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Yes, I think about the same issue. The right hand switch unit includes the starter and the kill switch, so maybe the complete unit might have a problem of electrical short circuits because of vibrations etc... . I do not know whether the kill switch is normally open or close when the engine is running. Both wiring options are possible. @Ekiza: Hope my English is acceptable to read for you.

Der Antriebsstrang ist schon etwas anders. Konkret hat die v7 850 nicht nur den Motor sondern auch die Schwinge der V85 TT und nicht der v7 III. Wobei die v7 850 wohl in einigen Details einen schwächeren Rahmen haben muß als die v85, schließlich hat Guzzi in der v7 die Leistung des Motors im Vgl. zur v85 zurückgenommen.

Sensor des Seitenständers?

Funktionieren die Instrumente noch, wenn die Maschine einfach aus geht? Leuchten die Kontrollleuchten? Haben sie noch Strom? Wenn die Instrumente noch Strom haben: Dreht der anlasser noch den Motor durch, wenn du direkt nach dem Absterben den Anlasserknopf drückst? In case English will be more easy to read for you, here the same in English: Do the instruments have electric power after shut down of the engine? Do the indicator lights glow? In case the indicator lights have power: Does the electric starter motor crank the engine when you push the starter button?

Ich wechsele ja auch fleißig, mein Mechaniker hat mich nur darauf angesprochen, weil auch ihm der Verschleiß am Vorderrad im Vgl. zum Verschleiß hinten komisch vorkommt. Zitat: „Das ist selten, daß jemand so beherzt das Vorderrad (also Reifen und Bremsen) fordert.“

Ich bremse eher kurz und fest, viel geht bei mir auch auf der Motorbremse. Also z.B. auf Autobahnabfahrten bremse ich gar nicht, da reicht Runterschalten und Motorbremse.

Ich mußte gerade noch bei Töchterchens Fahrrad die Schläuche wechseln. 😅 Luftdruck: vorne 2,4 bar; hinten 2,6 bar Ich denke schon, daß ich mit dem Motorrad eher kurvige Landstraßen fahre denn Autobahn. Was die Schräglage angeht fahre ich insb. in langsamen Passagen schon ordentlich Schräglage. Je schneller das Geläuf wird, desto weniger bin ich Schräglagenkompatibel. Also in Spitzkehren oder engen Kreisverkehren im 2. Gang komme ich extrem weit runter, bei 100km/h auf der Bundesstraße würde ich mir so eine Schräglage aber nicht zutrauen. Wenn mal Autobahn angesagt ist, rollt die Guzzi mit Marschtempo 140 dahin. Also bei freier Fahrt peile ich so grob 140km/h an, die Geschwindigkeit ist nicht das Durchschnittstempo.

Ich habe auf meiner v7 noch die Werksbereifung von Dunlop drauf, der Verschleiß ist aber genau umgekehrt zu Deinem. Hinten ist kaum was runter nach 3.000km und vorne bin ich aktuell bei 2,4mm Restprofil. Ich muß aber auch zugeben, daß ich im normalen Fahrbetrieb praktisch ausschließlich vorne bremse. Die Hinterradbremse kommt nur bei Vollbremsungen oder beim Anfahren am Berg zum Einsatz. In meiner rechten Hand habe ich einfach viel mehr Gefühl als im rechten Fuß. Mich wundert das halt bei der Bremse, weil die Tenere vorne zwei große Bremsscheiben mit insg. vier Belägen hat. Die sollten doch länger durchhalten als die eine kleine Scheibe mit nur zwei Belägen hinten. Bei der Tenere habe ich zuletzt die Scheiben vorne gewechselt, weil sie einen leichten Schlag hatten. Man spürte beim Bremsen ein Pulsieren im Bremsgriff und hörte es auch, wenn man die Beläge nur leicht angelegt hat.

Bei der Erstinspektion wollte mein Freundlicher auch nur das Motoröl wechseln und den Füllstand im Kardan checken. Habe dann trotzdem alle Öle wechseln lassen, weil ich Produktionsreste (kleinste Späne etc.) raus haben wollte.

Bei mir ist es seit mindestens 15 Jahren genau umgekehrt. Vorne ist nach 5.000km Schluß, hinten sind insb. seit Einführung der Dual Compound Reifen 10.000km drin. Zuvor habe ich die Hinterreifen immer deswegen ausgemustert, weil sie in der Mitte abgefahren waren, die Kontur also nicht mehr rund war.

Moin, auch an meiner Guzzi bemerke ich wieder das gleiche komische Verschleißmuster wie bei meiner Yamaha Tenere. Sowohl der Reifen- als auch der Bremsenverschleiß ist am Vorderrad wesentlich höher als am Hinterrad. Konkret hält der Hinterreifen bei mir ziemlich genau so lange durch wie zwei Vorderreifen und auch bei der Bremse brauche ich vorne doppelt so häufig neue Scheiben und Beläge wie hinten, auch bei den Doppelbremsscheiben am Vorderrad der Tenere ist das so. Ist das bei Euch ähnlich, daß vorne wesentlich häufiger gewechselt werden muß? Ist die v7 einfach zu leistungsschwach, als das sie den Hinterreifen fordern würde oder woher kommt das?

Moin Nachbar, vielleicht fährt man sich ja mal über den Weg.

Meine bisherige Statistik in dieser Saison: Zwei Adler gesehen, die mir entgegengekommen sind. Ein Adler (California 2), die neben mir an der Ampel stand. Mehr als ein Dutzend ältere Herren, die stehengeblieben sind, sich umgedreht und die v7 Special beäugt haben, als ich vor diversen Ampeln stand. An diversen Futterkrippen war mein Guzzi immer mutterseelenallein zwischen dutzenden BMWs und Harleys.

Ich bevorzuge die klassische Linie bzw. fahre bei engen Rechtskurven sogar extra nah an der Mittellinie. Die hinterschnittene Kurve hört sich in der Theorie gut an bzw. mag auf ebener Straße auch gut sein. Aber bei wirklich engen und steilen Rechts-Spitzkehren kommt man mit der Technik genau hinter dem Scheitelpunkt am rechten Straßenrand an das steilste Asphaltstück.

Alter deutscher Polizeibulli mit gelbem Nummernschild? 🤔

Ja, von den Flugmotoren in unserem Verein kenne ich es auch so, daß eine Mindestdrehzahl in Verbindung mit weit aufgerissener Drosselklappe und großer Last absolutes Gift für die Lager ist. Da steht bei unseren Rotax 912S Flugmotoren ausdrücklich drin, daß sie unter 5.200 U/min nicht vollgasfest sind, man ihnen also unterhalb dieser Drehzahl keine Startleistung abverlangen darf. Mein Opa als in den 1930ern gelernter KFZ-Mechaniker mit Spezialisierung auf Nutzfahrzeuge sagte immer: "Halte die Drehzahl möglichst in der Mitte zwischen der Maximal- und der Leerlaufdrehzahl, dann lebt der Motor lange. Und ja, ich habe noch kein Auto mit weniger als 500tkm auf der Uhr wieder abgegeben. Also so mörderisch können meine vergleichsweise etwas höheren Drehzahlen nicht sein. Mir ist halt aufgefallen, daß ich im Vgl. zu meiner Verlobten eigentlich durchweg immer einen Gang niedriger unterwegs bin. Auch habe ich bei langen Bergabstrecken kein Problem damit den Motor wirklich mal länger 5.000 U/min im kleinen Gang im Schiebebetrieb laufen zu lassen und so die Bremsen schön kalt zu halten. Von wegen: "Nie den Berg in einem größeren Gang runter fahren als in dem, in dem man ihn rauf gefahren ist!" Die Guzzi ist ja kein Zweitakter, so daß bei langem Schiebebetrieb eine Mangelschmierung ein Problem wäre. Gibt es irgendwo ein Training fürs Befahren extremer Straßen? Ich denke da gerade an unseren Sommerurlaub letztes Jahr auf Madeira zurück. Straßen mit bis zu 40% Steigung, Anfahren bei 20-30% Steigung und dann sofort 1m später rechts abbiegen und sowas? In der Fahrschule habe ich damals immer das Anfahren auf den Rampen im Parkhaus geübt. Die sind ja auch schön steil und man muß sofort am Ende der Rampe um die Kurve. Aber als Training habe ich das Befahren solcher Straßen, ggf. noch wie bei uns mit Kindern hinten drauf, noch nie gesehen. Ansonsten bin ich schon froh, daß sie das überhaupt alles so mitmacht und nicht kapituliert. 😘 Wenn die Kinder groß genug sind, geht es ohne die beiden ans Nordkap. Darauf hat sie mich schon eingeschworen... und das bitte mit wenig Gepäck.

Meine Erkenntnis aus dem Sicherheitstraining: Auf trockener Straße habe ich gar nicht genug Kraft, um das Vorderrad bis in den Regelbereich des ABS zu bremsen. Erst auf nasser Straße gelingt mir dies. 🙁

Moin, da meine Perle mit ihrer Bonneville eine ganz andere Technik beim Befahren von Spitzkehren hat als ich, wollte ich mal fragen, wie Ihr das so handhabt? Wenn die Kurven enger werden, also konkret bei Spitzkehren, lege ich sehr schnell den 1. Gang ein und lasse meine Guzzi dann auch gerne im 1. Gang mal 2.000 U/min drehen. Die Kupplung wird bitte nicht gezogen... und dann geht es gleichmäßig durch die Kurve. Die v7 läßt sich ja auch im 1. Gang ohne große Lastwechselreaktionen fahren. Meine Yamaha xt ist da ein ganz anderes Kaliber. Meine Holde nutzt den 2. Gang und wesentlich weniger Drehzahl. Bisweilen kommt bei ihr auch die Kupplung zum Einsatz. Bei ihrer Fahrtechnik habe ich immer Bammel, daß ich den Motor genau in der Spitzkehre abwürge, dann natürlich sofort stehe und dank der Schräglage zur Kurveninnenseite umkippe. Sie meint, daß sich bei mir der Motor so gequält anhört, weil er ihrer Meinung nach zuviel Drehzahl macht. Ich bin hingegen eher der Meinung, daß ein warmgefahrener Motor ruhig Drehzahl vertragen kann. Was meint ihr? Ach ja, beim Abstellen der Maschinen sind wir auch komplett unterschiedlich gepolt. Ich halte immer an, indem ich im 1. Gang ausrolle, Kupplung und Vorderradbremse ziehe, dann mit dem rechten Daumen den Killschalter betätige, danach Kupplung und später Bremse loslasse und dann erst den Zündschlüssel umdrehe. So weiß ich sicher, daß der 1. Gang eingelegt ist und die Maschine am Berg nicht wegrollt bzw. vom Seitenständer kippt. Meine Holde legt erst den Leerlauf ein, dreht dann den Zündschlüssel um und legt ggf. danach noch einmal den 1. Gang ein, wenn die Straße sehr steil ist. Das man ein Motorrad regelmäßig mit dem Killschalter abstellt, ist ihr fremd. Auf den steilen Straßen Madeiras hat sie meine Technik aber trotzdem zu schätzen gelernt. 😇

Sonntagmittag ist mir eine California 2 mit Sozia hinten drauf in Bad Salzuflen über den Weg gefahren. War es einer von Euch? Also wenn da jemand eine blaue v7 850 Special gesehen hat ... 😉

Auf meiner Australien-Tour hatte ich dabei: 1/4" Knarrenkasten (Proxxon) Loctite Mittelfest Kombizange drei Reifenmontierhebel Imbus-Aufsatz zum Radausbau Die Montierhebel würde ich hier in Europa weglassen und dafür noch eine spitze Telefonzange einpacken.

Denk bei dem ganzen Werkzeug vor allem an das Gewicht! Ich muß bei der Frage nach dem Bordwerkzeug immer daran denken, wie ich vor inzw. fast 20 Jahren mit einem Motorrad durchs australische Outback gestaubt bin. Damals habe ich mir auch vorab sehr viele Gedanken darüber gemacht was ich alles an Werkzeug mitnehmen sollte. Am Ende wäre es aber so schwer geworden, daß mir der Rahmenbruch auf den Wellblechpipsten aufgrund extremer Überladung sicher gewesen wäre. Da bin ich dann doch das Risiko eingegangen ohne Werkzeug zu fahren und es hat sogar funktioniert. 🙂

Da muß ich daran denken, daß meine Perle wohl dafür sorgen wird, daß bald eine Triumph Bonneville T100 bei meiner v7 in die Garage einziehen wird. Ob diese direkten Konkurrentinnen sich wohl vertragen? 🤔 Mein Schwager fährt eine Ducati Hypermotard.

Das Problem ist, daß ab einer gewissen Geschwindigkeit die Ventilfedern nicht mehr in der Lage sind die Ventile schnell genug zu schließen. Bei einem Motor mit obenliegender Nockenwelle liegt dann der Ventilstößel nicht mehr an Nocken an sondern es bildet sich beim Schließen ein Luftspalt weswegen das Ventil zu lange offen steht. Bei unseren Motoren mit der unterliegenden Nockenwelle, den langen Stößelstangen und Kipphebeln tritt der Effekt noch eher auf.

Moment: Meinst Du die Drehzahl von ca. 3.500 U/min, bei der der Alarm losgeht, daß man hochschalten soll? Oder meinst Du wirklich den Drehzahlbegrenzer irgendwo bei 6.500-7.000 U/min? Nach der Einfahrphase von 1.500km habe ich den Alarm von 3.500 auf 6.500 U/min hochgestellt.

Haben die überhaupt ein Visum für die EU? Wenn nicht, wovon ich ausgehe, bitte Einreise in die EU verweigern.