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@GUZZISTI, ich hatte dasselbe Problem (minimaler Ölaustritt durch die Zylinderkopfdichtungen) wie du, auch nach etwa derselben Fahrleistung. Ich habe dann selbst die Zylinderkopfschrauben nachgezogen, und zwar alle vier M10 Schrauben auf 42 Nm, da es mir als Ingenieur wirklich nicht einleuchtend erschien, bei gleichen geometrischen Verhältnissen des Zylinderkopfes und seiner vier M10 Schrauben die zwei oberen mit 42 Nm und die zwei unteren mit nur 25 Nm anzuziehen. Einmal darfst du raten, wo die Ölundichtigkeit der Kopfdichtung auftrat. Genau, an der unteren, also der motoräußeren Seite, an der die Schrauben nur mit dem geringeren Drehmoment angezogen waren. Für mein Verständnis der Sache spricht, das Guzzi ab 2017 beim Nachfolgemotor diese vier Zylinderkopfschrauben ebenfalls alle mit dem gleichen Drehmoment anzieht, wenn auch mit nur 34 Nm. Ich habe damals die Zylinderkopfdichtungen nicht gewechselt, sondern es zunächst nur mit dem Nachziehen probiert. Bis heute (etliche 1000 km gefahren seit dem Nachziehen) habe ich keinen Ölaustritt mehr feststellen können, es ist alles dicht und der Motor schnurrt wie eine Eins. Auch dir würde ich aus 2 Gründen empfehlen, die Kopfdichtungen zunächst nicht zu tauschen. Grund 1: Es spricht ziemlich viel dafür, dass die Dichtungen nach dem Nachziehen dicht sein werden. Du würdest dir somit den deutlich teureren Dichtungswechsel und - siehe Grund 2 - eine nochmalige Ventilspieleinstellung ersparen, denn bei neuen Kopfdichtungen muss das Ventilspiel einmal nach Einbau der neuen Kopfdichtungen und dann nochmal nach 1000 km eingestellt werden, wenn die neuen Kopfdichtungen sich gesetzt haben und nachgezogen werden müssen. Grund 2: Deine jetzigen Kopfdichtungen sind quasi schon "eingefahren", d.h., wenn die Kopfschrauben jetzt nachgezogen werden (und dann natürlich auch das Ventilspiel eingestellt wird!), dann brauchen sie nicht nach relativ kurzer Fahrleistung nochmal nachgezogen zu werden (im Gegensatz zu frisch verbauten, neuen Kopfdichtungen, siehe Grund 1). Das einzige kleine Problem bei der Sache könnte allerdings sein, dass dir deine Guzzi Werkstatt nicht alle 4 Kopfschrauben auf 42 Nm anziehen will, weil es im Wartungshandbuch nicht so steht. Wahrscheinlich würde es auch reichen, wenn man die beiden unteren Kopfschrauben auf 35 Nm anzieht, aber auch dieser Wert wäre eben nicht der aus dem WHB. Da deine Maschine aber längst aus der Garantie raus ist, kannst du deinem Schrauber natürlich sagen, er soll auch die unteren die Kopfschrauben fester anziehen. Zusammenfassung: Wenn du die Dichtungen tauschen lässt und dann nach 1000 km nochmal alles nachziehen und einstellen lassen musst, dann dürfte dich das sicher 500 € kosten (bei meiner Werkstatt hier im Umland von München würde ich da sogar noch mit deutlich mehr rechnen) und du bist nicht sicher, ob der Ölaustritt nicht nach weiteren 8 - 10.000 km erneut auftritt. Daher lautet meine Empfehlung, die Kopfschrauben zunächst nachzuziehen wie beschrieben, denn wechseln kannst du sie später immer noch, falls sie wider Erwarten nicht dicht sein sollten. Eine Haftung für das von mir beschriebene Vorgehen übernehme ich selbstredend nicht, aber es hat a) bei mir sehr gut funktioniert und es ist b) aus mechanischer Sicht nur logisch, es so zu machen. Viel Erfolg und Grüße, Andreas

Mich darfst du da gerne ausnehmen. Ich hatte nur klargestellt, warum man Guzzi Händler braucht. Und im übrigen wünsche ich Guzzi nur das Beste, schon aus eigenem Interesse. Soweit ich weiß liegt die derzeitige Produktion irgendwo zwischen 15.000 - 20.000 Stück. Die meisten davon dürften auch verkauft werden. Die neue Fabrik ist also in etwa auf eine Verdoppelung der Stückzahlen ausgelegt. Nicht unmöglich, aber schon anspruchsvoll. Hängt in erster Linie davon ab, dass es genügend Modelle gibt, welche die potentielle Kundschaft attraktiv findet. In diesem Sinne darf ich nochmals für eine moderne Neuauflage der Le Mans werben ... 🙂.

Für das Guzzi Treffen nicht, aber um die in der neuen, auf 40.000 Stück pro Jahr ausgelegten Fabrik hergestellten Motorräder unter die Leute zu bringen schon 🙂.

Weiß nicht, welche Lampentypen in deiner Cali verbaut sind, H7 oder H4? Von Osram gibt es seit einiger Zeit eine H7 Nachrüst-LED, die nicht größer baut als eine reguläre H7 Lampe. Die Dinger heißen H7 LED Speed und haben einen aktiven Kühler im Sockel verbaut (Baulänge dennoch gleich wie H7 Halogen). Ich habe die Dinger im Hyundai i30 meines Bruders verbaut (sie sind für dieses Fahrzeug zugelassen laut Osram Kompatibilitätsliste) und er freut sich jedes Mal, wenn er nachts fahren muss, ein Riesenunterschied zu vorher. Vermutlich ist die H7 LED Speed für die Cali nicht zugelassen, würde aber sicher passen, wenn die Cali H7 Lampen verwendet. Es gibt sie leider im Moment nur als H7, jedoch (noch) nicht als H4 oder H1.

So, jetzt nochmal ein kleines Update. Habe mittlerweile die Ladespannung auch nach längerer Fahrt gemessen. Zu meiner Überraschung bei 3000 - 4000 U/min nur maximal 14,56 Volt, bei Leerlaufdrehzahl so 14,4 V. Das bedeutet meines Erachtens, dass der Limaregler an meiner V7 II völlig in Ordnung ist, ich habe ihn daher auch noch nicht getauscht, obwohl ich mir einen neuen Carmo-Regler besorgt habe. Somit scheint meine Erklärung, dass eine zu hohe Ladespannung mir die Batterien grillt (und sie deshalb so schnell kaputtgehen) hinfällig zu sein. Mal sehen, wie lange die kürzlich eingebaute Bleigelbatterie durchhält ...

Wenn ich sowas lese, dann bekomme ich immer Mitleid mit der entsprechenden Maschine. 30 km pro Jahr, d.h. die ist alle 2 Jahre zum TÜV gefahren worden und das war's dann auch. Wenn es wenigstens 300 km pro Jahr gewesen wären, dann hätte sie immerhin ein oder zwei schöne Ausfahrten im Jahr gehabt ...

Genau das hat mir ein guter Freund auch gestern geraten. Ich denke, bei mir könnte das Problem eher an einer vom Lima-Regler erzeugten, zu hohen Ladespannung liegen, denn die würde mir dann insbesondere bei längeren Ausfahrten die Batterie "grillen". Bzw. genauer durch die resultierende Ausgasung mehr oder weniger schnell zerstören. Danke!

Meine ist ja eine V7 II, die hat einen Metalltank. Dennoch danke für die Tipps zu dem Stecker!

Du bist ein Schatz, ganz herzlichen Dank! Hat die Benzinpumpe ein Absperrventil oder muss der Tank völlig entleert sein, damit nach Trennung der Kraftstoffleitung von der Pumpe kein Kraftstoff ausläuft? Nein, das waren jeweils unterschiedliche Lieferanten. Habe halt nach dem günstigsten Preis gesucht. Die zweite Ersatzbatterie, eine Yuasa, kam sogar mit dem Säurekit, sprich ich habe die Batteriesäure selbst eingefüllt. Von daher kann diese Batterie eigentlich nicht altersschwach gewesen sein, oder? Muss man eine AGM Batterie beim ersten Laden irgendwie besonders behandeln? Ich verwende dazu bisher mein CTek Ladegerät im Motorradmodus (Ladestrom entweder 0,6 oder 0,8 A) und warte, bis die Anzeige auf grün springt. Das ist bei Erreichen von 14,4 V der Fall. Das Gerät hat auch noch einen Modus, in dem es mit 14,6 oder 14,7 V lädt, allerdings ist da der Ladestrom höher (so um die 3 A meine ich mich zu erinnern).

Danke für deine Erläuterungen, habe ich gestern noch gemacht und 13,5 V bei 3000 U/min gemessen. Das war kurz nach dem Starten, die Maschine war allerdings vorher 15km gefahren worden, war also warm. Den Ausführungen in diesem thread entnehme ich, dass die Ladespannung mit steigender Fahrtdauer ansteigt, also müsste ich wohl noch mal nach längerer Fahrtdauer messen und den Motor vorher nicht abstellen. Meine kürzeste Strecke ist 15 km (in die Stadt rein und später wieder raus), fahre aber in der Regel Strecken zwischen 50 und 100 km. Das sollten eigentlich ideale Bedingungen für die Batterie und die Maschine insgesamt sein. Bei mir hängt die Batterie nie längere Zeit am Ladegerät, nach dem vollständigen Aufladen trenne ich sie vom Ladegerät. Auch im Winter verwende ich keine Ladungserhaltung. So recht weiß ich daher nicht, warum meine Guzzi sich zum Batteriefresser entwickelt hat. Die erste Batterie hielt ja ausreichend lange und mein Nutzungsprofil (ich bin Erstkäufer) hat sich über die Zeit nicht geändert. Allenfalls während Corona wurde die Maschine etwas weniger bewegt, aber das ist ja nun auch schon wieder länger rum. Ok, danke, Tank habe ich noch nie demontiert, gibt's da Anleitungen dazu? Sollte wahrscheinlich auch ziemlich leer sein, oder? Allein schon wegen dem Gewicht ... Grüße, Andreas

Hm, habe den ganzen Faden hier mit Interesse gelesen und frage mich, ob mein eigenes Problem auch im Spannungsregler liegen könnte. Die erste Batterie (Yuasa AGM) meiner V7 II hielt 6 Jahre und gab dann den Geist auf. Baue die Batterie über den Winter immer aus und lagere sie vollgeladen. Die nächste Batterie (wieder Yuasa AGM, genau wie die originale) hielt nur 1 Jahr, da dachte ich noch, dass die wahrscheinlich von Anfang an einen Schlag hatte, aber die wieder nächste machte nach nur 2 Jahren Zicken, hält die Spannung nicht mehr (sinkt nach ein paar Stunden auf 12,1 V ab) und ist jetzt platt. Habe jetzt auf eine Bleigel Batterie mit denselben Einbaumaßen gewechselt, die bisher (2 Wochen) gut funktioniert, habe nun aber die Befürchtung, dass der Lima-Regler mir diese Batterie zerstört, wenn der Ladestrom tatsächlich auf über 15 V geht. Habe meine Ladespannung aber noch nicht gemessen. Bei Carmo gibt es für die V7 II einen Regler, der so um die 135,- € kostet. Kann man den ohne Weiteres selber tauschen? Kommt man an die entsprechenden Kabel gut ran oder muss man dazu den Tank abbauen? Ich neige derzeit dazu, falls der Tausch plug and play ist, mir einfach so einen Carmo-Regler zu kaufen, um den Batteriehunger meiner Guzzi zu beheben. Grüße, Andreas

An meiner auch. Das gehört bei einwandigen Krümmern so bzw. lässt sich nicht vermeiden, aber wem erzähle ich das 🙂.

Jetzt weiß ich endlich, warum mir nach einer schnellen Ausfahrt die Schultern immer so weh tun 😁.

Ein herzliches Willkommen auch von mir! Schicke Maschine, sieht aus wie eine kleine Le Mans. Wünsche dir viele erlebnisreiche und unfallfreie km. Andreas

Das hängt aber nicht nur mit der Garantieverlängerung zusammen, sondern ist seit einiger Zeit von Guzzi für alle neuen Modelle vorgeschrieben. Völlig unnötigerweise wie ich meine, aber die Händler finden es ganz sicher super. Soweit mir bekannt ist die V7 II das letzte Modell gewesen, bei dem sich das Serviceintervall ausschließlich nach den gefahrenen km richtet (alle 10.000 km). Ab der V7 III wurde dann eine jährliche Inspektion vorgeschrieben. So wird dann bei den meisten nach 2 - 3000 km jedes Jahr frisches Öl reingekippt. Schadet zwar nicht, hilft aber auch nicht wirklich (außer dem Händler).

Ja, schon mehrere TÜV Termine mit AU erfolgreich absolviert, niemals irgendein Problem gehabt.

Nein, die natürlich nicht, nur die 4 dicken Kopfschrauben, bei denen gleiche Verhältnisse vorliegen (hatte ich in diesem Faden weiter oben mal erläutert).

Was ich eben noch vergaß, nach dem Nachziehen der Kopfschrauben muss unbedingt das Ventilspiel kontrolliert und vermutlich auch eingestellt werden (bei mir hatte es sich spürbar ins Minus verschoben, was mechanisch auch einleuchtet, denn die Länge der Stößelstangen ist ja fix)!

Ich kann dir nur sagen, dass bei mir (habe seinerzeit alle Kopfschrauben mit 42 Nm angezogen) - ohne Tausch der Kopfdichtungen, obwohl ich mir die schon besorgt hatte - seither (etliche 1000 km gefahren) alles staubtrocken ist, und zwar auch bei Außentemperaturen um 35 Grad und schneller Fahrt. So schlimm wie bei dir sah es bei mir damals nicht aus, hatte lediglich Öltröpfchen am Rand der Zylinderkühlrippen und etwas Ölnebel im Bereich um die Kopfdichtung. Wie von anderen hier schon vorgeschlagen würde ich erstmal die Kopfschrauben anständig nachziehen, häufig reicht das schon. Wenn du neue Kopfdichtungen verbauen lässt, dann müssen die Kopfschrauben nach einiger Zeit auch wieder nachgezogen werden, sonst hast du denselben Schlamassel wie vorher. Grüße, Andreas

Ja, eben. Eine aktuelle 850er V7 mit fast 30 PS mehr zieht also unten rum nicht besser als eine 10 Jahre alte 750er. Das war es doch was ich sagen wollte. Und dass du dann auch bei der neuen V7 unten rum nichts vermisst ist auch klar.

Geht mir genauso. Und zumindest bei der V7 II sieht man das auch anhand der Drehmomentkurve. Die hat ihr höchstes Drehmoment (60 Nm) schon bei knapp unter 3000 U/min. Meine kann ich praktisch bei Leerlaufdrehzahl einkuppeln und sie zieht dann schön los (fühlt sich im unteren Drehzahlbereich nach deutlich mehr als nur 750 Kubik an). Dafür kommt oberhalb von etwa 4500 - 5000 nicht mehr viel, das dürfte bei den neueren V7 Modellen anders sein. Andreas

Das nenne ich mal eine zielgruppenorientierte Bierzapfanlage! Super Idee!

Wunderbare Passstraßen in beeindruckender Natur bei tollem Wetter, was will man mehr. Viel Spaß weiterhin mit der Uschi! Andreas

Die dann aber mit ziemlicher Sicherheit auch nicht besser laufen dürfte als die aktuelle V7 Sport. Und ein gewisses Maß an moderner Technik hat schon seine Vorteile, jedenfalls dann, wenn man mehr am Fahren als am Basteln interessiert ist.

Die Beantwortung der eingangs gestellten Frage ergibt sich meines Erachtens schon aus der Bezeichnung der in Rede stehenden Lichtfunktionen. Warum heißt das Tagfahrlicht Tagfahrlicht? Weil es die für einen Tagfahrbetrieb optimierte Lichtfunktion ist, die eine möglichst gute Erkennbarkeit für andere Verkehrsteilnehmer sicherstellen soll. Wie oben schon zutreffend erwähnt, ist Abblendlicht unter anderem auf eine Blendungsvermeidung hin optimiert. Insbesondere bei modernen LED Scheinwerfern führt das dazu, dass ein - korrekt eingestelltes - Abblendlicht tagsüber für andere Verkehrsteilnehmer weniger gut erkennbar ist als das Tagfahrlicht. Bei meiner V7 II habe ich die Wahl nicht und muss tagsüber mit Abblendlicht fahren, aber wenn sie TFL hätte, würde ich tagsüber nur das benutzen. Grüße, Andreas