Sport1100

Vielen Dank nochmal für die Arbeit und die noch kommenden Informationen. Ich habe bei meiner mittlerweile alle Werte auf Werkseinstellung zurückgesetzt und festgestellt, dass meine V100S damit einfach am besten reagiert. Selbst ein unerwartetes Schlagloch oder eine Bodenwelle in einer schnell gefahrenen Kurve gleicht meine V100S ohne Zucken aus. Natürlich merkt man die Bodenwelle, aber von der Linie weicht die Fuhre keinen cm ab.

Das gab es auch schon bei Modellen mit Gaszug und einem elektronischen Leerlaufsteller. Bei meinem alten BMW 318ti war das Standgas beim rollenden Fahrzeug (also Kupplung getreten oder Gang rausgenommen) ca. 400 U/min erhöht. Erst wenn das Fahrzeug zum Stillstand kam, sank die Drehzahl auf Leerlaufdrehzahl von 750 U/min. Ich denke es gibt viele Gründe, warum gerade moderne Motoren dies machen. Nur bei den alten Vergasern hast Du wirklich alles über den Gasgriff im Griff :-).

Hm, ich würde mal sagen, dass es immer von der Kombination Fahrer & Motorrad abhängig ist, ob ein Motorrad gefühlt gerade aus läuft oder nicht, wenn man den Lenker los lässt. Ein oder zwei Millimeter anders auf die Sitzbank gesetzt und schon verhält sich der Geradeauslauf ein wenig anders. Ob ein Motorrad wirklich gerade ausläuft erkennt man doch erst, wenn man komplett abgeworfen wurde, oder sehe ich das falsch? In meiner Wohlfühlposition zieht auch meine V100S leicht nach links. Positioniere ich mich nur zwei mm anders auf der Sitzbank, läuft die V100S auf ebener Strecke gerade aus. Die V100 reagiert m.E. sehr deutlich auf die geringsten Änderungen der Balance und das beschert der V100 in meinen Augen eine sehr gute Handlichkeit. Ich werde hier den Thread jetzt auch aufmerksam verfolgen und hoffe, dass diejenigen, die den Geradeauslauf beim Händler kontrollieren lassen oder ggf. sogar korrigieren lassen können, auch darüber berichten. Bin gespannt.

Ja, ist normal. Trotzdem lässt sich die V100 ausschließlich über Druck auf die Fußrasten ausbalancieren und auch freihändig gerade aus fahren.

Ich habe mir mal für alle Fälle einen Schalterhalter konstruiert und gedruckt, der zwischen Klemmung vom Kupplungshebel und Steuerkreuz passt. Ist auf jeden Fall gut erreichbar und nicht im Weg.

Jetzt wird es verwirrend. Ich habe mit meinem Kumpel bei M1 beispielsweise alles auf 0 gestellt, dann war die Gabel weich und wippte nach. Dann haben wir bei M1 alles auf 31 Gestellt und die Gabel ließ sich nur noch schwer einfedern und kam träge wieder hoch. Das wäre genau das umgekehrte Verhalten, wie es Volker gerade berichtet hat.

Eine große Bitte . . . ich bin sehr dankbar, dass es diesen Thread gibt und habe den jetzt auch komplett durchgelesen. Die Überschrift sagt es ja schon aus, es sollte ein Thread zum Öhlins-Fahrwerk sein. Bitte bleibt bei dem Thema und spickt den Thread nicht weiter mit Off-Topics. Nun nochmal zu den Modi M1, M2, A1 und A2 . . . Ich habe mit meinem Kumpel die Modi ausprobiert. M.E. ist da nix falsch herum dokumentiert oder programmiert. Die Modi M1 und A1, sowie M2 und A2 sind voneinander abhängig! M1 dient dazu, das Fahrwerk sportlich (oder auch zu neudeutsch Dynamisch) abzustimmen. M2 dient dazu, das Fahrwerk komfortabel abzustimmen. Mit A1 und A2 stellt man lediglich ein, wie viele Klicks das Fahrwerk von dem entsprechenden M-Modus automatisch nachregeln soll. Dort kann man einstellen, ob das Fahrwerk noch -1 bis -5 Klicks weicher nachregeln soll, oder ob es 1 bis 5 Klicks härter nachregeln soll. Witzig ist, dass A1 (also Dynamic "sportlich") werkseitig auf 0 steht, also ist es mit werksseitiger Einstellung egal, ob ich M1 oder A1 einstelle, denn unter A1 regelt out of the Box erstmal gar nix! Ich habe mir bei A1 jetzt auch lediglich die Reaktion auf die Bremse 3 Klicks härter eingestellt, sonst fahre ich serienmäßig. A1 verwende ich nur beim Fahrmodi "Sport". Bei A2 sind -5 eingestellt, sprich bei unebener Fahrbahn regelt das Fahrwerk nochmal -5 Klicks weicher. Von daher macht übrigens M2 auf 0 zu setzten keinen Sinn, denn dann kann A2 auch nicht mehr nachregeln. 5 Klicks wäre bei M2 also die weichste Einstellung, die man einstellen kann, wenn man zusätzlich noch den Automatikmodus A2 nutzen möchte. Wenn irgendjemand andere Erfahrungen hat, bitte auch hier berichten. Das semiaktive Fahrwerk im Moped ist für mich Neuland, deshalb habe ich am letzten Wochenende das mit meinem Kumpel (er fährt Yamaha R1M, ebenfalls Öhlins semiaktiv - auch auf Rennstrecke) mal durchgeochst. Bei der Yamaha sieht die softwareseitige Regelung allerdings viel komplexer aus, als bei der V100S.

Gestern habe ich die Federwege meiner V100S gemessen. Mein Fahrergewicht: 140 kg mit allem. Einstellung Gabel: 8,25 Umdrehungen im Uhrzeigersinn vom linken Anschlag (So war auch die Werkseinstellung), die Stecker vom Fahrwerk stehen dann gerade. Einstellung Federbein: auf Anschlag komplett hoch gedreht Federwege vorne: komplett Entlastet = 130mm nur Motorradgewicht = 110mm mit Fahrer = 85mm Federwege hinten (Reifenkante ContiAttack senkrecht nach oben gemessen): komplett Entlastet = 217mm nur Motorradgewicht = 200mm mit Fahrer = 168mm Das ergibt folgende Negativfederwege: Vorne nur Fahrzeugeigengewicht = 20mm (Empfehlung 15 - 30mm) Vorne mit Fahrer = 45mm (Empfehlung 35 - 50mm) Hinten nur Fahrzeugeigengewicht = 17mm (Empfehlung 10 - 20mm) Hinten mit Fahrer = 49mm (Empfehlung 25 - 40mm) Ergo: Da das Moped für zwei Mann und Gepäck ausgelegt ist, könnte das Federbein hinten eine stärkere Feder vertragen. Praktisch komme ich als hauptsächlich Solofahrer und dann auch mal mit 15 kg Gepäck dabei, auch so gut zurecht, bzw. für mich ist das Fahrwerk so wie geschaffen.

Ich fahre jetzt seit knapp 1.000 km den ContiRoadAttack 4 und stelle fest, dass sich die V100S noch einiges quirliger anfühlt als mit dem AngelGT2 (A). Da ich mit dem AngelGT2 auch nie ins Rutschen gekommen bin, kann ich zur Haftung nicht viel sagen, nur dass ich mich mit dem ContiRoadAttack 4 wesentlich sicherer fühle. Er lässt es viel besser zu, das Moped einfach durch die Kurven laufen zu lassen und reagiert schon auf geringste Impulse. Kommt mir sehr entgegen. Nach Knapp 1.000 km ist der Verschleiß noch nicht wirklich sichtbar aber die Lauffläche wird schön matt und bei forscher Gangart ein wenig krümelig mit kleinen Gummiwürstchen 🙂 . . . Könnte mir aber vorstellen, dass diejenigen, die gerne Drücken, oder eher mit Kontrolle am Lenker arbeiten, mit dem Angel GT2 auf der V100 besser zurecht kommen. Das widerspricht jetzt zwar den Erfahrungen von Peter auf der Monster, ich denke aber, dass die V100 wesentlich Kopflastiger ist als die Monster und es hängt immer sehr vom Fahrstil ab.

Ich habe mir 1995 eine Sport 1100 KE (Vergaser, keine Sport 1100i) neu bei Guzzi Martinek in Köln-Ehrenfeld gekauft. Habe die auch bis heute und bin über 50.000 km mit dem Gerät gefahren. Links setzt bei über 50 Grad irgendwann die Standfläche vom Seitenständer auf. Rechts setzt bei über 50 Grad irgendwann die Schelle vom Krümmer auf. Das Vergasermodell hat keine Ruckdämpfer Erstes Gummi hinter den Kupplungsfedern ist der Hinterreifen. Der erste Gang ist verhältnismäßig lang übersetzt, allerdings fährt man auch alle 5 Gänge aus, wenn man flott unterwegs ist. Getriebe ist bei der KE ein gerade verzahntes Getriebe. Drehzahlen unter 3.000 U/min sollten nur ohne Spannung gefahren werden, sonst gibt es schnell Pitting und heulende Getriebe - wobei das gerade verzahnte so oder so schon heftig laut ist. Auch wenn die 1100 Sport fast 1,1 l Hubraum hat, wird sie erst über 5.000 U/min so richtig munter. Ich habe folgende Veränderungen gemacht: Zündkerzenschutz am Ventildeckel mit festgeschraubt Martinek hat MSD gegen Interferenzrohr ausgetauscht und Vergaser auf den geänderten Staudruck angepasst Martinek hat mir nachdem der 5. Gang zum zweiten Mal "unbrauchbar" wurde, ein geändertes Zahnradpaar für den 5. Gang gebaut (ein Zahn länger und schräg verzahnt) Schmutzlappen hinten entfernt Weiße Blinkergläser von Aprilia montiert Blinker auf LED selber umgerüstet (damals Platinen mit Konstantstromversorgung selber gelötet). Hein Gehrike LED-Rücklicht (gleiche Bauform) in Weiß montiert Warnblinklichtschalter von der Sport 1100i nachgerüstet (😁) Außer mit dem Getriebe hatte ich nie Probleme. Seit ich weis, dass die Sport 1100 Drehzahl braucht, habe ich keine mehr und seit es in Wuppertal 40er-Zonen gibt, komme ich in der Stadt aus dem 1. nicht mehr raus. Die Sport 1100 ist für flotte Landstraßen oder Rennstrecke gebaut. Ich bin auch viele Pässe mit meiner gefahren, aber da gehen die Serpentinen bergauf nur mit schleifender Kupplung, die übrigens knochenhart ist. Das liegt natürlich auch an den Vergasern, denen über 2.000 Meter irgendwie die Luft wegbleibt und die Guzzi dann überfettet. Wenn man aber erstmal merkt, was dieser Bock kann, dann staunen andere nicht schlecht. Ich bin schon Touren mit 200PS Supersportlern gefahren und es war keinem langweilig. Ich liebe meine Sport 1100, trotzdem habe ich meine aktuell inseriert, weil mir das Fahren auf der V100S sehr viel leichter fällt und ich auch ohne Probleme Gepäck mit bekomme. Naja, war ja auch gerade mal 28, als ich meine Sport 1100 bei Martinek abgeholt habe. Die Sport 1100 flott zu bewegen ist Arbeit, irgendwann gewöhnt man sich dran und dann bekommt man den Bogen raus, wie man sich von der Sport 1100 helfen lassen kann. Die Guzzi mag schnell gefahren Kurven, verleitet zum hängig off. Das liegt auch an dem flachen Stummel und den hoch liegenden Fußrasten. Der Sitz ist so gebaut, das man prima die Kniekehle auf der kurvenäußeren Seite der Sitzbank einhängen kann. - Natürlich macht man sowas nie auf der Straße.

Ich habe gerade das Ladegerät an meine V100S angeschlossen.

Ich bringe in voller Montur bestimmt 140kg auf die Sitzbank. Hinten komplett hoch gedreht, vorne ist die Federrate auf Standard geschraubt. Die Federwege habe ich nicht gemessen, kommt ggf. diesen Sommer. Ich war ja gleich nach dem Kauf auf großer Tour und habe überhaupt keine Fahrwerksschwächen lokalisieren können. Selbst mit Gepäck ist die V100S nie durchgeschlagen und ließ sich sehr flott über die geilsten Passstraßen treiben. Was auch einige missverstehen, durch das Hochdrehen an der Hydraulischen Einstellung hinten, spanne ich die Feder nicht vor, sondern ich veränderte den "Nullpunkt" wenn ich drauf sitze. Die Federrate einer "guten" Feder ist immer gleich, egal ob fast ausgefedert oder komplett zusammen gedrückt. Öhlins baut auch nur lineare Federn ein. Was ich einmal im Sportmodus gespürt habe, war eine nach oben rausgewanderte Dehnungsfuge auf einer Brücke, die ich mit gut 100 km/h überfahren habe. Da konnte das Fahrwerk nicht mehr Reagieren und hat aufgrund der Dämpfung den Schlag sehr hart an meinen Rücken durchgeleitet - autsch. Grundsätzlich komme ich mit den Einstellmöglichkeiten recht gut hin. Den hier geäußerten Verdacht, dass das irgendwie falschrum Dokumentiert wurde, werde ich auch mal genau unter die Lupe nehmen. Jetzt wo ich mich an alles erstmal gewöhnt habe, da werde ich bestimmt auch noch ein paar Einstellungen verbessern können, auch wenn das Einstiegsniveau der V100S m.M. kaum noch Wünsche offen lässt. Bin fast schon gespannt, wo dass noch hinführen soll.

Letzte Woche ist ein Update rausgekommen, 1.9.2, da sollen Sign- Probleme mit iPhone gefixt worden sein. Hatte schon jemand Erfolg?

Nein, die App braucht man nicht zum Motorradfahren. Es ist für den ein oder anderen ganz interessant, weil man damit Telemetriedaten (Eingriffe der Helferlein - was mich mal interessieren würde - , tatsächliche Schräglage) anzeigen lassen kann, man an die Wartung erinnert wird und weil die Mia-Navigation Piktogramme an das Dashboard sendet. Aber zum Fahren, braucht man das nicht. Auch nicht zum Verbinden von Headset und Smartphone.

Es ist echt schade, dass die Suche hier im Forum bei "Mia" nix anzeigt. Suche mal nach "Mia iPhone" Mia App funktioniert seit iOS17 nicht mehr. Blanke Verbindung Guzzi iPhon und Guzzi Headset funktioniert, dauert nur gefühlt ewig bei der V100. Dabei bitte das Headset im iPhone "entbinden" und beide Geräte nach einander mit der Guzzi binden.

Ganz tolle Arbeit . . . alleine das Monocoque komplett aus Alu gedengelt und zusammengebraten. Da wird mit Karosseriebau Kunst gemacht. - Meine Meinung.

Das liegt immer im Auge des Betrachters, was vernünftig ist und was nicht. Die Elektronik (Elektrik ist es bei der V100 nun mal nicht mehr) ist schon auf dem Stand der Zeit. Deshalb ist ein solches Feature via Software zu lösen, alles andere ist und bleibt Gefrickel und dann kann auch eine Kontrollleuchte nicht mehr korrekt anzeigen. Ich komme mit Elektrik klar, beim Programmieren fehlt mir da leider was.

Das kleine Bauteil reagiert auf das rechte Blinken und gibt, wenn kurz darauf Links geblinkt wird, den Strom des Links-Blinken auch an den Blinker hinten rechts. Damit es dann auch vorne rechts blinkt, wird am Display der Pin 31 (hinten Rechts) und 30 (vorne Rechts) bei der V100 gebrückt. Das Display gibt dann nur das Blinken für die links vorne und hinten aus und deslhalb blinkt nur der Pfeil links im Display, das Bauteil überbrückt nach hinten rechts und von da über den Stecker im Display nach vorne Rechts. Nette Idee, erfüllt den Zweck. Sind da Stecker bei, die man zwischen die serienmäßigen Steckverbindungen hängt, oder wird das alles mit Stromdieben gemacht?

Je mehr Zylinder der Motor hat, umso weniger "Leerlauf" hat der Motor bis zur nächsten Zündung. Das wird bei den 2 Zylindern durch zusätzliche Schwungmasse ausgeglichen. Für einen Schaltautomat benötigt man aber sehr kurze Reaktionsmomente, in denen die Elektronik die Motordrehzahl an den einzulegenden Gang anpasst. Wenig Zylinder und viel Schwungmasse ist da leider nicht die beste Voraussetzung. Bei einem Vierzylinder geht das dann so schnell, dass quasi keine wirklich spürbare Kraftschlussunterbrechung eintritt. Ich finde, das Guzzi und Aprilia das für dieses erste Mal beim V2 schon echt gut hinbekommen haben. Die ersten Boxer mit Schaltautomat waren m.E. da noch viel ruppiger.

Kann ich alles bestätigen, bis auf das Gaswegnehmen . . . Beim Hochschalten möglichst keine Bewegung am Gasgriff, dann ist es am geschmeidigsten. Quickschifter Hochschalten ab 3. Gang super, darunter wurde es bei meiner V100S mit zunehmender Laufleistung besser - aber nicht optimal. So blöd das jetzt klingt, aber das Ruppige vom Quickshifter geht eher auf den Kardan, als auf das Getriebe. Der Quickshifter lässt den Gang sauber in die Klauen einrasten und gleicht dabei durch Gasstoß beim Runterschalten und Zündunterbrecher beim Raufschalten die Geschwindigkeit der Zahnräder an. Es gibt Mopedfahrer, die sich beim manuellen Schalten mit dem Klauengetriebe echt viel zeit lassen. In diesem Fall sackt nach dem Ziehen der Kupplung die Getriebeeingangsseite drehzahlmäßig massiv ab, während die Ausgangsseite vom Hinterrad auf touren gehalten wird. Damit ist - auch wenn man es nicht als Ruck wahrnimmt, ein ordentlicher Schlag auf die Klauen des einzulegenden Gangs gewiss! Das sanfte Einkuppeln danach schont nur noch den Sekundärantrieb, nicht aber das Getriebe. Nachtrag: Den Leerlauf bekomme ich bei meiner V100S fast nur im Stand eingelegt, was ich eigentlich gar nicht so übel finde 🙂 Bei allen anderen Mopeds, die ich so gefahren habe oder fahre war es genau umgekehrt. Man musste noch rollen, um den Leerlauf zuverlässig rein zubekommen.

Huch . . . neee . . . habe die ja vor ein paar Jahren genau nach meinen Wünschen umgebaut. Die Sport 1100 habe ich inseriert . . .

Das sehe ich genauso. Wird ja auch als "Extra" verkauft. Ich finde nur die allgemeine Bezeichnung MIA irreführend. Für die Kopplung von Motorrad, HeadSet und Smartphone brauche ich erstmal einen BT-Router. Den bietet Guzzi mit MIA an. Das kann ich (zumindest bei meiner V100S) ohne jegliche weitere App nutzen. Das ist für mich aber erstmal nur ein normales Pairing von HeadSet / Motorrad und Smartphone / Motorrad. Mia selbst ist die zusätzliche Datenverbindung zwischen SmartPhone und Motorrad. Dafür brauche ich dann die App. Die App heißt eigentlich Moto Guzzi App. Was nun alles als Mia bezeichnet wird, liegt offenbar im Auge des Betrachters, selten sprechen dann aber Zwei vom selben ;-). Was nun ab iOS 17 auf den iPhones nicht mehr geht, das ist diese zusätzlich Datenverbindung, die einerseits Pictogramme der Navigation vom SmartPhone an das Dashboard senden kann, andererseits bestimmte Telemetriedaten vom Motorrad an das SmartPhone senden kann. Beim Letzteren interessiert mich dabei hauptsächlich, ob und wenn ja wo das Motorrad eingegriffen hat, da ich noch nie vorher ein Motorrad mit elektronischen Helfern gefahren bin. Offenbar werde ich mir dafür aber irgendwann einen Androiden zulegen müssen 😞 . . .

Mia App kann nicht mehr mit iPhones. Spätestens ab iOS 17 war Schluss. Am besten auch wie alle anderen iPhone-User ein Ticket beim Guzzi-Service eröffnen. Ansonsten, wie man mittlerweile hindertfach lesen kann: Multimediareset an der Guzzi durchführen, Headset mit Guzzi verbinden, iPhone mit GUzzi verbinden. Dann geht im Prinzip alles, nur Navi von Mia-App funktioniert nicht im Dashboard und man kann keine Telemetriedaten auslesen.

Herzlichen Glückwunsch 🙂