner V7 II einen Sprintfilter seit über 10.000 km und bin sehr zufrieden damit. Passgenauigkeit ist wie beim Serienfilter, aber das Ansprechverhalten des Motors ist besser und das Konstantfahrruckeln im Drehzahlbereich 2500 - 3000 ist verringert. Die Einspritzsteuerung ist in gewissen Grenzen selbstlernend und passt sich dem geänderten Luftdurchsatz (der soviel anders auch nicht sein dürfte) an. Bisher bei mir nur positive Auswirkungen, keine negativen. Grüße, Andreas

Boah, ist die schön geworden, gratuliere! Bei meiner V7 II war das anfangs auch so und hat sich nach einem korrekten Einstellen des Ventilspiels ausgeglichen. Vielleicht sicherheitshalber mal das Ventilspiel, insbesondere der Auslassventile, überprüfen. Hattest du neue Kopfdichtungen eingebaut? Falls ja, die setzen sich im Betrieb meist sehr schnell und führen somit gerade anfangs zu einer Veränderung des Ventilspiels.

Wenn das Moped auf dem Hauptständer steht, dann lastet eh nicht so viel Gewicht auf dem Vorderrad. Ich erhöhe daher nur den Druck im Vorderreifen auf 3 bar und gut isses. Mache ich schon jahrelang so und es gab bisher nie irgendwelche Probleme. Batterie baue ich über den Winter aus, geht ja bei der V7 II in wenigen Minuten.

Autsch, ich wünsche Dir möglichst schnelle Besserung, denn solche Sachen sind ekelhaft.

Meine Rede, komische (und nicht wirklich ausgereifte oder praxisgerechte) Konstruktion! Warum nicht wie bisher, z.B. wie bei meiner V7 II, eine separate Rändelschraube auf der Einstellschraube, die gegen die Armatur gekontert wird? Dann ist ein für alle Mal Ruhe an der Stelle. Ja eben, warum macht Guzzi das nicht gleich so? Haben sie doch bisher auch gekonnt.

Sicherungslasche? Das ist ja eine komische Konstruktion. Normalerweise sollte das Rändelrad gegen die Armatur verschraubt werden und so den gewählten "Auszugszustand" der Einstellschraube fixieren. Bei dir ist das Rändelrad aber weit von der Armatur entfernt und kann somit nix fixieren. Hast du schon mal versucht, die Rändelschraube von der Einstellschraube zu lösen und in Richtung der Armatur zu bewegen? Die Lenkererhöhungen machen übrigens einen sehr guten Eindruck! Grüße, Andreas

Auch von mir als Neuzugang nochmals herzlichen Dank an die Veranstalter, grad schee woar's, viele tolle Guzzis zu bewundern und das Schäufela im Gasthaus Hollerstein war richtig gut! Die Heimfahrt in den Süden von München hat genauso viel Spaß gemacht wie die Hinfahrt, gerne wieder. Grüße, Andreas

Nein, ich bin damals in Athen zur Schule gegangen (Deutsche Schule Athen), es waren also "nur" die 700km von Athen nach Nordgriechenland und wieder zurück. Zieht sich trotzdem auf einer 50er. Ein Klassenkamerad von mir ist damals aber tatsächlich mit seiner Hercules K50 SE von Koblenz nach Athen gefahren, geht also alles.

Genau die (Hercules K50 RL) war mein erstes "Motorrad" (eigentlich ja Kleinkraftrad), in metallic grün. Wenn ich mich recht erinnere, dann gab es verwertbare Leistung ab ca. 6000 Touren und das hielt dann bis 9500 an. Ich kann bestätigen, dass dieser luftgekühlte 50er Sachs Motor vollgasfest war, auch bei hohen Temperaturen. Bin mit dem Ding seinerzeit von Athen über die "Autobahn" auf die Chalkidiki Halbinsel in Nordgriechenland gefahren, das waren rund 700 km einfache Strecke. Mit mir fuhr ein etwas älterer Freund mit seiner Yamaha RD 200. Was blieb mir anderes übrig als ständig Dauervollgas zu fahren 🙂. Grüße, Andreas

Ja, das ist mir als Ingenieur schon klar. Man muss das gesamte Getriebe ausbauen, zerlegen und dann das entsprechende Zahnrad des 6. Gangs durch eines ersetzen, das zur gewünschten längeren Übersetzung führt. Aber wenn es jemanden gibt, der sowas macht, dann wäre ich schon daran interessiert, wenn die Kosten dafür nicht völlig utopisch sind. Grüße, Andreas

Was bin ich froh, dass meine V7 II Stone gar keinen roten Bereich auf dem Drehzahlmesser hat. Offenbar ist dieser Motor also "drehzahlfest ohne Ende". Kann man also einfach fröhlich drehen lassen, bis der Drehzahlbegrenzer dem Treiben ein Ende setzt 😀. In Wahrheit bringt es jedenfalls bei der V7 II nix, den Motor über 5500 oder vielleicht 6000 drehen zu lassen, denn da kommt kaum noch zusätzliche Leistung. Man schaltet besser vorher hoch und nutzt das schöne Drehmoment, das schon ab rund 2500 richtig greift. Ein Problem stellt diese Abstimmung nur im höchsten Gang dar, denn da dreht mir der Motor tendenziell zu hoch, eine längere Übersetzung wäre aufgrund des guten Drehmoments ohne Weiteres möglich, motorschonender und dem Gesamtcharakter der Maschine angemessener. Weiß jemand, ob es die Möglichkeit gibt, nur den 6. Gang der V7 II länger zu übersetzen? Dann wäre sie für mich perfekt. Grüße, Andreas

Glückwunsch, sieht wirklich top aus, würde mir auch so gefallen! Viele schöne km wünsche ich Dir auf ihr. Grüße, Andreas

Harun, auch von mir ein großes und herzliches Dankeschön für deine Berichte von der Iran-Tour, sie haben sich für mich faszinierend gelesen! Außerdem liebe ich deinen Humor (z.B. "Zebrastreifen dienen zur optischen Aufwertung der Straße", der war wirklich gut 😀). Selbst werde ich vermutlich in diesem Leben eine solche Tour nicht mehr machen, aber wer weiß, immerhin ist für nächstes Jahr eine Tour auf die Isle of Man im Gespräch, das wäre schon mal ein Anfang. Das hast Du nun wahrlich bewiesen! Und bei mir kamen hier in Deutschland bei den im Sommer herrschenden 34 - 37 Grad schon leichte Bedenken auf, kann ich mir also zukünftig sparen. Habe die V7 II Stone, die ist ja mechanisch mit der V7 II Special identisch. Herzliche Grüße nach Antalya Andreas

Unter "auf Block gehen" verstehe ich (und vermutlich auch viele andere hier) ein Durchschlagen des Federbeins. Sprich, es federt soweit ein, dass es am Ende des Federwegs auf den Anschlag (Block) trifft. Deine Aussage ist daher etwas widersprüchlich. Ich vermute was Du meinst ist, dass das Federbein bei kurzen, heftigen Stößen nicht genügend schnell einfedert und daher bockig bzw. zu hart wirkt. Ich weiß nicht, was man an dem Federbein der V85 TT verstellen bzw. einstellen kann, würde aber vermuten, dass bei dem beschriebenen Verhalten die Druckstufendämpfung und/oder die Federvorspannung zu hoch ist. Falls möglich also einfach mal die Druckstufendämpfung runterregeln, damit das Federbein besser auf kurze Stöße anspricht. Und die Federvorspannung nicht zu hoch wählen. Grüße, Andreas

Motoren werden meines Wissens schon länger nicht mehr am Comer See gefertigt, sondern in einer Piaggio-Motorenfabrik (Pontedera vielleicht, aber das weiß ich nicht genau). Meine V7 II wurde 2015 produziert, und schon damals wurden die Motoren fertig in das Werk in Mandello del Lario geliefert. So etwas ist aber üblich in der Fahrzeugindustrie. Mercedes baut seine Motoren nicht in den Werken, in denen die Fahrzeuge montiert werden, BMW und Volvo ebenfalls nicht, die haben alle eigene Motorenwerke (BMW beispielsweise in Steyr, Volvo in Skövde), aus denen die fertigen Motoren dann in die verschiedenen Montagewerke geliefert werden. Grüße Andreas

Habe meine V7 II im Frühsommer 2016 neu gekauft (sie wurde allerdings schon im Februar 2015 produziert) und hatte bisher nie ein Problem mit dem Kaltstartverhalten. Weder mit dem originalen Mapping noch mit dem im Spätsommer 2016 aufgespielten, neueren Mapping von Guzzi, das meines Wissens nach wie vor die aktuellste Version darstellt. Was das neue Mapping gebracht hat ist eine Verbesserung des Konstantfahrruckelns unterhalb 3000 U/min., ist zwar immer noch vorhanden, aber nicht mehr so störend wie vorher. Gestartet ist sie schon immer gut. Ich starte immer zunächst den Motor und ziehe mir dann Helm und Handschuhe an. Wenn ich damit fertig bin, kann ich ohne Probleme losfahren. Einen Rückruf hatte ich nicht, vielleicht hat das der Händler schon vor Auslieferung an mich erledigt gehabt. Beim letzten Service sind unter anderem neue Zündkerzen eingebaut worden, und zwar von NGK, also muss es wohl passende NGK-Kerzen geben. Wieviel Widerstand die bei mir verbauten Kerzen haben weiß ich allerdings nicht. Tatsächlich bekommt man bei Stein Dinse häufig die Original Guzziteile und entsprechende Nachbauteile, wobei der Preisunterschied durchaus beträchtlich sein kann. Dafür kann Stein Dinse aber nix, denn wenn sie Original Guzziteile beziehen, dann müssen sie die von Guzzi aufgerufenen Preise bezahlen. Kann durchaus sein, dass das Nachbauteil und das Guzziteil identisch sind und vom gleichen Hersteller stammen, aber die Vertriebswege und damit die Preise unterscheiden sich dennoch deutlich. Grüße Andreas