PGR 156

Hallo @WolleausLev , vielleicht ist der Wärmewert der Kerzen nicht ganz optimal. Dann brennen die sich bei Stop n Go nicht frei. Kann dann zum Klingeln oder zu Aussetzern führen. Ein paar Mal kräftig Gas geben oder ne Weile normal fahren, und die haben sich dann wieder freigebrannt. Das wäre eine Möglichkeit. Grüße Michael

Hallo Ed, 10...15 Kilometer paßt schon. Bei meiner Nevada merke ich es an der Schaltqualität, die verbessert sich schlagartig nach ungefähr dieser Strecke. Ich habe aber noch keine Lust, auf eine andere Viskosität umzuölen. Meine Nevada hat als Einspritzer keine Start/Chokeautomatik als solches, das regelt das Steuergerät. Der kleine Daumenhebel hebt nur den Leerlauf an. Und damit mache ich das wie Du und lasse sie etwas stabilisieren, bis ich Helm und Handschuhe angezogen- und die Zigarren verstaut habe. Das minimiert auch das Konstantfahrruckeln, daß sie ganz kalt losgefahren gerne zeigt. Grüße Michael

Tatsächlich ist es auch umgekehrt wie gedacht, ein Gutteil des Verschleißes fällt nunmal beim Kaltstart und in der Warmlaufphase an. Durch Anfetten und weil das Öl noch nicht so warm ist. Bei Wasserkühlung gibt es Möglichkeiten, die Kühlung in dieser Phase durch Thermostatregelung, Lüfterschaltung etc zu regeln. Bei der Luftkühlung geht das nicht. Da muß man erstmal ca. 15km fahren, bevor die Öle warm sind.

Das ist durchaus fair. Wenn man die Felge instandsetzen lassen würde, mit Ab- Anbau des Rades, wäre das, denke ich mal, nicht günstiger.

Du meinst Spiel vom ausklappbaren Ständer in seiner "Klemmhalterung"? Ja, da ist etwas Spiel. Wäre da keines, würde der Ständer je nach Temperatur klemmen.

Hallo Andreas, ich schaue beim Durchdrehen auf die Bewegung der Ventile und da sieht man eigentlich, wann welches eingestellt werden kann, ist aber halt fehlerbehaftet, wenn man nicht fest in der Materie verankert ist. Ich habe noch nie was dabei in einen Zylinder gesteckt. Ich stecke nie was in Brennräume, außer Endoskope 🙂. Die Frage kam auf, was man nehmen kann, wenn man sicher sein will- und mit der Luft/Kugel-Methode muß eben gar nichts reingesteckt werden. Eigentlich ideal. Weil wer sich aufgrund der Ventilabläufe nicht sicher ist, nimmt ggf. mangels Erfahrung auch etwas zum Einführen in den Zylinder, was wegen dem Winkel dann doch abgeknickt wird, das schaffen unsere Azubis auch manchmal mit den Endoskop-Okularen 🙄. Aber die liegen dann nicht drin, sondern sind nur kaputt... . Beim Drehen muß beim eingeführten Gegenstand ständig der Winkel geändert werden, ohne das der Kontakt zur Kolbenoberfläche verloren geht, sonst: Knick! Die Meßuhr im Beitrag ganz oben wurde genommen, um Markierungen, die jemand auf der Scheibe angebracht hatte, auf Plausibilität hin zu kontrollieren. Und da ist eine Meßuhr schon das Mittel der Wahl. Nur, bei dem vorliegenden Einführwinkel stellt man schon auf einer Skizze mit eingezeichneten Kräftepfeilen fest, daß die Kugel nicht bis zum OT sauber abrollen kann, sondern die Kraft des Kolbens ab irgendwann von der Seite kommt und auf den ganzen Meßuhrpin einwirkt. Dafür gibt es dann Endoskope für Handys für unter 10€ und Flex-Magnete und Flex-Greifer...auch zum Aufstecken auf die Handyendoskope. Geduldsspiel. Klappt aber letztlich sehr oft, wenn der Fremdkörper nicht irgendwie geklemmt wird. Grüße Michael

Hallo. Zitat: "Abbiegen und Anfahren". In diesen Situationen kommt Bewegung in den Bereich unterm Kombiinstrument. Motor laufenlassen und im Stand die Kabel in diesem Bereich mal bewegen, zu den Seiten und leicht nach oben und unten ziehen.

Hallo OCS-BN, das oben ist nur ein Beispiel, was ich auf Anhieb gefunden hatte. Im Betrieb haben wir quasi nur ein Röhrchen mit einem Gummi unten wie bei einer Kompressionspistole. Auf dem Röhrchen ist ein Schlauch und nach 50cm kommt die kleine Box mit Schauglas und Kugel, hinten ist ein Magnet dran. Das Röhrchen wird einfach auf die Zündkerzenbohrung gedrückt und dichtet dort ab. Mit der anderen Hand dreht man den Motor, ggf über das Hinterrad. Da ist schlicht kein Montageaufwand vorhanden. Draufdrücken, drehen und schauen. Das verlinkte Set ist eher so ein Rundumsorglospaket für alle möglichen Motorarten. Es muß das Teil auch in der einfachen Variante nur für Ottomotoren geben, sonst hätte das nicht bei unseren Bosch-Druckverlusttestern beigelegen. Ich bin nur leider aufgrund einer Zeh-OP noch ein paar Wochen arbeitsunfähig und kann erst dann mal nachsehen, ob auf den Dingern ein Hersteller vermerkt ist. Oder die sind von Bosch selber. Beim Druckverlusttest muß der Kolben genau im TP stehen, sonst dreht der eingeleitete Druck den Motor über den Kolben in eine andere Position. Grüße Michael

Wer unbedingt ein Werkzeug nutzen will, um den Totpunkt zu bestimmen, sollte eines nutzen, was nicht in den Zylinder eingeführt werden muß. Da gibt es zB die Möglichkeit mit Luft und Kugel. Eine Dichtung dichtet über die Kerzenbohrung den Zylinder ab. An der Dichtung ist ein Schlauch angeschlossen und endlich ein Schauglas mit Kugel. Sowas war im Betrieb auch bei unseren Bosch Druckverlusttestern dabei. Hier eines von KS-Tools: KS-Tools OT-Finder

Hallo Mura, wie @Marello auch schon schrieb, fällt die Antwort aus wie eine von Radio Eriwan: "Im Prinzip ja, aber...." Die Batterie ist dabei nicht der Punkt, sondern die Spannungstoleranz der Steuergeräte und die Lademodi des Ladegerätes. Beispiel: Dein Ladegerät hat einen automatischen "Repair"-Modus, eine Desulfatierungsstufe. Nach dem normalen Laden stellt das Ladegerät nun fest, daß die Endspannung der Batterie immer noch nicht so pralle ist. Kein Problem, dann "pulst", desulfatiert es mal ne Weile. Das passiert mit relativ hohen und kurzen Strompulsen. Hoch heißt, gerne auch mal um die 16V. Immer nur kurz. Das läßt sich mit einem Multimeter nicht messen. Solange jetzt die Elektronik in der BUS-Ruhe ist, also so richtig aus und abgeschaltet, macht das nichts. Aber ist das auch so oder laufen Ruheprozesse oder ein Steuergerät prüft hin und wieder mal etwas? Kombiinstrument mit laufender Uhr? Da ist dann die Frage, ob die Elektronik das toleriert. In der Anleitung solcher Ladegeräte steht daher fast immer, daß die Batterie beim Laden besser ausgebaut werden soll, außer bei der "Trikle-Function", Erhaltungsladung. Die ist aber für AGM-Batterien nicht gut, da sie zu Gitterkorrosion führt. AGMs sollten besser in entsprechenden Abständen normal nachgeladen werden. Die Geschichte mit der Desulfatierungsstufe geht noch weiter: Nach ner Weile "rumpulsen" prüft das Ladegerät wieder und legt ggf. nochmal los. Und nochmal, und nochmal...irgendwann wird die Batterie dann sehr sehr warm und bläht sich auf, das Ventil bläst ab und es kommt etwas Säure heraus....möchte man im eingebauten Zustand nicht haben. Also: Normales Laden geht problemlos mit eingebauter Batterie, wenn es sich um einen normalen, an die Batterie angepaßten, Ladevorgang ohne "Repair"-Stufe handelt. Und auch hier würde ich nach der zu erwartenden Ladezeit hin und wieder ein Auge auf das Display des Laders werfen. Normal geht bei zunehmend geladenen Batterien die Anzeige der Spannung (V) hoch und die Stromstärke (A) runter und dann kommt ein "Full".

Hallo Peter, da ist ja keine scharfe Kante im Spiel, welche bei jeder Bewegung Material abschabt. Die Federwindung ist rund und glatt und das scharfkantige Federende ist weit von der Nut entfernt. Wie @Gugglschon schrieb: Fetten. Ein Sprühöl würde weggewaschen. Wenn der Pin in 50 Jahren an dieser Stelle wegbricht, schweißt Du einfach einen neuen dort an. Der hält dann wieder die nächsten 100 Jahre. Grüße Michael

Hallo Stefan, klar, wenn man alles ausbauen muß, um den Kettenspanner zu erneuern, macht man direkt die Kette mit. Auf Deinem Bild vom Kettentrieb kann man gut erkennen, wo die neuralgischen Verschleißstellen sind, ich habe mal ein paar Bereiche markiert. Obere Reihe v.l. zeigt im ersten Kästchen, wie sauber die Kette auf dem Rad liegt. Bei einer ausgenudelten Kette lassen sich oft abgeriebene, blanke Stellen auf dem Rad direkt neben der Kette erkennen. Weil die Kette dort immer etwas Bewegung hat und arbeitet. Zweites Kästchen: Man sieht, daß die Kettenbolzen ganz sauber mittig in das Kettenrad greifen. Die tiefe Stelle des Kettenrades ist symetrisch einwandfrei gleichmäßig, nicht in Zugrichtung leicht ausgebeult. Drittes Kästchen: An diesen zwei Vertiefungen des Kettenrades sieht man schön die Stellen, die sonst stark einlaufen. Siehst Du den silbernen Abdruck von der Kettenplatte? Das ist nur ein Abdruck in der Oberflächenbeschichtung, gibt es nach kurzer Laufzeit schon. Längt sich die Kette etwas, sieht man diese Bereiche als eingearbeitet und nach rechts und links etwas größer als die Kettenplatte, weil immer mal wieder Spiel vorhanden ist. Diese Anlagespuren sieht man auch auf dem mittleren Kettenrad, nur nicht so deutlich. Viertes Kästchen: An dieser Stelle kann man ebenso wie im zweiten Kästchen sehen, daß die Kette sauber und mittig in die Vertiefung laufen wird. Bei einer Kettenlängung würde der Kettenbolzen jetzt etwas unterhalb der Mitte eingreifen wollen und er zentriert sich erst kurz vor dem Anliegen am Kettenrad. Kästchen am KW-Rad: Stell Dir vor, du würdest von gerade oben, ganz senkrecht auf das Rad schauen. Dann siehst Du die Kanten, "Spitzen" des Zahnrades. Je nach Fahrzeug können das rechteckige Flächen sein oder Kanten (hier sieht es nicht nach Flächen aus, sondern nach mehr oder weniger scharfen Kanten). Man dreht das Rad durch und vergleicht die Flächen oder Kanten untereinander beim langsamen durchdrehen. Wenn alle identisch aussehen, ist noch kein Verschleiß dort eingetreten. Wenn einige Flächen schmaler sind als andere, oder sie gar zu Kanten geworden sind, ist der Verschleiß hoch. Verschlissene Kanten zeigen silbere Verschleißbereiche und sie sind dann deutlich schärfer als andere Kanten. Wenn man da nicht sicher ist, kann man die auch mit den Kanten der anderen Kettenräder vergleichen. Bei erkennbaren Unterschieden erneuern. Diese Bereiche schaut man sich an jedem Kettenrad an. Wenn das so aussieht, wie bei Dir auf dem Bild, ist alles soweit OK. Es gibt natürlich auch exotische Fehler, die fallen aber bei der Sichtprüfung normalerweise auf. Eine gebrochene Hülse der Kette zum Beispiel sieht man auch beim Durchdrehen, irgend eine Stelle sieht dann "seltsam" aus und man schaut sie sich genauer an. Mit meiner V50III habe ich damals über 130.000km gefahren und mußte nie an die Kette. Beim Käufer hatte ich sie noch bis 150.000km "im Blick" und da war immer noch die erste Kette drin. Ich bin allerdings überwiegend Autobahnstrecken gefahren. Täglich Ost/West und verce visa durchs Ruhrgebiet. Häufige starke Lastwechsel zerren an der Kette, starkes Runterschalten und dann kräftig Gas geben, sowas. Grüße Michael

Da besteht ja auch kein Zweifel hier. Selbst bei meiner V50III Military, wo beim niederländischen Heer mehrfach das Oliv-Matt erneuert und übergepinselt wurde, hat übertropfendes Benzin den Pinsel-Oliv nicht anlösen können. Bei meiner Hercules K125 Military war das allerdings nicht so. Das gepinselte Gelboliv war nicht so kraftstoffresistent. Aber der 2k-Lack eines Tanks hat da nicht zu mucken.

Ich sehe auf dem Bild keine Einlaufspuren auf den Zahnrädern und die Zahnspitzen sehen auch nicht eingelaufen aus, soweit ich das sehen kann. Warum hast Du die Kette erneuert?

Theoretisch hat das Ventilspiel schon Einfluß auf die Leistung. Aber dann ist das so daneben, daß die Leistung das geringste Problem ist Der Ventildeckel bietet einen großen Resonanzraum, so daß sich bereits unbedeutend größeres Ventilspiel laut anhört. Wenn man das ordentlich eingestellt hat, weiß man, da ist alles in Ordnung, auch wenn man bei bestimmten Drehzahlen und Temperaturen ein leises Tickern hört und es stört nicht mehr. Die schlechte Leistungsentfaltung im Bereich 2500-3000 1/min scheint ja, den Kommentaren entsprechend, an der Software zu liegen. Also entweder die erste Inspektion abwarten, die Werkstatt natürlich auf die Beanstandung hinweisen, oder bis nach der Garantie warten und eine bessere Software (die es anscheinend ja gibt) drüberbügeln. Bei schlechter Synchronisation könnte sich das auch ähnlich auswirken, aber hier liegt es wohl eindeutig an der Software, da ein bekanntes Problem.

Mmmh, Benzinduft.... Kurbelgehäuseentlüftung? Ich weiß nicht, wie das bei der Cali gemacht ist. Kontrolliere doch mal die Ölstände von Getriebe und Motor. Wenn im Motor ein verdächtig hoher Ölstand festzustellen ist, könnte es sich um Ölverdünnung handeln. Bei Deinem letztlichen hohen Tempo hätte dann bei der Kraftstoffversorgung etwas dafür gesorgt, daß zuviel Kraftstoff in den Ansaugtrakt kam und die Kurbelgehäuseentlüftung hat das dann an einem Überlauf rausbefördert. Oder Dein Getriebeölstand war zu hoch und sie hat das bei der forcierten Fahrt dann rausgedrückt. Der Benzingeruch geht eher Richtung Motor.

Drehmomentschlüssel zeigen gerne im Anfangs- und weniger oft, aber auch- im Endbereich ungenau an. Und der Hobbyschrauber greift natürlich zu einem Drehmomentschlüssel mit großer Spreizung, um Kosten zu sparen. Da ist dann, gerade im unteren Bereich, Vorsicht angesagt. Ich habe u.a. auch einen Drehmo im Bereich 20-230Nm. Der ist auch noch akkurat im unteren Bereich, aber ich kontrolliere das auch im Betrieb regelmäßig mit einer Kontrolluhr. Als Normalo würde ich den nur im Bereich 70/80-200 nutzen wollen. Wir haben bei Mercedes eine ein DIN A4 lange Werkstattinformationsseite, wie sich die Drehmomente in Kombination mit Verlängerungen, Adaptern oder Gelenken ändern und berechnet werden. Als ob wir irgendeine Verbindung hätten, wo der Unterschied von 1-2Nm fatal wäre...

Junge Junge. Mehrere Werkstattbesuche für dieselbe Beanstandung. Da sollten in der Piaggio- Garantiestelle rote Randaleleuchten rotieren und Sirenen heulen...

Hallo Stefan, ich habe das jetzt nicht vor Augen und bei einem Motorrad auch noch nicht gemacht, bei PKW-Motoren aber viele hundert Male. Es ist häufig so, daß beim Festziehen der NW-Versteller/Nockenwellenräder die Kette Überträger der Haltekraft ist. Das macht der nichts, die muß bei Drehzahlen und Lastwechseln ganz andere Kräfte aushalten. Über sich langsam aufbauende Kräfte lacht die. Es ist aber darauf zu achten, daß andere Teile des Kettentriebes nicht dabei Schaden nehmen, zB der Kettenspanner. Es gilt also zu schauen, daß die Haltekraft sich nur an der Kette zwischen KW- und NW-Rad abstützt und nicht dabei der Kettenspanner mit voller Kraft zurückgedrückt wird. Es sei denn, die Anleitung sagt das so. Gibt es auch. Manche Kettenspanner lassen sich auch leicht bis zum Anschlag zurückdrücken, dann macht das auch nichts. Ich kenne die spezielle Konstruktion nicht. Aber der Kette macht das nichts. Normal halte ich ja Drehmomentschlüssel für überbewertet, wenn man seinen Schlagschrauber und die Unterarme kennt, aber wenn das festzuziehende Bauteil nicht fixiert ist und das Drehmoment teilweise weitergeben kann, zB über eine Kette, sollte man schon einen Drehmomentschlüssel benutzen. Grüße Michael

Hallo Andreas, dann wissen sie, woran es liegt und es ist wohl ein bekanntes Problem. Grüße Michael

Die ganze Konstruktion und die Viskositätsspreizung der Ölsorte (10W60) sind auf Luftkühlung abgestimmt. Auch wenn man nach forcierter Fahrt plötzlich bei 35°C plötzlich im Stau steht, gibt es keine Probleme. Und kein Ärger mit Kühlmittelschläuchen, Wapus, undichten Kühlmittelrohren, KM-Thermostaten, Kühler und so überflüssiges Zeuch.

Es ist schwer zu entscheiden, welcher Zylinder da ursächlich ist, da die Luft natürlich im Ruhezustand langsam nach oben strebt und sich sammelt, bei häufigerem Schalten aber wieder im ganzen System verteilt werden kann. Wenn man in der Werkstatt keine Erfahrungen mit dem Problem hat (zB: "bei Typ XY ist es eigentlich bekannterweise immer der Geber/Nehmerzylinder"), tauscht man direkt beide Zylinder und erspart dem Kunden damit eine erneute Beanstandung. Wenn das nicht hilft, wird der Fehler "exotischerer Art" sein. Oder die neuen Zylinder, zumindestens einer davon, sind/ist ebenfalls Müll. Wenn halt eine ganze Charge Manschetten ein falsches Maß hatte etc.

Dann also die von @Marello vorgeschlagene Prüfung mit Manometer. Oder als erste Orientierung mal die Schäuche mit den Daumen zuhalten. Im Eimer mit Lappen drüber. Dichte Handschuhe und Schutzbrille nicht vergessen. Dann sollte man auch schon spüren, ob sich überhaupt ein gewisser Druck aufbaut oder nicht. Wenn nicht, Pumpe neu.

Hallo, ja, normal sorgt bei Einspritzanlagen ein Systemdruckregler dafür, daß Druck sofort an den Kraftstoffinjektoren/Einspritzdüsen ansteht. Der Kraftstoff steht auch im Stand unter Druck, um zB Dampfblasenbildung zu verhindern. Aber eigentlich muß die Pumpe gerade dann ohne Düsen dauerhaft laufen, weil der Druck ja eben nicht erreicht wird. Ich hatte das Pumpenpaket an meiner Nevada 750 i.E. auch schon draußen, einen externen Regler habe ich nicht gesehen. Ist also ein Regler in der Pumpe integriert? Oder ist die Pumpe auf den Druck X eingestellt und dieser Druck steht an den Düsen an. Diese regeln dann über die Einspritzzeit. Der Druck bleibt konstant. Dann wird quasi nichts in dem Sinne geregelt, sondern nur die Pumpe ist auf den passenden Wert limitiert. ZB über einen Bypass. Sie fördert ständig mehr als benötigt und der Überschuß fließt über eine Bohrung direkt wieder in den Tank? Da sollte es aber dann egal sein, ob die Schläuche einen Millimeter größer sind oder nicht. Der Unterschied würde dann nur in einer minimal längeren Druckaufbauzeit liegen, oder? Oder gibt es mittlerweile Neues zur Problematik? Grüße Michael

Das Bild vom Filter oben ist eine direkte Draufsicht. Da sieht man nicht, ob der Dichtring genug übersteht. Der Flachdichtring liegt normal ja in einer Nut/Einfassung. Wenn diese zB nur etwas zu hoch ist, ist der Filter vom Drehmoment her fest, aber der Dichtring wird nicht genug gepresst. Nur als Beispiel, was noch möglich wäre.