PGR 156

Ich weiß normalerweise nicht im voraus, daß ich die nächsten Wochen ggf. wetterbedingt oder aus anderen Gründen nicht fahren werde. Folglich kann ich auch nicht zeitig anderen Sprit tanken. Ich fülle sowieso nach jeder Fahrt zuhause aus einem Blechkanister, mittels Pumpe, den Tank voll. Damit es dann keine Probleme gibt, kommt in meine Kanister (und damit alle Tanks), grundsätzlich zusätzlich ein Kraftstoffstabilisator. Verhindert die Entmischung und sorgt gleichzeitig für einen verschleißmindernden Auftrag auf Ventile- und Ventilsitze, da freut sich auch der Focus, der seit 100.000km mit LPG fährt, aber keinen gasfesten Motor hat (Flashlube per Spinne bekommt er aber auch). Einige Motoren liegen von der Verdichtung her an der Grenze mit ROZ95. Je nach Zündungseinstellung könnte sich 98 oder mehr positiv bemerkbar machen. Einfach mal testen. Würde ich aber dann nicht immer tanken, das ist nicht nötig. Einfach hin- und wieder mal fünfsechs Liter 98 oder 102 nachtanken. So hat man immer etwas über 95 im Tank.

Kann die Ursache sein. Können aber auch noch rundum aufliegen und dichten. An meiner V50 sahen die damals auch so aus, waren aber noch dicht. Aber da eine Beanstandung vorliegt, ist drehen und späteres Wechseln auf jeden Fall angeraten!

@baghira: Ich hatte auch lange einen Ladestecker im Auto, der noch für einfaches Laden älterer Handys gedacht war. Hatte ich auf dem Handy dann ne Dashcam, Navi und Blitzerwarner laufen, reichte es mit Mühe zum Halten des Ladezustandes. Oft ging dieser sogar langsam runter. An der Guzzi habe ich am Lenker einen Lader mit USB-A und-C, welcher mit, ich glaube, 30W angegeben ist und zusätzlich noch einen Schalter und eine digitale Spannungsanzeige besitzt. Der läd flott!

Wenn ja, steht den Beiden noch viel Arbeit ins Haus... Und das Forum sollte eine Sammlung für eine Großpackung Autosol starten 😆.

@Dregwaz: Das war tatsächlich mit einigen Tüvs so abgesprochen um die Fahrzeuge auf die Straße zu bekommen. Auch ein Problem gab es mit den Nato-Kupplungen an den militärischen Land Rovern. Einige arme Wichte bauten die auf Kugelkopf um und auch den geländegängigen Sankey-Anhänger auf zivile Kupplung. Die Prüfstelle in Essen nahm die Kupplungen aber ab und schlug eine TP-Nummer ein, ein paar Tüv-Stellen, die in der Thematik drin waren, auch. Ein anderweitiger Tüv-Onkel konnte das nicht fassen, da wüßte man ja gar nicht, ob diese Kupplung den 1,5to Anhänger überhaupt aushielte. Ich habe ihn dann gefragt, ab welchem Punkt in seinem Leben etwas so daneben gelaufen ist, daß er eine lächerliche zivile Kugelkopfkupplung anbauen lassen will, um mehrere Tonnen Gewicht durch schweres Gelände zu ziehen, anstatt eine auf 50to geprüfte geländegängige Nato-Kupplung abzusegnen, die auch am Heck des Bedford MJ hängt. Und ob er mir schriftlich garantiert, daß die zivile Kugelkopfkupplung es aushält, wenn der Anhänger mit 1to Zuladung im Gelände 45° nach rechts und der Rover 45° nach links gekippt fährt. Wer denn sowas machen würde? Ich habe ihn dann gefragt, was er denn so beruflich macht, wenn er sich hier nicht KFZs anschauen darf. Irgendwovon müßte er ja schließlich Ahnung haben... . Ich bin dann doch nach Göttingen damit gefahren, der Prüfer dort hat kräftig gelacht und hat dann die Nummern eingeschlagen. Mit Freund und seinem Land Rover 90 beim Tüv Bielefeld: Tüv-Onkel: Die Feststellbremse zieht schief. Ich: Nö. Er: Doch, schauen sie hier. Ich: Dann ist Deine Bremsprüfanlage defekt. Der Rover hat seine Feststellbremse als eine Trommel auf der Getriebeausgangswelle. Rechts/Links ungleich geht bei der Bremse gar nicht. Er: Oh! Dann: Mit dem Reserverad auf der Haube kann man nix sehen, damit gibts keine HU. Das muß ab! Rad abgeschraubt und auf die Ladefläche gelegt. Tüv-Onkel: Da stehen ja jetzt Gewindestangen hoch, da kann sich ein Fahrradfahrer dran verletzen, da muß ein Aufprallschutz drüber. Wir schauen uns an, holen das Reserverad, werfen es wieder auf die Haube über die Gewindestangen und der Kollege sagt zum Tüvler: Und jetzt ist Schluß mit den Faxen du Kasper. Nimm den jetzt ab oder ich mach das gleiche mit dir wie mit einem Fahrradfahrer, der mir auf die Haube springt. Der Kollege ist kräftig und über zwei Meter groß und schaute böse auf den Onkel runter. Wupp war die Plakette dran. War Anfang der 90er, da ging noch so Einiges... Ups, jetzt aber schnell wieder zurück zum Thema! Sonst schreibe ich noch die lange Story von der Zulassung meiner, aus den Niederlanden importierten, Moto Guzzi V50III Military. Dafür mußte ich das niederländische Verkehrsministerium mit ins Boot nehmen und der Fall kam noch mit zu einer Sammelklage vor dem EU-Gerichtshof gegen Deutschland. Richtete sich gegen die deutsche Dokumentensammelwut der Zulassungsbehörden trotz geschlossener Abkommen, die genau dieses einschränkten. Das war auch das einzige Mal, daß ich in einer Behörde die Halle zusammengebrüllt habe und die dann ganz hektisch die Zulassung abwickelten und mir die Dokumente zurückgaben, die sie gar nicht brauchten. War damals nervenaufreibend, in der Rückschau göttlich.

Nur wenige Jahre nach dem verteilten Geldsegen vom Börsengang plötzlich kein Geld mehr gehabt... Ist aber blöde, wenn unter der Bezeichnung mindestens zwei Sorten Lithium-Akkus und mit fast der gleichen Bezeichnung noch Lithium-Trockenbatterien existieren.

Ohne jetzt zu wissen, ob meine Nevada über 4500 1/min dreht und schneller als 100km/h fährt 😄, sind die Kerzen und Spulen die passenden für diese Cali? Ich hatte in der V50 mal andere Kerzen, damit sprang sie zwar schon an, bevor ich den Starterknopf noch richtig berührt hatte, aber ab ungefähr 4800 1/min war Schluß.

@Dregwaz: Nö, die bekam man dann aber bei der ersten zivilen Zulassung. Und da das Baujahr vermerkt war, stand das dann auch in den Papieren. Hatte ich bei meiner Hercules K125 Military vom Bund, den ersteigerten Militär-LandRovern und Anhängern von der Vebeg und auch bei meiner Moto Guzzi V50 III Military vom niederländischen Heer so. Problematisch war nur nur immer die Zulassung der britischen Militär Sankey-Anhänger. Die hatten ab Werk keine Fgst. Nr. Und wenn sie eine Nummer hatten, war das nur eine laufende Nummer des Militärs. Wurde der Anhänger ausgemustert, wurde die Nummer in den nächsten Anhänger auf der Plakette eingeschlagen. Man mußte sich dann quasi eine Fahrgestellnummer ausdenken und einschlagen. Der TÜV hat die Anhänger dann abgenommen, Begrenzungsstempel eingeschlagen und bei der Zulassung hoffte man dann immer, daß noch keiner dieser Sankeys mit dieser Nummer in Deutschland zugelassen war. Um sicher zu gehen, nahm man immer höhere Fahrgestellnummern. Ein paar tausend Sankeys wurden gebaut, die Fahrgestellnummerhöhen in Deutschland gingen in die Zehntausende...😄

Gibt es zwei Sorten mit der Bezeichnung? Auf meinen steht 3,7V drauf? Im Netz finde ich auch 3,3...?

Li-Ions ist der Oberbegriff. Ja, meistens sind Lipos gemeint. Die Hersteller schreiben aber überwiegend nur Li-Ion auf die Zellen. Daher habe ich das so (unspezifisch) übernommen. Die Hersteller von LiFePo4 dagegen schreiben "LiFePo4" oder auch nur "Lithium" auf ihre Zellen und Batterien. Ja. Nur steht auf meinen A123 auch nur Li-Ion drauf und da bin ich davon ausgegangen, daß das auch Lipos sind und habe sie erwähnt, weil Gexx die als Starterbatterie einsetzt. Jetzt sehe ich aber, daß das auch LiFePo4er sind. @Gexx: Wie machst Du das mit der Spannung? Vier in Reihe: 4x3,7=14,8? Die Ladespannung müßte dann ja entsprechend noch höher liegen...? Was passiert, wenn eine Zelle sauer wird, hohe Ausgleichströme? Grüße Michael

Zustimmung. Bei gleicher Kapazität hätte man einen Vorteil, da von Blei/Säure Batterien nur ca. 20% der Kapazität genutzt werden können, bevor die Spannung einbricht. Bei LiFePo4s können dagegen ca. 80% genutzt werden. Dieser Vorteil wird natürlich hinfällig, wenn man eine Batterie von 6Ah statt 12Ah nimmt. Prinzipiell sind die LiFePo4s nicht so empfindlich wie LiIons, von denen würde ich auf jeden Fall die Finger lassen. Nicht nur Holger hat da böse Erfahrungen gemacht, auch Boeing kann da ein Lied von singen und diverse Handymarken. Bei Begehung einer Untertageverlagerung aus dem WKII fing bei einem Bekannten der Akku seiner Stirnleuchte an zu kokeln, um dann übelst schnell in Flammen aufzugehen. Er konnte, auf unseren Hinweis hin, das Ding gerade noch rechtzeitig vom Helm reißen. Fazit: Keine LiIons, wenn, dann nur LiFePo4 und elektronische Regler. Und wenn selber laden, keine Ladegeräte mit automatischer Repair/Desulfatierungsstufe nutzen. Ansonsten verträgt die LiFePo4 durchaus normale Blei/Säure, sogar die höhere AGM-Einstellung. Und nicht vergessen: Die haben einen BMS (Batterie Management System) verbaut. Und wenn dem im Winter zu kalt wird, schaltet der sowohl Ladung als auch Entladung ab.

Versuch macht kluch. Kommt auf den Einzelfall an. Ich habe letztens noch den Fensterheberschalter unseres Kia C'eed von 2013 instandsetzen können. Da lagen dann einige winzige Federchen, Blechlaschen, Kunststoffteile und Kontaktfedern auf dem Tisch. Ich habe die Kontaktfedern geschliffen und alles wieder zusammengepfriemelt bekommen. Funzt wieder! Grüße Michael

Na, mit der Guzzi! Was das Problem betrifft, kannst Du präventiv: Alle Steckverbindungen öffnen und leicht nachbiegen. Mit Oxidationslöser einsprühen, ein paar Minuten einwirken lassen, dann mit Sprühwäsche abspülen, abtrocknen lassen und Oxidationsschutz sprühen. Dann wieder zusammenstecken. Alle geschraubten Kabelverbindungen, meist Masse, ebenfalls abschrauben, reinigen, festschrauben, Oxidationsschutz. Alle paar Stecker Zündung ein und Funktionskontrolle. Wenn was nicht mehr geht, hat es dann vermutlich mit den letzten Kabeln und Steckern zu tun. Oder bis zum nächsten Ausfall warten in der Hoffnung, daß der Fehler dann besser lokalisierbar ist. Elektrik kommt eben ganz kurz vor Schwarzer Magie.

Nimm eine Nevada! Da kommt man auch als vertikal Benachteiligter mit klar.

Aha, das war mir neu. Ich hatte das darauf geschoben, daß bei der Entmischung Wasser und Bioschleim ausfallen. Umso wichtiger ist dann die Zugabe von Otto-Stabilisatoren bei Moppeds, die immer wieder tagelang stehen.

Naja, das kann schon sein. Für KFZ- und Zweiradmechaniker ist das "täglich Brot". Vielleicht die Kontakte und Stecker mit erneuern. Kontakte erlahmen durchaus im Laufe der Zeit und bei Vibrationen. Und dann fehlt die feste Vorspannung und Korrosion kann sich zwischen den Kontaktteilen bilden, die eigentlich ganz fest zusammen liegen sollen.

@Wilson: Falls @Marello auf längere Zeit ausgebucht ist, würde ich es bei jemandem versuchen, der Steuergeräte oder Tachos instandsetzt. Da findet man etliche im Netz.

Was war mit den Kraftstoffpumpen? Rost? War da wirklich Rost in der Pumpe? Die Teile, die das eh schon feine Vorsieb und den eigentlichen Filter passieren können haben eigentlich nicht mehr das Potential, die Pumpe zu schädigen. Die sind mit bloßem Auge schon nicht mehr als Feststoffe zu erkennen, nur als rotbraun gefärbter Kraftstoff. Bei meiner Nevada war der Vorfilter komplett von Rostschlamm bedeckt, sie fuhr noch problemfrei und nach der Zerlegung waren selbst in der Filterpatrone keine Partikel, nur rotbrauner Kraftstoff. Nach Reinigung und Phosphatierung des Tanks habe ich Pumpe und Filter weiternutzen können. Selbst ein unbeschichteter Blechtank rostet nur sehr unwillig, wenn er komplett mit Kraftstoff gefüllt ist. Im Gegensatz zu Diesel kann man nicht mit Bioplörre verpanschten Otto-Kraftstoff, welcher in dichten Blechtanks/Kanistern gelagert war, auch nach Jahrzehnten noch verwenden. Zum Rosten braucht der Tank Wasser und Luft. Luft ist dann vorhanden, wenn der Tank nicht voll ist, das Mopped also häufig längere Zeit mit leerem oder teilentleerten Tank rumsteht. Und Wasser kann im Kraftstoff sein. Einerseits durch einen unsauberen Tankstellentank oder Reinigungsreste im Tank des beliefernden Tankfahrzeugs, andererseits aber auch mutwillig gepantschten Kraftstoff oder E5 oder E10 Kraftstoff. Mmmh, eigentlich ist E5+E10 mutwillig gepantschter Kraftstoff... Aber auch mit E5+E10 gibt es keine Probleme, wenn das Krad häufig bewegt wird und der Sprit regelmäßig nachgefüllt wird. Für den, der da bei seinen Fahrmodalitäten im Zweifel ist, empfielt es sich, einen Kraftstoffstabilisierer beizumischen (oder nur bioplörrefreies Zeug zu tanken). Der Stabilisierer ist nicht teuer, weil ergiebig und verhindert die Entmischung der Bioplörre. Bei dieser kann es nicht nur zu Wasserbildung kommen, sondern auch zur Filterverstopfung dank galerteartiger Biomasse. Hatte ich schon an einem Vertikutierer nach 1,5 Jahren Standzeit. Aber wie gesagt, bei regelmäßiger Benutzung inklusive Nachtanken macht das E-Zeugs eigentlich nichts. Hast Du mal ein Bild vom Tankinneren und wie die Pumpe und die Filter so aussahen? Ob man E5 oder E10 nimmt, ist letzten Endes egal, da E5 bis zu 5% und E10 bis zu 10% Bioplörre enthalten darf. In der Praxis kann dann das E10 auch genausoviel oder vielleicht sogar weniger enthalten als das E5 an der Säule daneben.

Genau. Du brauchst quasi einen kleinen Behälter zur Nachkondensation. Das Leichte kann in die Umwelt (Öl ist ja immer auch erstmal ein Naturprodukt. Kann aber sein, daß der nächste HU-Prüfer biologisch nicht so bewandert ist und das bemängelt...) oder wieder angesaugt werden und das auskondensierte Öl fließt wieder in die Ölwanne.

Wobei mir jetzt beim Lesen des Threads aufgeht, daß von den Eingangsaussagen nach kurzer Zeit schon nichts über blieb. Aus dem zu großem Kolben wurde ein rauswanderter Pleuelbolzen im Kolben und aus der kaputten Pumpe ein gerissener Kraftstofffilter. Und aus dem Rost wurde ein undefinierter weißer Belag, den andere auch im Tank hatten und wohl eine Beschichtung war... Weiterlesen spare ich mir dann...

Vollgetankt passiert das auch in der Regel nicht... Meine stand, als sie noch meinem Bruder gehörte, ungefähr ein dreiviertel Jahr rum. Mit nur wenig Sprit im Tank. Den mußte ich zuerst mal reinigen und mit Zitronen- und anschließend Phosphorsäure behandeln. Im Jahr vor der Standzeit hatte sie definitiv noch keinen Rost im Tank. Davon abgesehen habe ich aber auch Zweifel beim Lesen des Eingangsposts. Wie sollte zB die Kraftstoffpumpe Schaden durch Rost nehmen? Der bereits äußerst wirksame Vorfilter und der Kraftstofffilter lassen keinen Rost bis zur Pumpe kommen. Das konnte ich bei meiner gut sehen. Bereits das Filtersieb hatte alles abgehalten. Zu große Kolben kann es durchaus geben. Das merkt man normal auch nicht beim Einbau. Das ist dann nicht wie eine Übermaßgröße, sondern eine Toleranzgröße größer. Das kann zu Temperaturproblemen führen und ggf erhöhtem Verschleiß.

Manchmal hilft es, je nachdem wo die Luft sitzt, umgekehrt zu entlüften und die Luft von unten nach oben zu schieben, wo sie eh hinstrebt. Dazu braucht man eine saubere Ölkanne mit Bremsflü und einen Schlauch. Ausgleichbehälter absaugen und dann mit der Ölkanne die Bremsflü in die Zange drücken. Haben wir früher bei PKW-Kupplungssystemen oft gemacht. Versuch macht kluch und ist schnell probiert.

Ja, "Verglasung" kann von zu geringem Spiel kommen, aber wenn sie wirklich zu heiß werden, kommt Bremsabrieb aus der Trommel gerieselt und die sichtbar etwas abgefahrenen Backen weisen Querrisse auf. Einfache Alterung bei keiner oder geringer Nutzung sieht optisch ähnlich aus wie die erste Phase und bremst auch unterirdisch, vor allem bei Nässe. Wie sieht denn aber die Trommel aus? Wenn die einen Rostbelag oder Rostkanten hat, dann dreht sich das Rad auch nicht. Dazu kann dann bereits eine Rostkante führen, die bei den alten Backen keine Probleme verursacht hatte, aber bei den neuen, die minimal größer sind, weil neu, mit besserem Reibwert, hält die Kante dann vielleicht die Trommel fest.

Hallo roeme, das Einschlagen von Führungen kann tricky sein. Bei uns war das früher fast tägliche Arbeit, aber die Legierungen der Führungen hätten einen Bruch nicht zugelassen. Im schlimmsten Fall gab es leichte Verzüge und die Bohrung für den Ventilschaft mußte mit einer Reibahle wieder etwas aufgerieben werden. Wichtig ist der Einschlagdorn: Er muß die Führung nicht nur außen mit leichtem(!) Spiel umfassen, sondern sollte auch einen Anschlag haben, damit man den Einschlagvorgang nicht abbrechen muß, um eventuelle Markierungen zu kontrollieren. Viele Führungen haben zwar einen Anschlagring, aber den bekommt man im Zug durchgeschlagen. Unsere Dorne haben dann mittig noch einen Pin, der mit etwas Spiel in die Bohrung ragt und etwaiges Kippeln minimiert. Dann kommt der Kopf in eine Teilewäsche mit heißem Wasser oder in einen Ofen zum Aufheizen. Der Kopf kommt dann aus dem Ofen und wird bereitgelegt. Die neue Führung kommt auf den Einschlagdorn, wird dünn mit Fett bestrichen und mit Kältespray -75°C etwas geschrumpft und in einem Zug eingeschlagen. Das Ausschlagen erfolgt auch im erwärmten Zustand leichter. Dann werden die Ventilsitze gefräst und die Ventile mit einer entsprechenden Schleifmaschine auf die Winkel gebracht. Hat man das nicht, muß man schleifen. Dazu nimmt man einen Akkuschrauber, spannt den Ventilschaft ein, führt die Schleifpaste zu und läßt das Ventil mit leichtem Zug ne Weile in diese und dann in die andere Richtung drehen. Mit dem Handlepper dauert das sonst, je nach Härtegrad der Ventile und Sitze, sehr lang. Das Reinigen von stark verkokten, oder mit harten Ablagerungen versehenen Ventilen erfolgt ganz pragmatisch: Ventil mit dem Schaft in eine Standbohrmaschine spannen (mit Gefühl!) und diese laufen lassen. Dann mit einem Dreikantschaber vom Schaft zum Ventilteller leicht angestellt die Ablagerungen entfernen. Die gehen dann in Stücken ab. Dann mit Schleifpapier von grob nach fein das Ventil endreinigen. Vorsicht in dem Schaftbereich, in dem später die Schaftdichtung gleitet. Die Laufbahn läßt sich besser erkennen und beurteilen, wenn man ein rundgerissenen/geschnittenes weißes Stück Papier auf den Kolben legt. Leider lief der Zylinder ja nicht mit, sonst könnte man mehr zum Brennraum sagen, anhand der Ablagerungen. Aber das unverbrannte Benzin hat wohl einiges weggewaschen (Ölwechsel jetzt nicht vergessen!). Ein sauberer und blanker äußerer Kolbenbereich bei ansonsten gleichmäßigem Belag weist zB auf einen pumpenden Ölabstreifring hin. Grüße Michael

Mmmh, der Vergleich zum Auto hinkt. Früher ging es im PKW/LKW um Komfort und Luxus. Dafür hat man einen höheren Verbrauch akzeptiert. Heute ist der höhere Verbrauch in der Praxis nicht mehr vorhanden und die Automatik hat diverse technische Vorteile. Durch die hohen Drehmomente der Direkteinspritzer (Otto wie Diesel) bekommt man schnell Probleme mit der Kupplung bei Schaltgetrieben. Der Platz für große Kupplungen, stabile Automaten und Zwei-Massen-Schwungräder ist auch endlich und knapp begrenzt und die Alternativen zur Trockenkupplung sind technisch wieder vergleichsweise kompliziert und aufwendig. Autom. Getr. sind da mittlerweile robuster und langlebiger. Zusätzlich arbeiten die autom.Getr. materialschonend, was gerade bei wechselnden Fahrern fein ist. Vorteil ist dann noch die Lernfähigkeit zur Schaltoptimierung je nach Fahrstil etc. Beim Motorrad sehe ich diese technischen Vorteile nicht in diesem relevanten Maß. Die Industrie möchte sich da einerseits auf den höheren Altersdurchnitt der Motorradfahrer einstellen, denke ich. Und andererseits neue Innovationen anbieten können. Als nächstes kommt dann die Idee, Modelle mit ein- oder zwei Rädern mehr anzubieten. Dazu wird es dann auch Stimmen geben, die das nach ner Probefahrt praktisch und komfortabel finden, schon weil man an der Ampel keinen Fuß auf den Boden stellen muß und man beim Abstellen keinen Ständer mehr ausklappen braucht...😎 Als nächstes kommen dann ein Dach und ein Kofferraum...da fallen mir auch etliche Vorteile zu ein...