Beatosan

Zum irren Preis von RE: in der Schweiz kosten die 650er Modelle zwischen CHF 9100 (Interceptor) und 9800 (Bear). Die V7 Reihe zwischen CHF 9700-11000. Also kaum teurer aber mit: 200cm3 mehr Hubraum, 17-19PS mehr Leistung, Kardan statt Kette, Made in Italy. Sprich die RE sind in der CH schlicht überteuert. Das solls gewesen sein, zurück zur Trip 500. Aprilia Tuono 457: CHF 6200, EUR 6700. Wenn Piaggio die Trip im gleichen Rahmen platziert, könnte es passen. Kommt ja schliesslich aus der selben Fabrik. Unschön wäre ein Guzzi "Premium" Aufschlag.

Zum Kundendienst kann ich nichts sagen. Aber die Verarbeitung von Royal Enfield ist klar NICHT besser als bei Guzzi. Auch die Honda CL500 zum Beispiel: die Qualität ist top, keine Frage, aber die Verarbeitung ist billig und lieblos, muss man sagen. Es wurde dort einfach alles schwarzer Farbe getüncht. Wenn man sich die Details anschaut sieht man woher der recht günstige Preis stammt. Ein Triumph Mechaniker erklärte mir, dass die 400er Modelle sehr billig gebaut wären. Kettenkits seien z.T. nach 1-2000km bereits schrottreif. Guzzi hat seine Baustellen, ist seit einem halben Jahrhundert so. Schade ist, dass mit dem ausgedünnten Händlernetz noch eine weitere Baustelle bewusst aufgemacht wurde. Ich wünsche der Trip jedenfalls ganz viel Erfolg. Zum Motor: ein luftgekühlter V2 wäre eine komplette Neuentwicklung wäre viel zu teuer. Wer sollte das bezahlen für ein Einsteigermodell? Auch wenn man die V7 einfach "kleiner" machen würde, wo könnte man da Geld einsparen? Dünnere Gabel, billigere Bremszangen? Schmalere Reifen? Das alles macht doch ein Bike kaum günstiger. Wenn nagelneue V7 für 7600EUR ausgeschrieben werden, wieviel Luft wäre da noch für eine solche V5?

Ja. Bei nur 600 EUR Preisunterschied reicht es für die 500er nicht. Aber die V7 für 7600 EUR? Das nennt man glaub ich Verscherbeln. Brauchen die so dringend Liquidität?

Also mir gefällt der Tripper ausserordentlich. Schade, dass es noch keine komplette Seitenansicht gibt. Und das Heck fehlt auch. Muss man halt fahren. Im Frühling hatte ich die Tuono 457 probiert. Hat mir sehr getaugt, aber das Bike war zu klein für meine nicht ausserordentlich langen Beine, sie haben nicht in die Tankausbuchtungen gepasst.

KI?

15V schein mir auch heftig! Da wohl einer über das Ziel hinausgeschossen.

Ja stimmt! Kann man denn auf dem Motorrad bei 230km/h die Bluetooth Verbindung neu aufbauen, bei Kurviger eine neue Route planen und aufs Display übertragen und den Luftdruck gleichzeitig überprüfen? Finde ich wichtig.

Das hilft dem Themenstarter sehr.

Ist die Liste für 2-Räder ab xxx cm3? Trotzdem: dass kein einziger Piaggio Roller es in die Top 30 schaffte ist ja wirklich sehr bedenklich.

Klingt alles logisch. Wie machen es die Vertragshändler? Machen die wirklich für einen Ölwechsel eine Probefahrt?

Tolles Bike. Lustige Übersetzung 😂

Die Guzzi Ganganzeige funktioniert wie Petronius geschrieben hat. Aus Geschwindigkeit und Drehzahl wird der korrekte Gang errechnet. Darum erscheint auch ein "-" wenn Du die Kupplung ziehst und der neu eingelegte Gang wird erst angezeigt, wenn Du die Kupplung losgelassen hast. Der Leerlauf hingegen hat einen mechanischen Kontakt im Getriebe. Batterie für ein paar Minuten trennen ist sicher nicht schlecht. Was sagt das Manual zur Ganganzeige?

Guten Tag Holger Danke für die Einordung und den anderen Blickwinkel. Das KÖNNTE so einiges erklären. Hoffen wir, dass Guzzi in europäischen Händen bleibt. Gruss Beat

Das Ladegerät hat scheinbar die Batterie normal geladen. Hast Du die Ladeschlussspannung der Batterie mit dem angeschlossenen Ladegerät auch gemessen? Dass nach Abklemmen des Ladegerätes die Batteriespannung auf 12.9V fällt ist normal. Aber bei Standgas unter 13V ist definitiv zu wenig! Hast Du den Motor auch höher als 3200 gedreht und gemessen? Weil 14.1-14.2V scheint mir auch etwas tief. Wie flott hat denn der Anlasser gedreht? Mit Energie wie immer oder müde?

Ich nehme Euch etwas Arbeit ab und relativiere meine Aussage etwas. ChatGPT meint nach 11 Minuten nachdenken: Meine Frage: "Moto Guzzi hat neulich auf dem Fabrikgelände in Mandello del Lario den Neubau eröffnet. Was wurde alles gebaut? Wieviel wurde investiert? Ist diese Investition rentabel? Gab es Kritik zu diesem Projekt? Wie sind die jährlichen Produktions-/Verkaufszahlen von Moto Guzzi seit 2000? Bitte schlüssle nach Modellreihe auf." ChatGPT: "Ja. Und das Projekt ist deutlich grösser, als ich zunächst gedacht hatte. Piaggio hat in Mandello nicht einfach eine neue Fabrikhalle hingestellt, sondern praktisch einen kleinen „Moto-Guzzi-Campus“ gebaut: Produktion, Museum, Besucherzentrum und Markenwelt in einem. 1. Was wurde in Mandello tatsächlich gebaut? Die offizielle Eröffnung war am 2. September 2026, unmittelbar vor den Giornate Mondiali Moto Guzzi vom 3.–6. September. Der Umbau dauerte knapp fünf Jahre und kostete mehr als €50 Mio. (Piaggio Group) Bereich Neu / verändert Industriegebäude 5’500 m² Neubauten, Gesamtfläche Werk jetzt 38’000 m² Motorenfertigung komplett neue, automatisierte Motoren-Montagelinien Motorrad-Endmontage mit Motorenfertigung über vollrobotisierten Conveyor verbunden Materialtransport Automatisierung statt vieler innerbetrieblicher Stapler-/Transportbewegungen End-of-line Piaggio-Fast-Forward-kilo™-Roboter übernehmen fertige Motorräder und bringen sie zum Test Büros 380 m² neue Bürofläche Energie 1’300 m² Photovoltaik, Gebäude Klasse A, stärkere Tageslichtnutzung Museum komplett neues Gebäude, 3’000 m², über 160 restaurierte Motorräder Besucherbereich Blick aus dem Museum direkt auf die laufende Fertigung Windkanal historische Galleria del Vento restauriert Aussenräume zwei baumbestandene Plätze, Fussgängerpromenade, Terrasse Markenwelt grosser Motoplex Store, Café Veranstaltungen Workshop-/Eventflächen und Auditorium öffentlich zugängliche Fläche insgesamt über 4’200 m² Die maximale Produktionskapazität wird nun offiziell mit über 30’000 Motorrädern pro Jahr angegeben. (Piaggio Group) Interessant finde ich die interne Logistik fast spannender als irgendwelche glänzenden Roboter: Greg Lynn sagt, früher seien Lastwagen, Lieferwagen und Stapler kreuz und quer durch das Werk gefahren; die neue Architektur und Automatisierung reduziert diese Bewegungen stark. Das ist echte Produktivitätssteigerung und nicht bloss Industrie-Instagram. (ANSA.it) 2. €50 Mio. für Moto Guzzi – Wahnsinn oder vernünftig? Hier wird es interessant. Das Projekt kostet >€50 Mio., also mindestens etwa €10 Mio. pro Baujahr, wenn man die fünf Jahre sehr grob mittelt. Zum Vergleich: Der ganze Piaggio-Konzern investierte 2024 €182,7 Mio. und 2025 €140,6 Mio. Moto Guzzi ist also keineswegs ein kleines Hobbyprojekt innerhalb des Konzerns. (Piaggio Group) Aber: Ob das Mandello-Projekt finanziell rentabel ist, kann man aus den veröffentlichten Zahlen nicht feststellen. Piaggio veröffentlicht keine separate Moto-Guzzi-GuV, keine Guzzi-EBIT-Marge und auch keinen erwarteten ROI des Mandello-Projekts. Daher wäre jede Aussage wie „das Werk amortisiert sich nach 8,3 Jahren“ schlicht Buchhaltungs-Voodoo mit Taschenrechner. 😄 Man kann aber eine Plausibilitätsrechnung machen Vor dem Ausbau bewegte sich die Produktion Anfang der 2020er ungefähr in dieser Grössenordnung: 2021: 12’000 produzierte Motorräder 2022: über 15’000 2023 wurde von einer Produktionsentwicklung bis ungefähr 18’000 Stück berichtet; zeitweise war Mandello derart ausgelastet, dass die V85 TT vorübergehend nach Scorzè verlagert werden sollte. (InMoto) Heute besitzt Mandello Kapazität für >30’000. Damit hat Piaggio das Werk nicht für die heutige Produktion dimensioniert, sondern für deutliches weiteres Wachstum. Was müsste die Investition verdienen? Nur als Grössenordnung, ohne Finanzierungskosten, Abschreibungen und Steuern: gewünschte einfache Amortisation nötiger zusätzlicher Cashflow 5 Jahre >€10 Mio./Jahr 10 Jahre >€5 Mio./Jahr 15 Jahre >€3,3 Mio./Jahr 20 Jahre >€2,5 Mio./Jahr Angenommen, Guzzi würde von etwa 18’000 auf 30’000 Motorräder wachsen: +12’000 Stück. Für eine simple 10-Jahres-Amortisation müsste jedes zusätzliche Motorrad durchschnittlich nur gut €417 zusätzlichen operativen Cashflow zur Investitionsdeckung liefern. Das erscheint für Motorräder im Bereich von grob €10’000–20’000 Verkaufspreis durchaus erreichbar – falls diese zusätzlichen Stückzahlen auch tatsächlich verkauft werden. Und genau da liegt der Hase im italienischen Rosmarin. 🌿 3. Ich halte die Investition strategisch für ziemlich clever Denn Piaggio erhält für die €50+ Mio. fünf Renditequellen gleichzeitig: 1. Höhere Stückzahlen. Von etwa 12–18k Produktionsniveau Anfang der 2020er auf >30k Kapazität. 2. Niedrigere Produktionskosten je Motorrad. Automatisierung, kürzere Materialflüsse, neue Motorenlinien, weniger Handling. 3. Weniger Arbeitsbelastung. Das wird oft als Sozialthema dargestellt, ist wirtschaftlich aber ebenfalls relevant: Ergonomie, weniger Handling, weniger Schäden, bessere Prozessstabilität. 4. Energiekosten. Photovoltaik, Klasse-A-Gebäude und modernere Infrastruktur. 5. Moto Guzzi wird selbst zur touristischen Marke. Museum + Café + Shop + Events + Factory Experience. Und Letzteres ist nicht zu unterschätzen: Bei der Eröffnung kamen über 60’000 Menschen nach Mandello, 40’000 besuchten den neuen Standort und knapp 30’000 das Museum – in vier Tagen. Natürlich ist das ein Jubiläumswochenende und keine normale Woche, aber es zeigt, was für einen irrational starken Kultwert diese kleine Marke besitzt. (press.piaggiogroup.com) Das ist ziemlich ähnlich wie Ducati Museum/Borgo Panigale oder Ferrari in Maranello: Man verkauft eben irgendwann nicht mehr bloss Metall mit Rädern. Man verkauft Zugehörigkeit. Und genau darin ist Guzzi erstaunlich stark. 4. Aber eine Sache macht mich stutzig: 40’000 → 30’000 Als das Projekt 2021 angekündigt wurde, lautete das kommunizierte Ziel: 40’000 Motorräder pro Jahr, ungefähr eine Verdoppelung der damaligen Kapazität. Damals waren rund 200 feste plus etwa 80 saisonale Beschäftigte genannt worden. Fertigstellung sollte 2025 sein. (ANSA.it) Jetzt heisst es offiziell: „mehr als 30’000 Motorräder pro Jahr“ (Piaggio Group) Das ist ein recht grosser Unterschied. Ich habe keine belastbare Erklärung von Piaggio gefunden, weshalb aus 40’000 schliesslich >30’000 wurden. Möglich sind mehrere harmlose Erklärungen – andere Produktmischung, realistischere Taktzeiten, andere Berechnung der Kapazität –, aber ohne Aussage von Piaggio würde ich keine davon als Tatsache verkaufen. Das würde ich als kleines gelbes Fähnchen, nicht als rote Flagge ansehen. 5. Gab es Kritik? Eigentlichen Widerstand gegen den Neubau finde ich überraschend wenig. Von Bevölkerung, Gemeinde oder Denkmalschutz finde ich keine grössere organisierte Opposition. Im Gegenteil: Der Entscheid, nicht aus Mandello wegzugehen, sondern innerhalb des historischen Werksgeländes neu zu bauen, scheint lokal sehr positiv aufgenommen worden zu sein. Gerade das war historisch keineswegs selbstverständlich: schon 1998 gab es ernsthafte Pläne, die Produktion nach Monza zu verlagern. (La Gazzetta dello Sport) Die Gewerkschaften sind positiv – aber wachsam. FIM, FIOM und UILM begrüssen das Projekt ausdrücklich. Sie bestätigen auch: mehr unbefristete Arbeitsplätze, bessere Arbeitsbedingungen, modernere Produktionsanlagen. Sie mahnen aber gleichzeitig, dass Mandello dauerhaft Produktionsstandort bleiben müsse und Piaggio nun weiter in Entwicklung, neue Modelle und Beschäftigung investieren müsse. Sie verlangen insbesondere verlässliche Perspektiven für Produktionsvolumen und Beschäftigung. (UILM Lario) Das ist Gewerkschaftsitalienisch für: „Schön geworden. Jetzt bitte auch Motorräder bauen und nicht bloss Cappuccino verkaufen.“ ☕😄 Eine echte Kontroverse gab es 2023. Wegen Kapazitätsproblemen sollte die V85 TT zeitweise nach Scorzè, an einen Aprilia-Standort, verlegt werden. Rund 100 Beschäftigte legten damals vier Stunden die Arbeit nieder. Die Sorge war gerade, dass Moto Guzzi allmählich die Verbindung Mandello ↔ Motorradproduktion verlieren könnte. Piaggio erklärte die Verlagerung als vorübergehend. (InMoto) Im Rückblick ist diese Episode eigentlich eines der stärksten Argumente für den Neubau. 6. Und nun zu den Produktionszahlen seit 2000 Hier muss ich eine wichtige Einschränkung machen. Eine vollständige weltweite Moto-Guzzi-Statistik nach Modell und Jahr existiert öffentlich nicht. Piaggio veröffentlichte früher teilweise die Moto-Guzzi-Gesamtmenge. Seit ungefähr 2017 nennt Piaggio fast nur noch: Wachstum in Prozent, Umsatzentwicklung, einzelne erfolgreiche Modellfamilien, oder Aprilia + Moto Guzzi gemeinsam. Und weltweite Stückzahlen nach Modellreihe veröffentlicht Piaggio praktisch überhaupt nicht. Ich würde Dir deshalb lieber eine löchrige, aber ehrliche Tabelle geben als 27 Jahre italienisches Zahlen-Carpaccio aus erfundenen Nachkommastellen. 😉 Bestmögliche Rekonstruktion P = Produktion; V = Verkäufe/Shipments; ≈ = abgeleitet/gerundet; n.v. = öffentlich nicht verlässlich verfügbar Jahr weltweit Art wichtigste Baureihen / Bemerkung 2000 ≤3’000 P California, V11, Nevada, Quota; Übernahme durch Aprilia. Retrospektive Quelle nennt Produktion nicht über 3’000. (Dueruote) 2001 n.v. V11, California, Nevada 2002 ≈11’000 P V11, California, Nevada, Breva 750 beginnt; zeitgenössischer Cycle-World-Bericht. (Cycle World | The Complete Archive) 2003 n.v. V11, Breva 750, California, Nevada 2004 ≈3’700 P/V Aprilia-Krise; dramatischer Einbruch. (Gemeinde Mandello del Lario) 2005 6’975 V Breva 1100 + Griso 1100 treiben Neustart; €43,8 Mio. Guzzi-Umsatz. (Piaggio Group) 2006 10’210 V / ≈10’200 P P/V Breva/Griso, Norge, 1200 Sport; höchstes Niveau seit Jahrzehnten. (gpone.com) 2007 8’914 V Griso, Norge, 1200 Sport, Bellagio, Stelvio kommt 2008 n.v. H1: 4’200 Verkäufe, −31,4%; V7 Classic und Stelvio beginnen 2009 n.v. V7 Classic/Café, Stelvio, Griso, Norge, Bellagio; schweres Marktjahr 2010 4’500 V Tiefpunkt; V7, Stelvio, Norge, Griso etc. (Piaggio Group) 2011 5’763 V kräftige Erholung; V7, Stelvio 8V, Norge 8V. (Piaggio Group) 2012 6’664 V neue V7-Generation; +15,3 %. (Piaggio Group) 2013 ≈6’800 V V7 + neue California 1400; +2,4 %. (Piaggio Group) 2014 ≈6’355 V* rückgerechnet aus 2015 +24 % 2015 7’880 V V7 750 +44 %, California 1400 +36 %. (Piaggio Group) 2016 ≈8’900 V* +13 %; V9 Roamer/Bobber und MGX-21 wichtige Treiber. (press.piaggiogroup.com) 2017 n.v. V7 III wichtigste Guzzi-Baureihe; Piaggio veröffentlicht keine Gesamtzahl mehr. (Piaggio Group) 2018 n.v. V7 weiterhin wichtig; V9 daneben. (Piaggio Group) 2019 n.v. V85 TT sorgt für starken Schub; Motorradumsatz Piaggio +24,6 %. (MotorBox) 2020 n.v. V85 TT wichtigster Wachstumstreiber; V7 im H2 +26 %. (Piaggio Group) 2021 ≈12’000 P V7 850 + V85 TT; Rekordumsatz. Produktionszahl aus Werkbericht. (InMoto) 2022 >15’000 P Rekordverkäufe; V85 TT, V7 und neue V100 Mandello. (InMoto) 2023 ≈18’000 Größenordnung P V7, V85, V100; neue Stelvio angekündigt. Im Juli bereits >15k produziert. (InMoto) 2024 n.v. Stelvio und V85 werden von Piaggio ausdrücklich als starke Modelle bezeichnet. (Piaggio Group) 2025 n.v. Piaggio meldet steigende Verkäufe der V100 Mandello. (Piaggio Group) 2026 noch offen V7, V85, V100 Mandello, Stelvio; neue Werk-Kapazität >30’000/Jahr. (Piaggio Group) * 2014 und 2016 sind mathematisch aus den von Piaggio veröffentlichten Wachstumsraten berechnet und daher keine offiziell publizierten exakten Stückzahlen. 7. Was wissen wir wirklich über die einzelnen Modellreihen? Das ist leider wesentlich dünner. V7 Hier ist der Datenschatz am grössten. Piaggio meldete über 7’000 V7 weltweit kumuliert von 2008 bis 2011. 2015 wuchs die V7-Baureihe nochmals um 44 % gegenüber 2014; 2017/18 bezeichnete Piaggio sie weiterhin ausdrücklich als zentralen Verkaufstreiber. (Piaggio Group) Kurios: Ein anderer offizieller Piaggio-Text behauptet gleichzeitig über 5’800 V7 allein im Jahr 2011. Das kann nicht stimmen, denn Piaggios eigene Jahresrechnung nennt für alle Moto Guzzi zusammen nur 5’763 Stück. Deshalb verwende ich diese Modellzahl ausdrücklich nicht. (Piaggio Group) Da hat offenbar auch in Pontedera einmal Excel Espresso getrunken. ☕😄 California 1400 2015 stiegen die Stückzahlen gegenüber 2014 um 36 %. Absolute weltweite Zahlen veröffentlichte Piaggio nicht. (Piaggio Group) V9 / MGX-21 2016 stieg der gesamte Guzzi-Absatz um 13 %. Piaggio nennt ausdrücklich V9 Roamer, V9 Bobber und MGX-21 als Gründe, veröffentlicht aber wiederum keine Modellstückzahlen. (press.piaggiogroup.com) V85 TT Das war wohl der wichtigste einzelne Modelllaunch der jüngeren Guzzi-Geschichte. Produktion begann im Februar 2019; bereits vorher waren über 8’000 Probefahrten in Europa gebucht. 2019 nennt Piaggio die V85 ausdrücklich als wesentlichen Grund für den kräftigen Anstieg des Motorradgeschäfts. (Piaggio Group) Als Vergleich: allein in Italien wurden 2022 rund 4’377 Guzzis zugelassen; davon entfielen 2’536 auf die V7. Solche nationalen Zahlen lassen sich nach Modell ermitteln – sie dürfen aber natürlich nicht als Weltabsatz verkauft werden. (Wikipedia) V100 Mandello 2022 bereits einer der Treiber des Rekordjahres, 2023 von Piaggio ausdrücklich als stark nachgefragt bezeichnet und 2025 nochmals mit steigenden Stückzahlen. (Piaggio Group) neue Stelvio 2023 Vorbestellungen, ab 2024 nennt Piaggio Stelvio zusammen mit der V85 ausdrücklich als erfolgreiche Guzzi-Modelle. (Piaggio Group) 8. Und jetzt kommt für mich die eigentliche Pointe Wenn wir die Zahlen nebeneinanderlegen, sieht Moto Guzzi heute viel gesünder aus als vor 15 Jahren: 2010: 4’500 Motorräder 2013: ~6’800 2015: 7’880 2016: ~8’900 2021: Produktion etwa 12’000 2022: >15’000 2023: Grössenordnung bis etwa 18’000 neue Kapazität: >30’000 Das ist keine Ducati-Dimension. Aber das muss es auch gar nicht sein. Und genau deshalb halte ich die €50 Mio. nicht für grössenwahnsinnig. Die entscheidende Frage lautet nicht: „Kann Moto Guzzi plötzlich 30’000 Motorräder verkaufen?“ Sondern: „Kann Moto Guzzi in den kommenden zehn Jahren nachhaltig von vielleicht 15–18’000 auf 22–25’000 Stück wachsen und gleichzeitig höhere Margen erzielen?“ Das halte ich für durchaus realistisch. Bei 25’000 Stück wäre das neue Werk bereits zu gut 80 % seiner angegebenen >30k-Kapazität genutzt. Dafür benötigt Guzzi nicht einmal einen sensationellen Bestseller.