PGR 156

Die ganze Konstruktion und die Viskositätsspreizung der Ölsorte (10W60) sind auf Luftkühlung abgestimmt. Auch wenn man nach forcierter Fahrt plötzlich bei 35°C plötzlich im Stau steht, gibt es keine Probleme. Und kein Ärger mit Kühlmittelschläuchen, Wapus, undichten Kühlmittelrohren, KM-Thermostaten, Kühler und so überflüssiges Zeuch.

Es ist schwer zu entscheiden, welcher Zylinder da ursächlich ist, da die Luft natürlich im Ruhezustand langsam nach oben strebt und sich sammelt, bei häufigerem Schalten aber wieder im ganzen System verteilt werden kann. Wenn man in der Werkstatt keine Erfahrungen mit dem Problem hat (zB: "bei Typ XY ist es eigentlich bekannterweise immer der Geber/Nehmerzylinder"), tauscht man direkt beide Zylinder und erspart dem Kunden damit eine erneute Beanstandung. Wenn das nicht hilft, wird der Fehler "exotischerer Art" sein. Oder die neuen Zylinder, zumindestens einer davon, sind/ist ebenfalls Müll. Wenn halt eine ganze Charge Manschetten ein falsches Maß hatte etc.

Dann also die von @Marello vorgeschlagene Prüfung mit Manometer. Oder als erste Orientierung mal die Schäuche mit den Daumen zuhalten. Im Eimer mit Lappen drüber. Dichte Handschuhe und Schutzbrille nicht vergessen. Dann sollte man auch schon spüren, ob sich überhaupt ein gewisser Druck aufbaut oder nicht. Wenn nicht, Pumpe neu.

Hallo, ja, normal sorgt bei Einspritzanlagen ein Systemdruckregler dafür, daß Druck sofort an den Kraftstoffinjektoren/Einspritzdüsen ansteht. Der Kraftstoff steht auch im Stand unter Druck, um zB Dampfblasenbildung zu verhindern. Aber eigentlich muß die Pumpe gerade dann ohne Düsen dauerhaft laufen, weil der Druck ja eben nicht erreicht wird. Ich hatte das Pumpenpaket an meiner Nevada 750 i.E. auch schon draußen, einen externen Regler habe ich nicht gesehen. Ist also ein Regler in der Pumpe integriert? Oder ist die Pumpe auf den Druck X eingestellt und dieser Druck steht an den Düsen an. Diese regeln dann über die Einspritzzeit. Der Druck bleibt konstant. Dann wird quasi nichts in dem Sinne geregelt, sondern nur die Pumpe ist auf den passenden Wert limitiert. ZB über einen Bypass. Sie fördert ständig mehr als benötigt und der Überschuß fließt über eine Bohrung direkt wieder in den Tank? Da sollte es aber dann egal sein, ob die Schläuche einen Millimeter größer sind oder nicht. Der Unterschied würde dann nur in einer minimal längeren Druckaufbauzeit liegen, oder? Oder gibt es mittlerweile Neues zur Problematik? Grüße Michael

Das Bild vom Filter oben ist eine direkte Draufsicht. Da sieht man nicht, ob der Dichtring genug übersteht. Der Flachdichtring liegt normal ja in einer Nut/Einfassung. Wenn diese zB nur etwas zu hoch ist, ist der Filter vom Drehmoment her fest, aber der Dichtring wird nicht genug gepresst. Nur als Beispiel, was noch möglich wäre.

Grundsätzlich: Wenn wir den alten Filter abgeschraubt haben, halten wir den mit der Dichtung nach oben und drücken und drehen den neuen Filter mit der Dichtung auf die Dichtung des alten Filters. Damit ist dann die Dichtung geölt und gleichzeitig wurde kontrolliert, ob die Dichtflächen von den Maßen her identisch sind. Das Einölen hat den Zweck, daß das vorgeschriebene Drehmoment nicht zu früh erreicht wird. Und bei den Ölfiltern, die nach dem händischen Anziehen oder dem Drehmoment noch einen Drehwinkel bekommen, ist das schon nötig, damit man den Filter auch wieder gelöst bekommt. Grundsätzlich gilt übrigens jedes Drehmoment für ein geschmiertes Gewinde, es sei denn, der Hersteller verlangt ein trockenes (aber natürlich sauberes) Gewinde, zB Mercedes bei den Radschrauben. Zum Fall: Ich würde den Filter abschrauben und den Dichtflansch und das Gewinde des Zwischenringes ganz genau inspizieren. Auf Haarrisse. Und mal etwas Gerades über den Dichtflansch legen(Schieblehre zB) und auf Verzug achten. Wenn da nichts zu erkennen ist, würde ich einen Filter einer anderen Marke verbauen. Nicht, weil ich UFI nicht für gut halte, ich hatte mit denen noch keine Probleme, aber es kann ja mal ein Problem mit einer Charge/Serie geben. Und dann kann es sein, daß der nächste Filter aus der gleichen Charge stammt.

Ja, WD40 ist vor allem eines: Ein großer Werbe-Erfolg. Ein reines Kriechöl auf Petroleumbasis, wie man auch mit schnellem Blick auf die Inhaltsstoffe unschwer erkennen kann. Kann man nehmen, wenn die Astschere ein paar Tage draußen im Regen vergessen wurde...ich glaube, der Hersteller bietet in Deutschland (Europa?) auch nur dieses Kriechöl aus seinem Sortiment an. Kein Kontaktspray. Es gibt mehrere Möglichkeiten, Kontakte zu reinigen, wenn man mechanisch nicht gut drankommt oder auch zusätzlich. Klassisches Kontaktspray löst oft Probleme, aber nicht immer dauerhaft. Ich nutze, auch bei ausgelaufenen Batterien in Kinderspielzeug 🫣, einen Oxidationslöser. Den einwirken lassen, anschließend mechanisch mit einer kleinen Bürste reinigen. Dann Sprühwäsche, um alles wegzuwaschen und die Oberfläche zu säubern. Zieht von alleine weg wie A1 Bremsenreiniger. Anschließend kommt ein Oxidationsschutzspray zum Einsatz. Diese drei Spraysorten, zB von Würth, wirken recht gut und sind speziell für solche Fälle zusammengestellt. Kontaktspray alleine löst Oxidation und stellt den Kontakt oft wieder her, spült die Reste aber nicht zuverlässig weg und schützt oft nicht vor erneuter Oxidation. Letztlich hat fast jeder Bastler seine Erfahrungen gemacht, was gut funktioniert und wo er günstig drankommt.. @Teletubby: Die Kontaktfahnen der Sicherung sehen aus, als hätte da schon länger kein richtiger Kontakt bestanden. Normalerweise sieht man doch wenigstens blanke Kratzer vom Rausziehen? Oder täuscht das Bild?

Es kann aber auch sein, daß die anderen Kräder in diesem Bereich stärkere Beanspruchungen aufweisen und die leichtere Bauweise völlig ausreicht. Schärfere Nocken und die Steuerzeiten, der Nockenversatz usw. sorgen je nach Kombination für stärkere oder leichtere Kräfte auf die Kette. Je gleichförmiger die Kettenbelastung ist, desto weniger stark muß die Motorsteuerung ausgelegt werden.

Hallo Heinz-Bruno, Herzlich Willkommen im Forum! Grüße Michael

Hallo Bernd, Herzlich Willkommen im Forum! Grüße Michael

Alles ohne irgendeine eingetragene Erstzulassung macht es eher einfacher. In dem Moment, wo eine Erstzulassung eingetragen ist, klammern sich alle "Verantwortlichen" an dieses Datum wie der Teufel an die arme Seele. Und dieses Datum bekommst Du dann nur weg, wenn Du mit einem Dokument eine frühere Erstzulassung am XX.XX.XXXX belegen kannst. Ich habe etliche Sankey Militäranhänger der brit. Armee zugelassen bekommen. Die haben ab Werk keine keine Rahmen/Fgstl.nummern...ebenso habe ich Bekannte, die Schwimmkübel und Wehrmachtgespanne aus den 40ern zugelassen bekommen haben. Was wir aber alle nicht hatten, waren Dokumente, die eine neuzeitliche Erstzulassung bescheinigten.

Das "Pech gehabt" war nicht von mir, sondern als Zitat vom Dekra-Mann geschrieben. Aber was hat denn gestern die Zulassungsstelle dazu gesagt? Du schriebst oben am Freitag, Du wolltest Montag hin?

Vollständigkeitshalber: Unser Dekra-Mann meint, das wäre häufig so. Pech gehabt. Da sie aber zivil mit BJ 90 zugelassen war, muß sie ja alle wichtigen Grenzwerte von 90 erreichen. Von daher sieht er kein Problem, kann das Gefühl als Oldtimerfreak aber nachvollziehen.

@MGNeuling: Das kann ich Dir auch nicht beantworten. Aus dem PKW-Bereich kenne ich das mit der Vorlängung als explizite Erwähnung auch nicht. Aber Verschleiß kommt einmal durch Längung der Laschen (das sieht man dann seitlich am Kettenrad, wenn dort Reibspuren sichtbar sind) und auch im Bolzen/Hülsenbereich. Es muß aber nicht immer beides verschleißen. Die Längung merkt man oftmals erst, wenn das Steuergerät meckert, daß NW und KW-Sensor nicht mehr zueinander passen. Bis dahin gleicht der Kettenspanner das meistens aus und da rasselt noch nichts. Je nach Spannerart. Feder, Öldruck, Rasten und Kombinationen davon. Man kann da auch wenig Grundsätzliches zu sagen, da es immer auf die Umstände, Materialpaarungen und Werkstoffqualität ankommt. Mein Landrover 110 V8 hatte damals eine Vielgliederkette auf zwei Kunststoffzahnrädern laufen. Ohne irgendeine Art Kettenspanner. Auch nach über 450.000 Meilen keine Probleme. Allerdings war die Kette wegen der unten im V liegenden NW nur kurz. Die erste A-Klasse hatte eine Steuerkette, die hätte ich nicht als Fahrradkette verwenden wollen und sie war sehr lang. Hielt aber prinzipiell. Probleme gab es erst bei hohen Laufleistungen. Wie üblich, kommt natürlich auch bei der Kette die Fahrweise zum Tragen.

Gefunden: Ist schon ne ziemliche Sichel. Die Neue ließ sich seitlich kaum biegen.

Ganz generell: Eine vorgelängte Kette ist dort sinnvoll, wo kein Spanner verbaut ist, der selbstständig nachspannt. Eine verstärkte Kette allgemein ist immer gut. Außer es ist eine "verstärkte" Kette aus dem (Billig-) Zubehör, die dann nur so stabil ist wie die originale Kette. Dieses Phänomen gibt es auch bei Wapus, Ölpumpen etc. Eine zu straff gespannte Kette unterliegt starkem Verschleiß und verschleißt auch die Gleitschienen schnell. Den Verschleiß der Kettenräder bei normalen Ketten (nicht Vielgliederketten) erkennt man einmal von oben, indem man das Rad langsam dreht und die Flächen der Zahn"spitzen" miteinander vergleicht. Sie sollten alle die gleiche rechteckige Fläche zeigen. Verschleiß tritt zuerst an den Zähnen auf, die den Druck durch die Nocken im entsprechenden Arbeitstakt abfangen müssen. Ich habe leider kein Bild mehr von unseren alten 4 Zylinder Motoren M102 (MB 190-230E). Da sah man immer schön am Nockenwellenrad die vier verschlissenen Stellen. Von der Seite sieht man dann noch am Kettenrad die, im Vergleich, blanken Stellen an den Flanken, wenn eine gelängte Kette in den "Tälern" des Kettenrades nicht mehr sauber stramm saß, sondern dort arbeiten konnte. Letztlich sieht man den Verschleiß, wenn man die Ketten seitlich drückt und auslegt. Bei hohem Verschleiß werden das dann schöne Halbmonde. Ich suche gleich mal. Irgendwo liegt hier noch eine Kette vom V8 oder V6, da zeige ich im Bild dann die Längung durch seitliches "Biegen". Stirnräder ala LKW können eine gute Alternative sein. Haben aber ggf ihre eigenen Tücken. Wirklich laufruhig sind sie oft nur eine begrenzte Zeit oder mit Gummierung, welche sich auch lösen kann. Wie auf Kettenrädern mit Gummierung auch. Ich kenne etliche Umbauten von Riemen auf Kettenräder bei PKW-Motoren. Das Ergebnis ist durchwachsen. Mal klappt das gut, mal nicht. Wenn es einen guten Satz für einen bestimmten Motor gibt, ist das sicherlich aus den Erfahrungen vieler Nutzer heraus eine gute Lösung. Wenn man da keine Rückmeldungen, oder nur wenige positive hat, würde ich das lieber lassen.

Ich denke nicht, daß Piaggio da mehr Einfluß in die Waagschale werfen kann als alle Automobilhersteller, die Autos in der EU verkaufen, zusammen. Die Rechtslage ist, zumindest EU-weit, geklärt. Alle nötigen Unterlagen, von Ersatzteilkatalogen bis Wartungsrückstellungen, Spezialwerkzeuge etc müssen vom Hersteller freigegeben/verkauft werden. Natürlich nicht umsonst. Aber immerhin, für freie Werkstätten machbar. Da muß also kein Musterprozeß angestrengt werden. Die Frage ist eher, ob sich das für den Kläger, also mutmaßlich einen Händler, trotzdem irgendwie rechnet. Und wenn er von Piaggio eh für ihn inakzeptable Auflagen und Zwangsabnahmen aufgebrummt bekommt, sagt er dann lieber "Bye Bye". Weil soviel würde er über die Wartungen in der Garantiezeit nicht verdienen, daß er das wieder rausbekommt. Und da die Händler von Piaggio die teuren Garantiearbeiten machen dürfen/müssen, werden sie oft preislich oben rangieren. Die Kunden werden daher nach Ablauf der Garantie dann von den freien Werkstätten oft wieder "eingesammelt".

Aber besser sind zwei. Mit unterschiedlicher Frequenz. Hoch- und Tieftöner. 😉

Im KFZ-Gewerbe- und ich denke, das ist im Zweiradmechanikerbereich ähnlich, suchen wir händeringend Leute. Und wir bilden über den eigentlichen Bedarf hinaus aus. Und es werden schon Jugendliche, die man früher nichtmal zum Einstellungstest eingeladen hätte, zur Lehre angenommen. Ich sage das ungern, aber sehr viele sind einfach, mmh, pffft, sagen wir, nicht die hellste Kerze auf der Torte. Andere wären nicht schlecht, haben aber kein wirkliches Interesse an der Tätigkeit und sind nur überragend beim Erfolg, sich vor der Arbeit zu drücken. Also der Arbeit in der Werkstatt allgemein. Hinzu kommt, daß früher die Lehrlinge eine, wenn auch geringe, technische handwerkliche Erfahrungsbasis mitbrachten. Wir hatten damals Zuhause schon jahrelang Fahrräder, Mofas, Mokicks und Autos gehabt und schwer daran herumgebastelt. Die Azubis heute haben einen Smart oder Ähnliches geleast und ein Fahrrad ohne Akkus, also so zum selbst Treten, gehört für die in das gleiche Steinzeitjahrhundert wie Kassettendecks oder Telefone mit Wählscheibe. Die können nicht nur Wasserpumpzange und Seitenschneider nicht unterscheiden, sie wissen gar nicht, daß beides Zangen sind. Und beim Wort "Zange" huscht auch kein Funken Erkenntnis über ihre Gesichter. Und da rede ich noch nichtmal von der Problematik, Hochvoltexperten oder Azubis für diesen Bereich zu bekommen. Das ist unsere Erfahrung von einem großen, zentral gelegenen Betrieb mit LKW, Transporter und PKW, welcher jedes Jahr alleine für den PKW-Bereich 6-8 Azubis einstellt, LKW ungefähr ebenso. Die Zahl der Bewerbungen liegt irgendwo bei 100-150 pro Jahr. Früher waren das viele viele Hundert. Und heute erfüllen kaum noch welche davon die eh schon reduzierten Kriterien, früher konnten wir zwischen hundert richtig guten Bewerbern wählen. Die konnten damals auch alle schreiben. lesen und rechnen....

Hallo AlceVerde, das Schöne ist, daß ein Fahrzeug, welches in irgendeinem EU-Land zugelassen war, in jedem anderen EU-Land zugelassen werden kann. Das kann nicht verweigert werden und allzuhoch können sie die Latte nicht legen, wenn sie Änderungen für die deutsche Zulassung einfordern. Das war früher zB bei Fahrzeugen aus GB nötig und sinnvoll: Reiner Meilen-Tacho zu KM-Tacho oder Tacho mit KM und Meilen umbauen, Nebelschlußlicht und Scheinwerfer auf Rechtsverkehr etc. Sonst hatten sie keine Handhabe, für alle "Sonderwünsche" des TÜV-Mannes hieß es dann: "Ist in England zivil erlaubt, schreibst Du halt ne Bemerkung: "Pos.XX darf STVzO entsprechen". Und wenn laut Lucas die Kennzeichenbeleuchtung nur den Winkel XY ausleuchtet, möchte ich bitte auch ein Kennzeichen mit Krad-Größe eingetragen haben. Nö, die Beleuchtung wechsel ich nicht. Die ist Serie und in England erlaubt...uswusf. Dein Problem ist nun, daß der TÜV-Mann völlig korrekt die ihm vorliegende Erstzulassung laut letzten zivilen Papieren eintragen will- und auch nach den vorliegenden Unterlagen muß. Selbst wenn da jetzt noch ein Bj. 1971 unter "Bemerkungen" erscheint, bringt Dir das nichts. Nun sehe ich zwei Möglichkeiten: 1. Bei allen wichtigen Parametern der Zulassung, die nicht technisch bis 1990 geändert worden sein müssen (nachträgliche Anpassungen, analog Nachrüstung von Anschnallgurten etc), werden die alten Werte eingetragen, mit Sternchen. ZB: CO-Wert: 4,5Vol%*. Und im unteren Feld steht dann zB dazu: Entspricht Norm 1974 Baujahr oder etwas sinngemäßes. Oder oben in den Feldern die neuen Werte und im Sternchen steht dann sinngemäß, daß die (dort aufgeführten) Werte von 1971 für Prüfungen heranzuziehen sind. Sowas hatte ich bei meinem Landrover 110 V8. Der Hersteller sagte: 4,5Vol% und in Deutschland galt max. 3,5Vol%. Da der Wagen in GB aber so zugelassen war und das die Vorgaben des Herstellers zum Baujahr waren, wurde bei der ASU die 4,5 genommen. Und das auch im Feld Bemerkungen geschrieben. Das würde dann auch entsprechend für Geräuschpegel gelten, denn ein Fzg von 1971 kann ja nicht zwangsläufig die Grenzwerte von 1990 einhalten. Dabei ist allerdings die Frage, ob das so wie oben beschrieben noch geht (ist jetzt 15...20 Jahre her) und ob der TÜV-Onkel bereit dazu ist. Häufig fehlt denen das spezifische Wissen und sie wissen selber nicht, was im speziellen Fall möglich ist. 2. Kurze zivile Zulassung in einem Land, in der nur wenig in die Papiere eingetragen wird und das Baujahr im Vordergrund steht, oder im Falle einer ersten behördlichen Zulassung das Baujahr als Erstzulassung eingetragen wird. Meine V50III Military der niederl. Landmacht hatte jedenfalls 1984 als Erstzulassung in den Papieren stehen, obwohl das Krad erst viel später das erste Mal zivil zugelassen wurde. Da könntest Du vielleicht mal übers Internet Kontakt mit niederländischen, rumänischen etc Guzzi-Foren aufnehmen. Vielleicht kannst Du, zB. mit einem Niederländer, einen "Deal" machen, daß er die Guzzi kurz dort zuläßt, Du sie dann wieder übernimmst und dann mit der Datenkarte von 1971 und den letzten Papieren, in dem dann EZ 1971 steht, wieder beim TÜV-Onkel aufläufst. Dann übernimmt er problemlos die Zahlen. Ich kann gerne am Montag mal unseren Dekra-Prüfer fragen, welche Möglichkeiten er sieht. Der ist ziemlich fit. Der TÜV-Mann, der Do+Fr bei uns ist, ist noch zu neu dabei. Grüße Michael

Ich denke, der Klarlack ist fehlerhaft, frage aber interessehalber nochmal bei unseren Lackies nach. Die normale Farbe drückt sich nicht ein und löste sich nicht an. Nur der Klarlack. Und der sollte eigentlich härter sein. Im Fahrzeugbau werden grundsätzlich nur noch Lacke auf Wasserbasis verwendet. Wegen die Umwelt und so. Deshalb rennen meine Arbeitskollegen auch immer direkt mit Wasser und Schwamm zu ihrem Auto, wenn sie gesehen haben, daß ein anderer Teil der Umwelt auf den Lack geschissen hat. Nach ein bis zwei Tagen ist das dann schon leicht im Klarlack eingefressen und nur noch mit Mühe wieder gut hinzukriegen. Aber Benzinresistent muß er, zumindest eine Weile, schon sein.

Wenn der Durchmesser der Schläuche eine Rolle spielen würde, würde die Pumpe ja auch sofort abschalten, wenn man die Schläuche zu Testzwecken in einen Eimer hängen würde. Das wäre ja = Durchmesser unendlich groß. Ich denke auch, das Problem liegt im Pumpenpaket. Ich würde das rausnehmen und einzeln durchprüfen.

Ich hatte eigentlich noch nie Probleme bei meinen Fahrzeugen, die sich auf Öl als Ursache zurückführen ließen. Ausnahme der LandRover V8. Da lag es klar am mineralischen 20W50 in Kombination mit den niedrigen Drehzahlen. In der Kundschaft habe ich aber schon einiges an Problemen gesehen. Wenn das Öl wärmer wird, wird es dünnflüssiger (bis zu seinem angegebenen oberen Wert eines Einbereichsvergleichsöles). Und das soll es auch, um schnell alle Schmierstellen zu erreichen und auch in kleine Spalte schnell eindringen zu können. Wenn der Öldruck im Motor auch bei einer hohen Öltemperatur einen relativ hohen Wert anzeigt, kann das auch daran liegen, daß das Öl zu zäh ist, oder der Filter zu sitzt. Ein hoher Öldruck muß nicht in jedem Betriebszustand ein positiver Indikator sein. Deshalb baue ich mir Angstmacher wie Ölthermometer oder Öldruckmesser erst gar nicht ein. Das ist was für Sportzwecke oder Diagnose. Einfach 15 Kilometer Warmfahren, ab dann normal fahren und wenn die rote Öldruckwarnleuchte nicht angeht, bekommt alles noch genug Schmierung. Der Öldrucksensor sitzt eh nicht dort, wo es interessant wäre. Oben im Ventiltrieb, zum Beispiel. Ob dort genug Spritzöl und Schmierung über die Kipphebel ankommt, wäre viel wichtiger als der Druckwert unten. Unten nahe der Ölpumpe ist es noch ausreichend, wenn oben schon lange Mangel herrscht. Und wenn unten zu wenig Druck ansteht, hört man das als erstes durch den lauten Ventiltrieb. Bei Hydrostößeln noch extremer, die laufen sofort trocken und klappern. Gerade beim Getriebe dagegen kann man viel optimieren, indem man die Viskositätsspreizungen durchtestet. 80er, 90er, 80/90, 85/90, 75/85....75/140 (letzteres würde ich aber nicht ins Schaltgetriebe geben). Hier bekommt man ein direktes Feedback über die Schaltqualität im kalten/warmen Zustand und die Laufgeräusche des Getriebes. Bei vielen PKW ließ sich früher auch die Schaltqualität deutlich verbessern, indem man statt dem häufig üblichen 8er bis 10er (Viskosität, die Bezeichnung ist dann meistens 80. Beim Getriebeöl ist das anders als beim Motoröl) Einbereichsöl ein 5W40 Motoröl eingefüllt hat (ging nur bei Schaltgetrieben ohne Differential, also nur bei längs eingebautem Antriebsstrang). Wer also bei der Guzzi eine haklige Schaltung im kalten Zustand hat, der sollte durchaus mal einen unteren Wert von 75 testen. Warum zB ein 75W90 nicht schon ab Werk verwendet wird? Weil es teurer ist und das 80er ausreicht. Ab Werk werden auch die Füllmengen nur bis Minimum aufgefüllt. Bei unseren PKWs ist sogar nur knapp ein Liter Wasser in der Scheibenwaschanlage.

Ich bin auch von Syn-Ölen ausgegangen. ?Ja und? Das hat doch mit Mineral oder Syn nichts zu tun. Hallo bital, kleiner Exkurs, ergänzt mit drei Beispielen aus 40 Jahren beruflich überwiegend PKW-Motor Instandsetzung: Beispiel sei ein Öl 10W60, weitere Spezifikationen völlig egal. Dieses Öl ist bei niedrigen Temperaturen so viskos wie ein Vergleichseinbereichsöl mit einer Viskosität von 10 (also minimal zäher als die alten ATF(Automatikgetriebeöle) früher, die hatten 8. Ebenso ist dieses Öl bei hohen Öltemperaturen so viskos wie ein Vergleichsöl mit einer Viskosität von 60. Dünner als ein 60er Öl wird es auch bei 150°C Öltemp. nicht. Die Viskosität hat mit Mineral- oder Synthetiköl nichts zu tun. Wenn Du dir um zu hohes Lagerspiel aufgrund von dünnem Öl Gedanken machst, müßtest Du die untere Grenze hochsetzen, also zB zu einem 20W60 statt einem 10W60 greifen. Dabei sollte man aber im Hinterkopf behalten, daß ein großer Teil des Verschleißes gerade in der Kaltstart- und Warmlaufphase eines Motors entsteht. In dieser Phase ist ein 5er oder 10er Öl einem 20er deutlich überlegen. Summa sumarum: Dein Motor hätte auch mit einem Synthetiköl 10W60 bei 120° und Standgas den einen Bar Öldruck. Weil Viskosität von 60 ist halt Viskosität von 60. Das Synthetiköl hat aber mehr wirksame Reinigungsadditive implementiert und zusätzlich verbrennt es rückstandsfreier. Das macht sich gerade bei, relativ gesehen, niedrigeren Drehzahlen bemerkbar, weil dann auch länger die Temperaturen niedriger bleiben (Einschub: Die Guzzi-Fahrer machen sich immer Gedanken über die Öltemperatur, wegen der Luftkühlung. Die Bedenken sollten eher der "Überkühlung" in der Warmlaufphase gelten. Gutes Motoröl hat auch bei 145°C Öltemperatur kein Problem, der Motor aber den höchsten Verschleiß in der Warmlaufphase. Schöner wäre ein 5W60 oder 0W60...). Mineralöle neigen auch mehr zur Bildung von Ablagerungen, gerade im Bereich der Kolbenringzone und den Ventiltellern und Schäften. Synthetiköle können allerdings zu Problemen führen, wenn ein Motor eine hohe Laufleistung mit schlechtem Mineralöl oder nur selten gewechseltem Synthetiköl vorweisen kann. Da kann es sein, daß Ablagerungen in der Ringzone vorliegen und die Kolbenringe deshalb schon länger nicht mehr gängig sind. Synthetiköl löst dann langsam diese Ablagerungen. Und nun pumpen die Kolbenringe etwas Öl, weil die Ringe nur in der festsitzenden Position eingelaufen waren und jetzt nicht mehr sauber abdichten. Wenn man von langer Zeit mit Mineralöl auf Synthetik umsteigt, sollte man die ersten Ölwechsel eher absolvieren oder den ersten Intervall deutlich verkürzen, damit gelöste Ablagerungen zügig raus kommen und nicht im Extremfall den Filter überfordern. Wenn man allerdings vorhat, eh nur alle Jubeljahre mal Öl zu wechseln, ist mit Mineralöl besser dran: Es zerlegt sich im laufe der Zeit im Betrieb nur bis zur Kettenlänge des Grundöles. Synthetik zerhackt sich bis zu den Grundkettenstückchen. Das wäre dann der Extremfall. Beispiel 1: Ich hatte mal einen Kia Pride übernommen. Er qualmte durchgehend blau und verbrauchte fast mehr Öl als Benzin auf 100km. Laufleistung Stadtgebiet mit Mineralöl: 145.000km. Da habe ich die Ablagerungen und den festeren Schlamm mit dem Kaffeelöffel aus der Zylinderkopfhaube und dem erreichbaren Teil darunter geschaufelt. Anschließend zwei Spülungen mit Petroleum, danach mit Synthetiköl mehrere kurze Wechselintervalle. Hinterher qualmte er nicht mehr, verbrauchte nur noch 0,5L Öl auf 1000km und der Wagen erreichte problemfrei noch eine Laufleistung von über 400.000km bei mir. Beispiel 2: Mercedes W140 S600 M120. KM: 145.000km. Nur günstiges Mineralöl, Häufige Kurzstrecken. Schaden: 55.000DM. Die Ablagerungen hatten alle Öl-Bohrungen verstopft und waren so verhärtet, daß sie sich nicht lösen und wegspülen ließen. Beispiel 3: Jugendsünde, mein LandRover 110 V8. Der Motor darf bis über 7000 1/min drehen. Ich hatte die High-Übersetzung des Verteilergetriebes vom RangeRover eingebaut. Und weil der Rover V8 traditionell im Leerlauf gerne mal die Öldrucklampe leuchten läßt (hat nunmal einen niedrigen Öldruck), bin ich damals auf mineralisches 20W50 umgestiegen. Alle 10.000km gewechselt. Trotzdem hatte ich dann nach 120.000km Ablagerungen und zwei Ventile glühten deswegen an den Rändern ab. Ich habe den Motor mit Syn-Öl gespült und fuhr anschließend 5W40 Syn. Mit 430.000 Meilen habe ich den Wagen Jahre später verkauft. Wen juckt der Öldruck unter 0,5bar im Leerlauf? Hauptsache, es kommt genug an. Und wenn 0,5bar genug Öl bringt um zu schmieren, zu reinigen und zu kühlen, ist alles paletti. Jeder soll einfüllen, was er mag. Aber er sollte dann die Risiken und Nebenwirkungen kennen und abwägen können. Schuldigung für den langen Text Grüße Michael

Hallo Hans, leider habe ich Deine Fragen jetzt erst gesehen. Zum Motor empfehle ich Dir das Eni Racing 10W60. Synthetik! Entspricht den von Guzzi vorgeschriebenen Klassifikationen und ist trotzdem sehr günstig. Zusätzlich ist die Spreizung 10-60 für einen luftgekühlten Motor prima. Stell Dir vor, Du stehst nach flotter Fahrt im Hochsommer bei 35°C plötzlich im Stau...da freust Du dich, kein 5/40er Öl zu fahren. Zusätzlich kostet das Eni unter 10€ den Liter. Nimm kein Mineralöl und kein Öl, welches im kalten Zustand eine Viskosität von 15 oder 20 hat, also kein 15/40 oder 20/50. Erstens ist das Öl im kalten Zustand zu zäh und eine luftgekühlte Guzzi braucht eh schon mindestens 15km Fahrtstrecke, um auf Betriebstemperatur zu kommen. Und zweitens verbrennt mineralisches Öl nicht so weitgehend rückstandsfrei wie synthetisches. Das verursacht dann häufig Ablagerungen an Kolben und Ventilen, welche dann zu Glühnestern führen können- und plötzlich fehlt ein Stück vom Ventilteller. Ein synthetisches 5W40 bietet dagegen im oberen Temperaturbereich zu wenig Reserven bei einem luftgekühlten Motor. Die Ölmengen kannst Du schlicht der Bedienungsanleitung entnehmen, zudem der Motor einen Peilstab hat und die Getriebe Einfüllschrauben haben, die dann auch den Ölstand angeben. Wenn in Deiner Anleitung ein Getriebeöl um die 80 oder 80/85 steht, kannst Du auch 75W85 nehmen. Läßt sich kalt besser schalten. Hinterachsantrieb 75W140 nach GL5. Wenn Du ein GL4-Öl nimmst muß noch ein Molybdän-Additiv zugesetzt werden. Nimm ein 75/140 nach GL5. Grüße Michael