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Hey Paso , sehe bloss Schwarze Bilder 🤔

Ich nehme Euch etwas Arbeit ab und relativiere meine Aussage etwas. ChatGPT meint nach 11 Minuten nachdenken: Meine Frage: "Moto Guzzi hat neulich auf dem Fabrikgelände in Mandello del Lario den Neubau eröffnet. Was wurde alles gebaut? Wieviel wurde investiert? Ist diese Investition rentabel? Gab es Kritik zu diesem Projekt? Wie sind die jährlichen Produktions-/Verkaufszahlen von Moto Guzzi seit 2000? Bitte schlüssle nach Modellreihe auf." ChatGPT: "Ja. Und das Projekt ist deutlich grösser, als ich zunächst gedacht hatte. Piaggio hat in Mandello nicht einfach eine neue Fabrikhalle hingestellt, sondern praktisch einen kleinen „Moto-Guzzi-Campus“ gebaut: Produktion, Museum, Besucherzentrum und Markenwelt in einem. 1. Was wurde in Mandello tatsächlich gebaut? Die offizielle Eröffnung war am 2. September 2026, unmittelbar vor den Giornate Mondiali Moto Guzzi vom 3.–6. September. Der Umbau dauerte knapp fünf Jahre und kostete mehr als €50 Mio. (Piaggio Group) Bereich Neu / verändert Industriegebäude 5’500 m² Neubauten, Gesamtfläche Werk jetzt 38’000 m² Motorenfertigung komplett neue, automatisierte Motoren-Montagelinien Motorrad-Endmontage mit Motorenfertigung über vollrobotisierten Conveyor verbunden Materialtransport Automatisierung statt vieler innerbetrieblicher Stapler-/Transportbewegungen End-of-line Piaggio-Fast-Forward-kilo™-Roboter übernehmen fertige Motorräder und bringen sie zum Test Büros 380 m² neue Bürofläche Energie 1’300 m² Photovoltaik, Gebäude Klasse A, stärkere Tageslichtnutzung Museum komplett neues Gebäude, 3’000 m², über 160 restaurierte Motorräder Besucherbereich Blick aus dem Museum direkt auf die laufende Fertigung Windkanal historische Galleria del Vento restauriert Aussenräume zwei baumbestandene Plätze, Fussgängerpromenade, Terrasse Markenwelt grosser Motoplex Store, Café Veranstaltungen Workshop-/Eventflächen und Auditorium öffentlich zugängliche Fläche insgesamt über 4’200 m² Die maximale Produktionskapazität wird nun offiziell mit über 30’000 Motorrädern pro Jahr angegeben. (Piaggio Group) Interessant finde ich die interne Logistik fast spannender als irgendwelche glänzenden Roboter: Greg Lynn sagt, früher seien Lastwagen, Lieferwagen und Stapler kreuz und quer durch das Werk gefahren; die neue Architektur und Automatisierung reduziert diese Bewegungen stark. Das ist echte Produktivitätssteigerung und nicht bloss Industrie-Instagram. (ANSA.it) 2. €50 Mio. für Moto Guzzi – Wahnsinn oder vernünftig? Hier wird es interessant. Das Projekt kostet >€50 Mio., also mindestens etwa €10 Mio. pro Baujahr, wenn man die fünf Jahre sehr grob mittelt. Zum Vergleich: Der ganze Piaggio-Konzern investierte 2024 €182,7 Mio. und 2025 €140,6 Mio. Moto Guzzi ist also keineswegs ein kleines Hobbyprojekt innerhalb des Konzerns. (Piaggio Group) Aber: Ob das Mandello-Projekt finanziell rentabel ist, kann man aus den veröffentlichten Zahlen nicht feststellen. Piaggio veröffentlicht keine separate Moto-Guzzi-GuV, keine Guzzi-EBIT-Marge und auch keinen erwarteten ROI des Mandello-Projekts. Daher wäre jede Aussage wie „das Werk amortisiert sich nach 8,3 Jahren“ schlicht Buchhaltungs-Voodoo mit Taschenrechner. 😄 Man kann aber eine Plausibilitätsrechnung machen Vor dem Ausbau bewegte sich die Produktion Anfang der 2020er ungefähr in dieser Grössenordnung: 2021: 12’000 produzierte Motorräder 2022: über 15’000 2023 wurde von einer Produktionsentwicklung bis ungefähr 18’000 Stück berichtet; zeitweise war Mandello derart ausgelastet, dass die V85 TT vorübergehend nach Scorzè verlagert werden sollte. (InMoto) Heute besitzt Mandello Kapazität für >30’000. Damit hat Piaggio das Werk nicht für die heutige Produktion dimensioniert, sondern für deutliches weiteres Wachstum. Was müsste die Investition verdienen? Nur als Grössenordnung, ohne Finanzierungskosten, Abschreibungen und Steuern: gewünschte einfache Amortisation nötiger zusätzlicher Cashflow 5 Jahre >€10 Mio./Jahr 10 Jahre >€5 Mio./Jahr 15 Jahre >€3,3 Mio./Jahr 20 Jahre >€2,5 Mio./Jahr Angenommen, Guzzi würde von etwa 18’000 auf 30’000 Motorräder wachsen: +12’000 Stück. Für eine simple 10-Jahres-Amortisation müsste jedes zusätzliche Motorrad durchschnittlich nur gut €417 zusätzlichen operativen Cashflow zur Investitionsdeckung liefern. Das erscheint für Motorräder im Bereich von grob €10’000–20’000 Verkaufspreis durchaus erreichbar – falls diese zusätzlichen Stückzahlen auch tatsächlich verkauft werden. Und genau da liegt der Hase im italienischen Rosmarin. 🌿 3. Ich halte die Investition strategisch für ziemlich clever Denn Piaggio erhält für die €50+ Mio. fünf Renditequellen gleichzeitig: 1. Höhere Stückzahlen. Von etwa 12–18k Produktionsniveau Anfang der 2020er auf >30k Kapazität. 2. Niedrigere Produktionskosten je Motorrad. Automatisierung, kürzere Materialflüsse, neue Motorenlinien, weniger Handling. 3. Weniger Arbeitsbelastung. Das wird oft als Sozialthema dargestellt, ist wirtschaftlich aber ebenfalls relevant: Ergonomie, weniger Handling, weniger Schäden, bessere Prozessstabilität. 4. Energiekosten. Photovoltaik, Klasse-A-Gebäude und modernere Infrastruktur. 5. Moto Guzzi wird selbst zur touristischen Marke. Museum + Café + Shop + Events + Factory Experience. Und Letzteres ist nicht zu unterschätzen: Bei der Eröffnung kamen über 60’000 Menschen nach Mandello, 40’000 besuchten den neuen Standort und knapp 30’000 das Museum – in vier Tagen. Natürlich ist das ein Jubiläumswochenende und keine normale Woche, aber es zeigt, was für einen irrational starken Kultwert diese kleine Marke besitzt. (press.piaggiogroup.com) Das ist ziemlich ähnlich wie Ducati Museum/Borgo Panigale oder Ferrari in Maranello: Man verkauft eben irgendwann nicht mehr bloss Metall mit Rädern. Man verkauft Zugehörigkeit. Und genau darin ist Guzzi erstaunlich stark. 4. Aber eine Sache macht mich stutzig: 40’000 → 30’000 Als das Projekt 2021 angekündigt wurde, lautete das kommunizierte Ziel: 40’000 Motorräder pro Jahr, ungefähr eine Verdoppelung der damaligen Kapazität. Damals waren rund 200 feste plus etwa 80 saisonale Beschäftigte genannt worden. Fertigstellung sollte 2025 sein. (ANSA.it) Jetzt heisst es offiziell: „mehr als 30’000 Motorräder pro Jahr“ (Piaggio Group) Das ist ein recht grosser Unterschied. Ich habe keine belastbare Erklärung von Piaggio gefunden, weshalb aus 40’000 schliesslich >30’000 wurden. Möglich sind mehrere harmlose Erklärungen – andere Produktmischung, realistischere Taktzeiten, andere Berechnung der Kapazität –, aber ohne Aussage von Piaggio würde ich keine davon als Tatsache verkaufen. Das würde ich als kleines gelbes Fähnchen, nicht als rote Flagge ansehen. 5. Gab es Kritik? Eigentlichen Widerstand gegen den Neubau finde ich überraschend wenig. Von Bevölkerung, Gemeinde oder Denkmalschutz finde ich keine grössere organisierte Opposition. Im Gegenteil: Der Entscheid, nicht aus Mandello wegzugehen, sondern innerhalb des historischen Werksgeländes neu zu bauen, scheint lokal sehr positiv aufgenommen worden zu sein. Gerade das war historisch keineswegs selbstverständlich: schon 1998 gab es ernsthafte Pläne, die Produktion nach Monza zu verlagern. (La Gazzetta dello Sport) Die Gewerkschaften sind positiv – aber wachsam. FIM, FIOM und UILM begrüssen das Projekt ausdrücklich. Sie bestätigen auch: mehr unbefristete Arbeitsplätze, bessere Arbeitsbedingungen, modernere Produktionsanlagen. Sie mahnen aber gleichzeitig, dass Mandello dauerhaft Produktionsstandort bleiben müsse und Piaggio nun weiter in Entwicklung, neue Modelle und Beschäftigung investieren müsse. Sie verlangen insbesondere verlässliche Perspektiven für Produktionsvolumen und Beschäftigung. (UILM Lario) Das ist Gewerkschaftsitalienisch für: „Schön geworden. Jetzt bitte auch Motorräder bauen und nicht bloss Cappuccino verkaufen.“ ☕😄 Eine echte Kontroverse gab es 2023. Wegen Kapazitätsproblemen sollte die V85 TT zeitweise nach Scorzè, an einen Aprilia-Standort, verlegt werden. Rund 100 Beschäftigte legten damals vier Stunden die Arbeit nieder. Die Sorge war gerade, dass Moto Guzzi allmählich die Verbindung Mandello ↔ Motorradproduktion verlieren könnte. Piaggio erklärte die Verlagerung als vorübergehend. (InMoto) Im Rückblick ist diese Episode eigentlich eines der stärksten Argumente für den Neubau. 6. Und nun zu den Produktionszahlen seit 2000 Hier muss ich eine wichtige Einschränkung machen. Eine vollständige weltweite Moto-Guzzi-Statistik nach Modell und Jahr existiert öffentlich nicht. Piaggio veröffentlichte früher teilweise die Moto-Guzzi-Gesamtmenge. Seit ungefähr 2017 nennt Piaggio fast nur noch: Wachstum in Prozent, Umsatzentwicklung, einzelne erfolgreiche Modellfamilien, oder Aprilia + Moto Guzzi gemeinsam. Und weltweite Stückzahlen nach Modellreihe veröffentlicht Piaggio praktisch überhaupt nicht. Ich würde Dir deshalb lieber eine löchrige, aber ehrliche Tabelle geben als 27 Jahre italienisches Zahlen-Carpaccio aus erfundenen Nachkommastellen. 😉 Bestmögliche Rekonstruktion P = Produktion; V = Verkäufe/Shipments; ≈ = abgeleitet/gerundet; n.v. = öffentlich nicht verlässlich verfügbar Jahr weltweit Art wichtigste Baureihen / Bemerkung 2000 ≤3’000 P California, V11, Nevada, Quota; Übernahme durch Aprilia. Retrospektive Quelle nennt Produktion nicht über 3’000. (Dueruote) 2001 n.v. V11, California, Nevada 2002 ≈11’000 P V11, California, Nevada, Breva 750 beginnt; zeitgenössischer Cycle-World-Bericht. (Cycle World | The Complete Archive) 2003 n.v. V11, Breva 750, California, Nevada 2004 ≈3’700 P/V Aprilia-Krise; dramatischer Einbruch. (Gemeinde Mandello del Lario) 2005 6’975 V Breva 1100 + Griso 1100 treiben Neustart; €43,8 Mio. Guzzi-Umsatz. (Piaggio Group) 2006 10’210 V / ≈10’200 P P/V Breva/Griso, Norge, 1200 Sport; höchstes Niveau seit Jahrzehnten. (gpone.com) 2007 8’914 V Griso, Norge, 1200 Sport, Bellagio, Stelvio kommt 2008 n.v. H1: 4’200 Verkäufe, −31,4%; V7 Classic und Stelvio beginnen 2009 n.v. V7 Classic/Café, Stelvio, Griso, Norge, Bellagio; schweres Marktjahr 2010 4’500 V Tiefpunkt; V7, Stelvio, Norge, Griso etc. (Piaggio Group) 2011 5’763 V kräftige Erholung; V7, Stelvio 8V, Norge 8V. (Piaggio Group) 2012 6’664 V neue V7-Generation; +15,3 %. (Piaggio Group) 2013 ≈6’800 V V7 + neue California 1400; +2,4 %. (Piaggio Group) 2014 ≈6’355 V* rückgerechnet aus 2015 +24 % 2015 7’880 V V7 750 +44 %, California 1400 +36 %. (Piaggio Group) 2016 ≈8’900 V* +13 %; V9 Roamer/Bobber und MGX-21 wichtige Treiber. (press.piaggiogroup.com) 2017 n.v. V7 III wichtigste Guzzi-Baureihe; Piaggio veröffentlicht keine Gesamtzahl mehr. (Piaggio Group) 2018 n.v. V7 weiterhin wichtig; V9 daneben. (Piaggio Group) 2019 n.v. V85 TT sorgt für starken Schub; Motorradumsatz Piaggio +24,6 %. (MotorBox) 2020 n.v. V85 TT wichtigster Wachstumstreiber; V7 im H2 +26 %. (Piaggio Group) 2021 ≈12’000 P V7 850 + V85 TT; Rekordumsatz. Produktionszahl aus Werkbericht. (InMoto) 2022 >15’000 P Rekordverkäufe; V85 TT, V7 und neue V100 Mandello. (InMoto) 2023 ≈18’000 Größenordnung P V7, V85, V100; neue Stelvio angekündigt. Im Juli bereits >15k produziert. (InMoto) 2024 n.v. Stelvio und V85 werden von Piaggio ausdrücklich als starke Modelle bezeichnet. (Piaggio Group) 2025 n.v. Piaggio meldet steigende Verkäufe der V100 Mandello. (Piaggio Group) 2026 noch offen V7, V85, V100 Mandello, Stelvio; neue Werk-Kapazität >30’000/Jahr. (Piaggio Group) * 2014 und 2016 sind mathematisch aus den von Piaggio veröffentlichten Wachstumsraten berechnet und daher keine offiziell publizierten exakten Stückzahlen. 7. Was wissen wir wirklich über die einzelnen Modellreihen? Das ist leider wesentlich dünner. V7 Hier ist der Datenschatz am grössten. Piaggio meldete über 7’000 V7 weltweit kumuliert von 2008 bis 2011. 2015 wuchs die V7-Baureihe nochmals um 44 % gegenüber 2014; 2017/18 bezeichnete Piaggio sie weiterhin ausdrücklich als zentralen Verkaufstreiber. (Piaggio Group) Kurios: Ein anderer offizieller Piaggio-Text behauptet gleichzeitig über 5’800 V7 allein im Jahr 2011. Das kann nicht stimmen, denn Piaggios eigene Jahresrechnung nennt für alle Moto Guzzi zusammen nur 5’763 Stück. Deshalb verwende ich diese Modellzahl ausdrücklich nicht. (Piaggio Group) Da hat offenbar auch in Pontedera einmal Excel Espresso getrunken. ☕😄 California 1400 2015 stiegen die Stückzahlen gegenüber 2014 um 36 %. Absolute weltweite Zahlen veröffentlichte Piaggio nicht. (Piaggio Group) V9 / MGX-21 2016 stieg der gesamte Guzzi-Absatz um 13 %. Piaggio nennt ausdrücklich V9 Roamer, V9 Bobber und MGX-21 als Gründe, veröffentlicht aber wiederum keine Modellstückzahlen. (press.piaggiogroup.com) V85 TT Das war wohl der wichtigste einzelne Modelllaunch der jüngeren Guzzi-Geschichte. Produktion begann im Februar 2019; bereits vorher waren über 8’000 Probefahrten in Europa gebucht. 2019 nennt Piaggio die V85 ausdrücklich als wesentlichen Grund für den kräftigen Anstieg des Motorradgeschäfts. (Piaggio Group) Als Vergleich: allein in Italien wurden 2022 rund 4’377 Guzzis zugelassen; davon entfielen 2’536 auf die V7. Solche nationalen Zahlen lassen sich nach Modell ermitteln – sie dürfen aber natürlich nicht als Weltabsatz verkauft werden. (Wikipedia) V100 Mandello 2022 bereits einer der Treiber des Rekordjahres, 2023 von Piaggio ausdrücklich als stark nachgefragt bezeichnet und 2025 nochmals mit steigenden Stückzahlen. (Piaggio Group) neue Stelvio 2023 Vorbestellungen, ab 2024 nennt Piaggio Stelvio zusammen mit der V85 ausdrücklich als erfolgreiche Guzzi-Modelle. (Piaggio Group) 8. Und jetzt kommt für mich die eigentliche Pointe Wenn wir die Zahlen nebeneinanderlegen, sieht Moto Guzzi heute viel gesünder aus als vor 15 Jahren: 2010: 4’500 Motorräder 2013: ~6’800 2015: 7’880 2016: ~8’900 2021: Produktion etwa 12’000 2022: >15’000 2023: Grössenordnung bis etwa 18’000 neue Kapazität: >30’000 Das ist keine Ducati-Dimension. Aber das muss es auch gar nicht sein. Und genau deshalb halte ich die €50 Mio. nicht für grössenwahnsinnig. Die entscheidende Frage lautet nicht: „Kann Moto Guzzi plötzlich 30’000 Motorräder verkaufen?“ Sondern: „Kann Moto Guzzi in den kommenden zehn Jahren nachhaltig von vielleicht 15–18’000 auf 22–25’000 Stück wachsen und gleichzeitig höhere Margen erzielen?“ Das halte ich für durchaus realistisch. Bei 25’000 Stück wäre das neue Werk bereits zu gut 80 % seiner angegebenen >30k-Kapazität genutzt. Dafür benötigt Guzzi nicht einmal einen sensationellen Bestseller.

Ist ja nett. Nett für eine Firma, die prosperiert und Motorräder wie verrückt verkauft. Seit 50 Jahren hangelt sich Moto Guzzi von einem fast-Bankrott zum nächsten durch. Millionen für so einen Prunkbau sind scheinbar aber kein Problem. Fragen, die sich Moto Guzzi oder Piaggio hoffentlich vorher gestellt haben: - Wird durch diesen Neubau 1 (in Worten ein) neues Motorrad mehr verkauft? - Wird durch diesen Neubau 1 (in Worten ein) neuer Kunde von einer anderen Marke zu Moto Guzzi geholt? - Wird durch diesen Neubau 1 (in Worten ein) neuer kompetenter Händler dazugewonnen? - Wird durch diesen Neubau 1 (in Worten ein) bestehender Händler davon abgehalten, Moto Guzzi fallen zu lassen? - Wird durch diesen Neubau 1 (in Worten ein) bestehendes technisches/qualitatives Problem gelöst? Wenn das Ziel es war, das lokale Baugewerbe zu unterstützen, dann war das wohl ein Erfolg. Aber für Guzzi? Wie wollen die diese Ausgaben wieder reinholen? Ich finde, eine Firma sollte ihr knappes Kapital gewinnbringend einsetzen und nicht für so Egoprojekte. Eine neue Fabrikhalle hätte man auch einfacher bauen können und Moto Guzzi wäre dadurch nicht unsympathischer geworden. Nur meine Gedanken. So, und nun grillt mich.

Dann wirst du im Kreisel links überholt. Man ist als Fahrradfahrer eben nicht breit genug 😑

So eine Bordkanone würd' ich mir auch oft wünschen. Aber womöglich folgen behördliche Unannehmlichkeiten 🤔 Schönen Montag für alle Ralf

Das ist ja nun etwas ganz Anderes 🤔

Habe dir wg. einem Schutzblech geschrieben. Gruß. Karsten

Diese Route fahr ich gerne https://maps.app.goo.gl/7MzqDLQJ1SnVbfAu5 , oft mit Mittagseinkehr beim Furtner auf der Haslrast ( a wecha de guat´n Backhendl ), wenn ich meine Aufenthalte beim Kirchberger Moto Guzzi Treffen verlängere. Manchmal fahre ich auch über den Adlitzgraben hoch nach Semmering. Auf jeden Fall is schee durt´n, jetzt wo der Pfaffensattel auf der Nordrampe "saniert" ist.

Noch was wenn das Teil passt ( Griso 1100 ) kannste auch haben musste mal abklären …… und tschüss

Servus Moe von miner 1100 Griso habe ich noch den Scheinwerfer und Blinker die kannste gratis haben gruss Edi ( vom mandello treffen )

Hallo Zusammen, danke euch! Ja wir hatten eine super Zeit am Comer See und mussten nicht ein Werkzeug anfassen. Die Maschine ist die 1500km einwandfrei gelaufen mit der neuen und wieder originalen Kupplung. Danke euch auch nochmal für euren Input! Ich konnte den Winter mit etwas Optimismus und Wille ein Glück auf 2 Tage runter kürzen Lg. Luis

Nicht heute, aber gestern am Nachmittag, nachdem sich die Schlangen vor dem Werk gelichtet haben. MIR hat der Neubau und die Gestaltung des Museums sehr gut gefallen.... Grüße Reinhard

Danke für die Bilder Holger, irgendwann will ich auch mal hin. Habe die am Wochenende ein kurzes Facebookvideo gesehen und mir gedacht, das Gespann kommt mir doch bekannt vor:

Erleb ich auch öfters, auch wenn ich per Fahrrad unterwegs bin. Wichtig, im Kreisverkehr immer möglichst rechts fahren, sonst denken viele sie könnten sich noch reinzwängen......

Da reicht oft auch schon ein Marder - Schützenpanzer, nur solltest Du einen guten Schützen an den Bordkanone haben: EinSchuß vor den Bug des "Kontrahenten" würde Wunder wirken.

Statistik von heute: 150km gefahren und dabei 3x im Kreisverkehr "übersehen" worden. Die beiden PKWs und das eine Wohnmobil zogen jedenfalls einfach in den Kreisverkehr, obwohl ich bereits drin war und hielten dann 3-4m hinter der Haltelinie mitten im Kreisverkehr doch noch an. Mit dem Auto wäre ich an den Deppen nicht mehr vorbei gekommen, aber mit dem Motorrad ging es. Die Krönung war am Ende ein BMW-Fahrer, der beim Abbiegen erst einmal die Vorfahrtsstraße komplett zugemacht hat. Getreu dem Motto: Wenn von links nichts kommt, ziehe ich erst einmal 3m vor und blockiere den Querverkehr und wenn dann irgendwann von rechts auch nichts mehr kommt, kann ich ja abbiegen. Manchmal wünschte ich mir, ich wäre in einem Leopard 2 oder Challenger Kampfpanzer unterwegs. Ich glaube, vor solchen Fahrzeugen hätten sie dann doch Respekt.

Ich kann mich nur Fauno und Padrone anschließen: die 1200er Stelvio ist ein ausgereifter Bock mit richtig Punch. Ich vergleiche sie gerne mit einem W123 (Mercedes Benz), die waren auch nicht hübsch, aber unkaputtbar und ausgereift, so dass die heute noch in Afrika rollen. Die Optik der 1200er ist ein Spalter. Wer ein modernes Mainstream Motorrad mit Optik haben will, muss sich die Wassergekühlten holen. Ist genau bei Daimler, willste was für Auge und was modernes haben, hol dir die neuen Modelle. Willst den Charakter und Unkaputtbar Mythos von Mercedes haben, musst du auf die alten Modelle zurückgreifen. Ein W123 lässt dich nie in Stich, die sind noch overengineered und mehr Sein als Schein …. Bin gespannt auf deine Entscheidung 🙂

Das freut mich! Kofrontationstherapie finde ich nach einem Unfall sehr gut! Ich habe nach meinem Radunfall Anfang Juni allerdings fast bis Ende August gebraucht, um wieder ohne Angst aufs Rad zu steigen, obwohl ich fast täglich fahre. Dabei ist mir beim Unfall fast nichts passiert und trotzdem hat der Kopf verrückt gespielt. Vielleicht gerade deshalb, weil ich so wahnsinnig viel Glück gehabt habe. Motorradfahren war und ist aber zum Glück kein Problem 😁.

Servus Klaus, die alte Semmeringstraße gibt es nicht mehr. Sie wurde nach der Eröffnung der Autobahn rückgebaut. Da gab es früher einmal auch Bergrennen. Der Semmering selbst ist nicht besonders. Ein ehemaliger Kurort eben, in dem sich das Fin de Circle ab der Jahrhundertwende getroffen hat. Wenn man die Gegend kennt gibt es da aber einiges zu "erfahren". Das währ sich zeitmäßig aber eh nicht ausgegangen. Vielleicht kommst du nochmal in die Gegend, dann zeig ich dir die "wilde" Seite des Semmering. Wahrscheinlich bist du von der kalten Kuchl Richtung Rainfeld und dort links auf die B20 nach St.Pölten gefahren. Die Straße nach Rainfeld ist haupsächlich 70er Zone. Aber landschaftlich schön. So sieht man wieder, auch BMWler können den Tellerrand der Propeller noch hinausblicken. Beste Grüße, Hannes

Das Gefühl kenne ich... als ich mich 3 Monate nach meinem Flugunfall auf Krücken zum Flugzeug geschleppt und unter Schmerzen wieder hinter den Steuerknüppel geklemmt habe. Aus Sicherheitsgründen mit Fluglehrer auf dem rechten Sitz, der hätte übernehmen können.

Das Bild mit der V7 Special und der Arrow Auspuff Anlage ist nicht aussagekräftig. Die Arrow Anlage steht höher,da kürzere Soziusträger.

Ja, eigentlich hatte ich schon mit abgeschlossen. Aber ich frag trotzdem morgen mal kurz den Anwalt. Wenn wir da wirklich was machen, dann kümmert der sich ja. Und vielleicht hab ich ja Glück. Hab die Guzzi halt nur TK versichert. Wäre im Fall der Fälle schon ganz nett, wenn ich doch nicht alleine die Schuld bekäme. Aber viel wichtiger: Ich hab mich heute überwunden, und mich für 130 km auf meine Monster gesetzt. Und siehe da: Motorradfahren ist immer noch toll.

Dann ist es ja sehr wahrscheinlich, dass der GS Fahrer rückwärtsgerollt ist. GS-Fahrer ist Schuld 😉 Mal ganz im Ernst, was soll das? Frank war doch mit sich und der Situation vollkommen klar. Nur er hat es live und in Farbe selber miterlebt und gesehen. Es ist seine Entscheidung. Ich würde so ein Maleur gerne schnell abhaken und mich wieder um schöne Dinge im Leben kümmern. Es ist keiner Verletzt, Material ist versichert. Den Pin am Rahmen kann man bestimmt richten und ggf. ist noch ne neue Gabelbrücke fällig, das kostet bei Guzzi auch nicht die Welt.

Eventuell kann man den Fahrer ja noch ausfindig machen. War ein Freiburger, blauer Volvo. Ihr habt mich bisschen nachdenklich gemacht, also werde ich mich morgen Mal an einen Anwalt wenden, hab ja eine Verkehrsrechtschutz Versicherung. Mal sehen, was der sagt. Ich hab gerade übrigens die GPS Daten ausgelesen. War mit wahnwitzigen 41 km/h unterwegs und bin mit 20 in die GS und mit 7 in die Leitplanke gekracht.

Hätte, hätte, Fahrradkette ... Was nützt's? Weg ist weg. Auch wenn man jetzt noch zig Beiträge über die theoretisch rechtliche Situation schreibt.