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Morgen, bei meiner Mille ist das Zündschloss im Scheinwerfer. Der ist aber auch nicht mehr original und auch etwas tiefer gelegt.

Grüße, liebe Forumsteilnehmer, ich habe nach Scheidung 2012 meine 1000S (vorher LM2& LM4) verkaufen müssen. Neue Ehe, neues Leben, ausgewandert auf die Kanaren... BMW 650F machte mich nicht glücklich, Geldbeutel ist mager. Dann, auf einmal beim zufälligen Checken des Gebrauchtmarktes: auf der Nachbarinsel Teneriffa- eine Cali 1100 Special für 2000.- Jetzt gehts wieder...😃

Royal Enfield und die neue 750er Twin sieht schon ganz schick aus.

Elmar, die hätte ich auch gekauft. Schöne Guzzi. Ich freue mich, weil sie endlich gelandet ist. Ich hab fast drei Jahre gesucht, war zwischenzeitlich ohne Medical, aber man sollte immer weitermachen. Jetzt müssen wir uns erstmal kennenlernen, am Sonnabend Typeneinweisung. Ich freue mich wirklich.

Habe den ganzen Faden nochmal in Ruhe Revue passieren lassen. Ich würde mich jetzt nicht als Langsamfahrer bezeichnen, aber was ich in meinem nun schon reiferen Alter überhaupt nicht brauche ist Mithalten. Ich fahre so schnell wie ich möchte, das kann je nach Tagesform mal langsamer und mal schneller sein, aber mit irgendjemand mithalten muss ich zu keiner Zeit. Warum auch? In diesem Sommer bin ich auf einer Fahrt durch das bayrische Oberland auf einer kurvigen Nebenstrecke irgendwo zwischen Bad Tölz und Dietramszell, die ich zum ersten Mal gefahren bin, auf einen Guzzi Kollegen getroffen, der mit einer Cali unterwegs war. Offensichtlich kannte er die Strecke, denn er fuhr einen flotten Stiefel und überholte an Stellen, an denen mir das mangels Sicht des weiteren Straßenverlaufs zu riskant gewesen wäre. Nun gut, er hatte sicher mehr Leistung als ich mit meiner V7 II, aber ich hätte auch mit deutlich mehr Leistung an den Stellen nicht überholt. Hätte ich nun, nur um mit ihm mitzuhalten, meine Knochen riskieren sollen? Ganz sicher nicht. Und so ließ ich ihn ziehen und hatte trotzdem meine Freude an der Ausfahrt. Er sicher auch. Wären keine Dosen auf der Strecke gewesen, hätte er wahrscheinlich nicht viel Land gewonnen, aber man verliert halt schnell an Boden bis man auf so kurviger und unübersichtlicher Strecke eine Dose überholt hat. Aber wie gesagt, es wird immer Schnellere geben, damit habe ich kein Problem. Viel Freude und unfallfreie Ausfahrten wünscht allen der Andreas

Ich denke, die längs eingebauten V2s sind nicht MotoGP-fähig. Vielleicht in eigener Supertwin Klasse... Das ein V100 oder V120 LeMans eine richtig coole Entwicklung wäre, bleibt natürlich davon unberührt! Ich sehe hier gewisse Parallelen zu den Trip 500. Das Motorräd hätte als traditionelle Guzzi auf dem Markt mit diesem Hubraum und bei dem aktuellen Preisdruck in diesem Segment gar keine Chance. Zu schwer, zu teuer und die Leute die auf so ein Motorrad warten könnte man auf einer Hand zählen. Daher, wenn die kleine ApriGuzzi frisches Blut anzieht und andere Modelle mitfinanziert, dann kann die Marke dadurch nur gewinnen. Die Modellvielfalt bei MG ist momentan mehr als überschaubar!

Royal Enfield hat sich mittlerweise sehr breit gefächert aufgestellt, da gibt es viele, tolle Bikes drunter. Man benötigt schon eine sehr dicke und unscharfe Guzzi Brille, das man die 500er Aprilia-Indien-Guzzi gut findet... in dem extrem breiten Bike Angebot dieser Klasse.

An unserem letzten Reisetag lagen noch einmal 426 Kilometer vor uns – diesmal fast ausschließlich über die Autobahn. Bei schönem Wetter war das eine leichte Übung. Natürlich gab es hier und da ein paar Staus, aber insgesamt kamen wir gut durch und waren bereits am frühen Nachmittag wieder zu Hause. Rückblickend hatten wir mit dem Wetter einmal mehr großes Glück. Während unseres Aufenthalts in Norwegen war praktisch jeden Tag Regen vorhergesagt. Tatsächlich hatten wir über die gesamte Reise verteilt nicht einmal zwei Tage mit wirklichem Regen. Da kann man sich wirklich nicht beschweren. Südschweden hat uns im südlichen Teil positiv überrascht. Die Straßen sind abwechslungsreich, kurvig und machen richtig Spaß. Je weiter wir jedoch nach Norden kamen, desto gerader wurden die Straßen. Irgendwann verliert selbst der hundertste See seinen besonderen Reiz. Eine Kleinigkeit ist uns dabei besonders aufgefallen: In Schweden gibt es auf den meisten Parkplätzen keine Bänke. In Norwegen ist es fast genau umgekehrt. Dort findet man an fast jedem Parkplatz Sitzgelegenheiten, oft sogar mit einem traumhaften Ausblick. Man merkt einfach, dass dort viel Wert darauf gelegt wird, Reisenden eine Pause angenehm zu machen. Auch die Suche nach einer Hütte gestaltete sich in Schweden deutlich schwieriger als in Norwegen. Dort gibt es wesentlich mehr Übernachtungsmöglichkeiten für Reisende. Typisch für Schweden waren außerdem die vielen Pferde, die scheinbar zu fast jedem Bauernhof gehören. Und noch etwas fiel uns auf: Man kann kaum eine halbe Stunde fahren, ohne ein Schild zu einem Golfplatz zu sehen. Ob Nationalsport oder bevorzugtes Hobby wohlhabender Rentner – wir wissen es bis heute nicht. Auf den besonders kurvigen Straßen war der Asphalt dagegen oft in einem Zustand, der uns eher an Ungarn erinnerte. Schon kurz nach der Überfahrt nach Norwegen waren wir uns beide einig: Schweden wird vermutlich nicht mehr zu unseren Reisezielen gehören. Für uns bleibt Norwegen das Motorrad-Reiseland Nummer eins. Schon wenige Kilometer hinter der Grenze verändert sich die Landschaft spürbar. Dazu kommen die Gastfreundschaft, die man an nahezu jedem Parkplatz erlebt, die vielen Übernachtungsmöglichkeiten und Straßen, die scheinbar genau für Motorradfahrer gebaut wurden. Norwegen fühlt sich einfach richtig an. Wir kommen wieder. Spätestens 2028. 🏍️🇳🇴 Jede Reise endet irgendwann. Was bleibt, sind Erinnerungen – und die Motorräder, mit denen man sie erlebt hat. Beide Moto Guzzis haben uns zuverlässig durch Skandinavien gebracht, jede auf ihre ganz eigene Art. Zeit also für ein persönliches Fazit. Keine technischen Testberichte, keine Messwerte und keine Bestenlisten – sondern einfach zwei ehrliche Eindrücke nach über 6.000 Kilometern auf den Straßen Schwedens, Norwegens, Dänemarks und Deutschlands. Mein Fazit zur Moto Guzzi California 3 Teil unserer Reise war auch, die beiden Moto Guzzis miteinander zu vergleichen. Ich fange mit meiner an und beschreibe sie anhand einer Geschichte, die wir in Norwegen erlebt haben. Wir fahren nach einer Pause los. Ich fahre als Erster auf die Straße und drehe langsam das Gas auf. Meine Spiegel vibrieren sich in Rage wie ein Handmixgerät aus den Fünfzigern. In meinen Spiegeln erscheinen auf einmal zwei verschwommene Jagdflugzeuge. Als ich den Blick wieder nach vorne richte, stelle ich mir vor, ich sitze in einer Messerschmitt Me 109 aus dem Zweiten Weltkrieg und rolle auf der Startbahn. Mit den Jägern der Alliierten im Nacken gibt es nur eine Option: Gashebel ganz nach vorne! Der Motor macht metallische Geräusche wie die Ankerkette eines Schlachtschiffes, die beim Ankern rasend schnell über den Stahl gleitet. Die Auspuffkrümmer dröhnen nach zwei patschenden Fehlzündungen los, dass es unter dem Lederheadset kaum zu ertragen ist. Die offenen Vergaser schnauben wie eine wilde Büffelherde in Panik. Die Pedale für das Seitenruder vibrieren so heftig, dass ich es bis in die Knie spüre. Die Messinstrumente wackeln in alle Richtungen. Mit einem Ruck hebt die Maschine ab und ich gleite knapp über einer Straße durch das Tal. Um den Verfolgern zu entkommen, fliege ich knapp über dem Boden eine Kurve nach der anderen und passe die Höhe der Landschaft an. Es ist ein purer Adrenalinrausch. Bis eine nette weibliche Stimme sagt: „Bitte biegen Sie in 500 Metern im Kreisverkehr an der dritten Ausfahrt ab.“ Ich bin wieder da. Im richtigen Leben. Die zwei Jagdflugzeuge im Spiegel waren natürlich nur das Tagfahrlicht von Matthias' V85 TT, das die Form des Moto Guzzi Adlers hat und sich durch die Vibrationen verdoppelte. Die Motorgeräusche stammten von meinen klappernden Ventilen, der Auspufflärm von meinen offenen Mistral-Tüten, das Schnauben von meinen fast offenen Vergasern. Die Pedale waren meine Trittbretter und die Messinstrumente meine wackelnden Armaturen. Aber ich bin geflogen! Ganz sicher in diesem Moment – auf meiner Moto Guzzi California 3. Die Tränen der Begeisterung, während ich diesen Text schreibe, sind meine Zeugen. Dieses Motorrad hat mich mir selbst ein Stück näher gebracht. Das ist es, was ich tue. Das ist es, was ich bin. Natürlich war sie nicht perfekt. Die California hat während der Reise immer mal wieder beim Anspringen gezickt. Der Kupplungszug ist gerissen, das Rücklicht hatte einen Wackelkontakt und vorne hatte ich einen Platten. Sonst gab es keine Auffälligkeiten. Und trotzdem muss man ehrlich sein: Technisch kann die California 3 in keiner Weise mit Matthias' V85 TT mithalten. Weder beim Fahrwerk, noch beim Motor, den Bremsen oder den modernen Assistenzsystemen wie ABS. Wenn Matthias vorne fuhr und zügig unterwegs war, musste ich die California regelrecht ausquetschen, um dranzubleiben. Aber genau darum geht es auch gar nicht. Die California ist kein Motorrad für Bestzeiten oder Datenblätter. Sie lebt von ihrem Charakter, ihren Geräuschen, ihren Vibrationen und den Emotionen, die sie auslöst. Sie fährt nicht einfach nur – sie erzählt eine Geschichte. Das war mein Fazit zur Moto Guzzi California 3. Technische Daten und Testberichte findet ihr im Internet! Matthias' Fazit zur Moto Guzzi V85 TT Nach all den gemeinsamen Kilometern durch Schweden, Norwegen und Dänemark möchte ich natürlich auch noch ein paar Worte zu meiner Moto Guzzi V85 TT verlieren. Ein Teil unserer Reise war auch, die beiden Moto Guzzis miteinander zu vergleichen. Nach gut einem Jahr und inzwischen mehr als 10.000 Kilometern – erst auf dem Weg zum Gardasee und jetzt mit voller Beladung durch Skandinavien – kann ich sagen: Die V85 TT hat genau das gehalten, was ich mir nach vielen Stunden Recherche von ihr versprochen hatte. Sie ist ein unkomplizierter Reisebegleiter mit viel Fahrspaß und jeder Menge italienischem Charakter. Das Besondere an der V85 TT ist für mich die Mischung aus klassischer und moderner Technik. Vorne arbeitet ein luftgekühlter V2-Zweiventilmotor, dazu kommen zeitgemäße Helfer wie ABS, Traktionskontrolle, verschiedene Fahrmodi und ein Tempomat. Letzterer war auf den wenigen längeren Geraden eine echte Erleichterung. Besonders froh war ich auch über die Griffheizung, die bei 9 Grad und Regen in der Gegend um Trondheim ihren großen Auftritt hatte. Das Menü lässt sich einfach über den Kreuzschalter bedienen und dank Kardanantrieb entfällt unterwegs das lästige Kettenschmieren. Das Herzstück bleibt aber natürlich der längs eingebaute 853-Kubik-V2. Er läuft nicht geschniegelt und geschniegelt wie ein moderner Reihenmotor – und genau das macht seinen Reiz aus. Er vibriert, verändert je nach Drehzahl seinen Klang und hat seinen ganz eigenen Rhythmus. Wer vorher einen kultivierten Yamaha CP2 gefahren ist, muss sich daran erst gewöhnen. Um etwa 3.500 U/min scheppert es ordentlich. Das gehört einfach dazu. Das frühere Drehmomentloch wurde mit der variablen Ventilsteuerung deutlich entschärft. Trotzdem wirkt der Motor beim schnellen Hochdrehen im unteren Drehzahlbereich etwas zurückhaltend. Für mich war das überhaupt kein Problem. Gerade auf den kurvigen Straßen Norwegens sind wir meist mit sattem Drehmoment und niedrigen Drehzahlen unterwegs gewesen. Und wenn es steil wurde oder enge Kehren anstanden, drehte der Motor willig über 5.000 U/min, klang kernig und schob kräftig an. Der serienmäßige Auspuff bollert unter Last angenehm, ohne jemals aufdringlich zu werden. Besonders gefällt mir das Nachbollern beim Gaswegnehmen – vor allem im zweiten Gang. Dieses leicht blecherne „Römpömpöm“ gehört inzwischen einfach dazu. Überrascht hat mich vor allem das Handling. Trotz voller Beladung ließ sich die Maschine erstaunlich leicht und präzise fahren. Ich hatte im Vorfeld etwas Respekt davor, wie sich das zusätzliche Gewicht auswirken würde. Diese Sorge war völlig unbegründet. Meine Hepco & Becker Explorer-Koffer sind zwar gleich groß, der linke steht wegen des Auspuffs aber deutlich weiter heraus. Daran musste ich mich erst gewöhnen. Später war das überhaupt kein Thema mehr – die Fußraste setzt ohnehin früher auf. Das Windschild meiner Maschine ist kleiner als das der Travel-Version und natürlich kein Vergleich zu Joes riesigem Windschild an der California. Im Regen habe ich es hochgestellt, ansonsten reichte mir die unterste Position völlig aus. Ein kleiner Kritikpunkt ist für mich die Fußposition. Wer größere Füße als Größe 41 hat, muss seinen Platz erst finden. Steht man mit dem Fußballen auf der Raste, stößt die Ferse an Auspuff oder Anbauteile. Steht man mittig auf der Raste, passiert es schnell, dass man unbemerkt die Hinterradbremse leicht schleifen lässt. Zum Glück weist das Display darauf hin. Wie im Blog bereits beschrieben, hat mir der Pirelli Scorpion Rally bei bestimmten Geschwindigkeiten ein leichtes Hoppeln und Aufschaukeln beschert. Nachdem klar war, dass technisch alles in Ordnung ist, habe ich das einfach akzeptiert. Mit dem Michelin Anakee Road war dieses Verhalten übrigens nicht vorhanden. Die Hinterradbremse könnte etwas kräftiger zupacken, erfüllt ihren Zweck zum Mitbremsen aber problemlos. Die Brembo-Bremse vorne ist dagegen hervorragend. Ein echtes Highlight ist die Reichweite. Mehr als 400 Kilometer mit einer Tankfüllung sind auf so einer Reise Gold wert. Wer unseren Blog aufmerksam gelesen hat, erinnert sich vielleicht noch an die Transalpina in Rumänien, wo wir mit kleineren Tanks und etwas zu viel Optimismus schon einmal den Reservetank bemühen mussten. Unterm Strich Schon nach der Probefahrt war ich in die V85 TT verliebt. Nach dieser Reise kann ich sagen: Sie hat jedes einzelne Versprechen gehalten. Sie verbindet klassische Moto-Guzzi-Gene mit moderner Technik, fährt sich leicht, macht auf langen Etappen genauso viel Spaß wie auf kurvigen Bergstraßen und besitzt genau den Charakter, den ich mir von einem Motorrad wünsche. Natürlich ist auch sie nicht perfekt. Das Hoppeln mit den Pirelli Scorpion Rally-Reifen hat mich anfangs beschäftigt und die Ergonomie könnte für größere Füße etwas besser sein. Wirkliche Defekte oder Ausfälle hatte die V85 TT auf unserer gesamten Reise jedoch keine. Trotzdem bin ich froh, dass neben der V85 TT auch noch meine Yamaha XSR mit ihrem kultivierten Reihen-Twin in der Garage steht. Beide Motorräder haben ihren ganz eigenen Charakter – und genau das macht für mich den Reiz aus. Das war mein Fazit zur Moto Guzzi V85 TT. Den Kompletten Reisebericht von jedem Tag mit allen Pannen findet Ihr hier: Norwegen 2026 – Joe's BLOG Grüße

Dieses Manual https://cadrecycle.com/manuals/technical/v85-service-manual.pdf sagt: Achse hinten 100Nm, Achse vorne 80Nm, Klemmschrauben vorne 10Nm, Bremssättel vorne 50Nm, hinten 25Nm (S.161/162).

Tja, nur hat Triumph 55 Händler in D und Guzzi was um die 75. Triumph hat 6,3% Marktanteil, Guzzi 1,3%. An der Händlerdichte wird es damit wohl kaum liegen. Und richtig - es liegt einfach am Programm. Triumph hat für jeden was, Guzzi nicht. Von ganz klein bis ganz groß findest du bei Triumph alles. Bei Guzzi findest du Stand heute genau 2 Motoren. Damit nimmt man in einer Welt, die keine Guzzi Brille auf hat, streng genommen gar nicht am Markt teil.

Was Guzzi jetzt noch brauchen würde, wär ne LeMans auf Basis der Mandello. Mit 130 PS und ner schönen Optik, die an die LM 1 erinnert. Mit kleiner Maske, schönem Rundscheinwerfer und Tenni-Farben. Ich würd sofort unterschreiben...

Hallo, ich habe gestern und heute meine Saison-Abschlusstour mit der Guzzi gemacht, u. a. auch durch das obere Donautal bei Sigmaringen. Ab morgen muss meine Yamaha wieder bis zum Frühling herhalten. Gruß Willi

Linachtalsperre - Kaiserwetter

Moin, eine GRISO verzaubert... nun sind schon knapp 34.000 km auf dem Tacho und wenn ich in meinem Ordner der GRISO schaue: EZ August 2007 nur alle Inspektionen 10.000, 20.000, 30.000 Reifensätze 3 Stück, die letzten beiden Sätze von Pirelli Angel GT2 1 Bremsbelagsatz hinten 1 Auspuffbrezel wurde erneuert (anscheinend Folge vom verspannten Einbau Zard) DAS WAR`s.... 🥰👍 KEINE SCHÄDEN oder Garantiearbeiten KEINE Reparaturen oder Liegenbleiber EINFACH NICHTS. Der 1100er Motor hat ausreichend Leistung und wird, wenn warm gefahren auch gefordert... ist ein Langläufer, es gibt viele, die über 200.000 km Laufleistung überschritten haben; nicht nur in der GRISO, sondern das war einer der BESTEN GUZZI Motoren, verbaut in der California Reihe, der Breva, der Stelvio als 1200er. Diese Jahrgänge waren der Höhepunkt über viele Jahre von Moto Guzzi, mit der höchsten Qualität und Zuverlässigkeit und der Wertigkeit auch bei der Optik. Wenn man das heute mit dem teilweisen Desaster der V100 vergleicht... und wie man auf den Foto`s sieht: GRISO verzaubert... Du drehst Dich um.... und Du stehst vor einem Moto Guzzi California Classic Gespann mit dem 1100er Motor. Auch im Gespann, welches aus 2007 ist, das gleiche Bild... 66.666 km nur alle Inspektionen Reifensätze KEINE SCHÄDEN, KEIN Liegenbleiben REPARATUREN nur einmal neue Simmerringe am Endantrieb bei 62.000 km und einen Satz neue Radlager (Gespannbetrieb) DAS WAR`s Sonst nichts... Guzzi Qualität der 2007 Generation. Gruß Holger

Seit Mitte Oktober steht die V100 Mandello S wieder beim Verkäufer. Alle Dinge, die leicht zu prüfen waren, konnten ausgeschlossen werden. Für Piaggio war das Problem dem Vernehmen nach unbekannt. Nun gehts erst an die Köpfe zur Prüfung der Zylinderlaufflächen / Ventilschaftdichtungen. Falls das auch nichts bringt, gehts an die Kolbenringe. Das ist genau die richtige Jahreszeit für so eine Aktion. Hoffentlich muss für den letzten Teil de Motor nicht auch noch rausgenommen werden.