LeV7anto

Ja, genau das war der Hintergrund meiner Frage bzw. meine Sorge. Gelegentlich werden Exemplare angeboten im Stil von „1.250 km Tachostand, abgelesen….“ Da weiss man eigentlich gar nichts über die wahre Laufleistung, da ist mir „45.000 km“ lieber, dann kann ich mich damit trösten, dass es wohl 145.000 km sind. Wenn dann aber auch noch die Frage eines Austauschmotors im Raume steht, dann wird’s ganz unübersichtlich. Deswegen wird man die Frage umformulieren müssen: Wie wichtig ist -bis zu einem bestimmten Punkt, man sollte nicht päpstlicher sein als der Papst- eine möglichst lückenlose Dokumentation der Historie des Fahrzeugs (die in aller Regel kaum wird geleistet werden können) ? Schönes Restwochenende noch Peter

Hallo Mitanand’, auf meiner Suche nach einer V7 -sei es eine V7 700, V7 Special, am liebsten Ambassador oder Eldorado- bin ich mehrfach darauf gestossen, dass Fahrgestellnummer und Motornummer nicht gleich bzw. entsprechend sind. Sollte man bei diesen Modellen darauf Wert legen ? Oder anders gefragt: Liegt bei Verschiedenheit der Verdacht nahe, dass mit der Historie der Guzzi irgendetwas nicht in Ordnung ist ? Bei diversen Anzeigen der letzten Zeit fiel mir auf, dass Nummerngleichheit als wertsteigernd ausdrücklich beworben und betont wird. Und andersherum: Bei Verschiedenheit wird auf meine Nachfrage meist erläutert, in den Jahren 1967 bis 1976 habe Moto Guzzi das mit den matching numbers nicht so ernst gesehen, vielmehr sei es wahrscheinlicher, dass für die neu produzierte Maschine nicht extra ein jungfräulicher Motorblock ohne Nummer verbaut und die Nummer dann von Luigi in den Motor eingeschlagen wurde, sondern dass der nächste auf dem Hof stehende Motor genommen und mit Nummer kurzerhand in den Rahmen eingebaut wurde, mit anderen Worten, dass auch bei Verschiedenheit der Nummer die nagelneue Guzzi sehr wohl „als Einheit“ original das Werk in Mandello verlassen hatte. Wie soll ich das einschätzen ? Gibt es Erfahrungen hier im Forum oder Quellen für mich im Netz ? Für Tipps wäre ich dankbar. Grüsse Peter

Mir ist es schon passiert, dass ich’s unbemerkt selbst war: Wenn‘s in der Garage mal vorübergehend sehr eng war, muss das beim hin- und her rangieren -mit Handschuhen- passiert sein. Peter

Ginge man naiv bzw. vom Gefühl her an die Sache heran, so könnte die Antwort nur lauten „Motor mit dem Zündschloss ausmachen“, denn die eingebürgerte Bezeichnung des Lenkerschalters als „KILL“-Schalter legt doch eher nahe, dass es sich bei Betätigen dieses Schalters um etwas aussergewöhnliches handelt, um eine Gefahrensituation, um einen Notfall, usw. Und so war es wohl auch gedacht. Die Erfahrung hingegen gibt denjenigen völlig Recht, dass es egal ist, denn deren Moppeds haben hierbei über Jahre hinweg ja keinen Schaden erlitten. Wenn ich mich richtig erinnere, war das Thema vor Jahrzehnten einmal eine Glaubensfrage -so wie die Frage, welches Motoröl das beste ist 🙈-, und zwar zu Zeiten, als Motörräder ausschliesslich oder jedenfalls überwiegend Kontaktzündung hatten: Vereinzelt wurde nämlich die Befürchtung geäussert, dass bei Kontaktzündung der Unterbrecher womöglich zu lange in der „falschen“ Stellung bleibe und daraufhin die Zündspule -mit Zündung weiterhin auf ON- gehimmelt werden könnte. Bei elektronischen Zündungen soll das aber wohl keine Rolle spielen. Kann das aber nur berichten, bin kein Elektrik- und/oder Elektronik-Experte. 😬 Grüsse Peter

@Sebastian Du hast natürlich recht - die Ambassador ist nicht die einzige mit Linksschaltung. In der Tat ist die Eldorado ja wohl die US-Variante der V7 850 GT für die dortige Polizei gewesen, und wohl deshalb mit Linksschaltung (wenn ich alles richtig verstanden habe… 🤫). @ Holger Vielen Dank für die Tipps. Da hast Dir ja viel Mühe gemacht ! 🙏 In Betracht würden für mich freilich auch die V7 Special-Modelle (700-er und 750-er) kommen, davon gibt’s mehr. Aber leider bietet insbesondere Stein-Dinse kein Umbaukit für den Wechsel der Schaltung an, und auf dem „freien Markt“ werden solche Teile nur alle Jubeljahre mal angeboten, und das für ein Schweinegeld, und sind dann auch sofort vergriffen. Ja, und weit fahren wird man müssen, was letztendlich dazu führt, dass ich das Objekt der Begierde werde „blind“ kaufen müssen; denn einmal nach Sizilien zum Besichtigen und dann nochmal zum Abholen ist sehr teuer und aufwändig, und gleich mit gemietetem Fahrzeug und/oder Hänger auf Verdacht ist ein Himmelfahrtskommando, wenn’s dann doch nichts wird mit dem Ankauf. Andererseits: Wenn die Historie von 55 Jahren nicht lückenlos belegt ist (das ist sie wohl nie), dann kann mir auch der Verkäufer von nebenan alles mögliche erzählen, was ich glauben kann -oder nicht. Und bei einer -realistischen-Laufleistung über 55 Jahre muss ich den Motor über kurz oder lang sowieso machen (lassen). So rede ich mir die ganze Aktion gerade schön……😬 Grüsse Peter

Hallo Sebastian, auch von mir Glückwunsch zum Motorrad ! 👏✅ Hallo Holger, ich erlaube mir eine Frage, obwohl sie nicht direkt zum Thema hier gehört: Ich bin auf der Suche nach einer V7 Ambassador und kann beim besten Willen bei den üblichen Verdächtigen wie z.B. mobile.de, dasparking, catawiki, classictrader, ebay, ebayklein, usw. usw. keine oder allenfalls nur ganz wenige Angebote finden. Was mache ich falsch bzw. gibt es speziellere Plattformen/Marktplätze ? Und ausgerechnet in den USA, für die die Ambassador seinerzeit ja gebaut worden war, finde ich (bis auf die Videos von cyclegarden) überhaupt nichts. Die Ambassador habe ich mir ausgeguckt, weil sie unter den V7 die einzige mit Schaltung links und Bremse rechts ist. Hättest Du -oder hat sonst ein geneigter Leser hier- einen Tipp für mich ? Grüsse Peter

Hallo mako, danke für den Tipp. Habe den Shop mal durchgestöbert, und es ist wie bei manch anderem Anbieter auch: Das Problem ist der Raddurchmesser 17“. Da gibt es fast nichts, und wenn, dann wird der Geschwindigkeitsindex nicht erfüllt (sind dann „P“ Geschwindigkeitsklasse). Gruss mogulix

@ cbk Okay - verstanden Dann werde ich wohl (wie vermutlich viele) den Bridgestone BT46 nehmen. Gruss mogulix

Hallo Geschwindigkeitsindex-Experten, ich möchte das Thema noch einmal aufgreifen: Mir gefallen meist diejenigen Reifen (optisch vom Profil her) am besten, die den Geschwindigkeits-Index für meine im Schein aufgeführte Höchstgeschwindigkeit „182 km/h“ nicht erreichen. Jetzt habe ich im Hinterkopf, irgendwo gelesen zu haben, dass dadurch Abhilfe geschaffen werden kann, dass „im Sichtfeld des Fahrers“ ein Aufkleber angebracht werden kann mit dem Hinweis „Maximale Geschwindigkeit = X“, so wie man das auch vom Auto her für Winterreifen kennt. Kann das Zitat leider nicht mehr finden. Ist das eine Möglichkeit ? Oder kann ich mir die geringere (erlaubte) Höchst-Geschwindigkeit einfach im Schein eintragen lassen ? So oder so, ich bin noch nie mit mehr als 110 km/h auf zwei Rädern unterwegs gewesen und habe das auch nicht vor. 😬 Grüsse mogulix

Hoppla, darauf muss ich ja auch noch achten…🙀 mogulix

Ja, das stimmt, Jens. Das Reifenangebot ist -mindestens- verwirrend und man müsste nachfragen: Die annoncieren den „DURO HF 308“ unter der Felgengrösse 3.5 x 17“, und nirgends steht geschrieben, dass dieser Reifen z.B. ein 120/70 oder 130/90 oder 140/80 usw. usw. sein soll. Blättert man auf der Website eine Einteilung zurück, dann stellt man fest, dass der Reifen für 17, 18 und 19 Zoll angeboten wird. Aber auch da keine Grössenangabe des Reifens. 🙄 Vielleicht kann Ingo weiterhelfen. Erfahrungsberichte mit dem online shop sind eher negativ. Gruss Peter

Ja, leider, deren Profil hätte mir am besten gefallen. 😔 Peter

Danke für den Tipp, Ingo Taugen die ’was (extrem günstiger Preis) ? Obwohl 🙄…..ich muss dazu sagen, bin schon älteres Semester, kein Kurvenräuber, Höchstgeschwindigkeit nie mehr als 90 km/h, kein hohes Gewicht (fahre immer solo - im Schein als Einsitzer eingetragen), keine Regenfahrten (und wenn, dann nur bis zur nächsten Unterkunft). Ich kann also (ketzerisch) behaupten, die Marke und Qualität des Produkts dürften in meinem Falle eher weniger wichtig sein, mir geht es vorrangig um die Optik. Gruss Peter

Hallo Mitanand‘ ich habe meinen Umbau auf Speichenräder an meiner California 2 für das Hinterrad nun fertig und suche für die 3.5 x 17“ Felge einen 140/80 Reifen mit „eckiger“ Aufstandsfläche im Retro Look (oder wie man das nennt), so wie diese u.a. von Heidenau oder Shinko angeboten werden. Ich weiss nicht (mehr), wie sich dieses spezielle Profil nennt und habe zur Erläuterung ’mal zwei Fotos angefügt. Ich kann die beim besten Willen im Netz nicht aufspüren. Entweder erwische ich nicht das richtige Suchwort oder es gibt solche Reifen in dieser Grösse nicht… Hat jemand einen Tipp für mich (Marke egal) ? Gruss mogulix

Hallo Kautz, habe gerade in älteren Beiträgen gestöbert. Was ist aus der Restauration der Superalce geworden ? Grüsse mogulix

Hallo Mitanand, anlässlich meines Umbaus von Gussfelgen auf Speichenräder an meiner California 2 soll ein 140/80 R17 Reifen verbaut werden. Da die Schwinge und andere periphären Teile original bleiben, habe ich das Rad (die Felge) bereits um 5 mm nach links versetzt. So halte ich rechts an der Schwinge und in deren Einbuchtung mit 5 mm genügend Abstand (so dass auch der TÜV zufrieden ist), wenn der Reifen an der breitesten Stelle tatsächlich nicht mehr als 140 mm baut. Ich weiss z.B. von einem Kollegen hier, dass dessen 140-er (Marke hatte er nicht genannt) tatsächlich 142 mm misst. Bin daher auf der Suche nach einem 140/80 R17 Fabrikat, dessen Reifen tatsächlich nur 140 mm misst (oder auch 1 - 2 Millimeter weniger). Achso, fast vergessen: Felgenbreite ist 3,5 Zoll. Hat jemand einen Tipp für mich ? Gruss Peter

Ah, okay, ich achte darauf, dass keine gravierenden Anpassungen geschehen, zumal mir das ganze sonst auch nicht vom TÜV abgesegnet würde. Danke für den Tipp. Aber keine Sorge, bin schon ein älteres Semester und bin mit meinen Moppeds nie schneller als 90 -100 km/h unterwegs gewesen, auf Autobahnen gar nicht. Auch würde ansonsten die beste Ehefrau von allen, die mit 60 (!) erst den Schein gemacht hatte, mit ihrer Triumph nicht hinterher kommen. 🤭 Fahrtechnisch kann ich zum Spurversatz sagen, dass ich meinen 1987-er Harley Davidson Shovel über 12 Jahre lang mit einem Spurversatz von 10 mm gefahren habe, weil sonst die Kette nicht am 160-er Reifen vorbeigekommen wäre. Habe davon nichts gemerkt, auch in Kurven nicht: Der Versatz war nach rechts. Weder musste ich die Fuhre in die Rechtskurve hineindrücken noch ist sie wie von selbst in die Linkskurve hineingefallen. Mag aber auch an meiner ….ähm devensiven Fahrweise gelegen haben. Grüsse Peter

Hallo commander, habe alles noch einmal gemessen und werde jetzt doch noch einen Versuch unternehmen, das Hinterrad als Speichenrad zu „retten“. Ich stimme Dir voll und ganz zu, dass ich das aussermittige Einspeichen lassen sollte, auch wenn es sich nur um 4 mm handelt, wenn die Punzierungen dafür nicht vorgesehen sind, wie das bei einer speziellen Offset Felge gegeben wäre. Die Speichen sind zwar prima fest, ist aber nur eine Momentaufnahme und wäre mir im Fahrbetrieb dann doch zu gefährlich. Also: Ich hole jetzt doch das Rad von der Cali Special aus 1999 aus dem Keller und bewege es auf der Radachse um 4 mm nach links. Und zwar unterfüttere ich rechts auf der Antriebsseite die 63-er Hülse mit 1,5 mm Pass-Scheiben und klopfe sie wieder in das Kardangehäuse ein. Weitere 2,4 mm bekomme ich links auf der Radnaben-Seite, indem ich unter das rechte Radlager die Guzzi-Manschette/Distanzblech (Foto) mit in den Lagersitz einklopfe. So wandert das Rad zwar nicht um 4 mm nach links, aber um 3,9 mm. Damit steht das Lager zwar um diese 2,4 mm aus dem Lagersitz heraus, das dürfte aber nichts ausmachen, das war auch so verbaut, als ich das Rad eingekauft hatte und ist in den Stein-Dinse Explosionszeichnungen (Teil 23) für manche Modelle auch so aufgeführt. Habe dann das ganze nochmals durchgemessen (ich kann nur auf 0,5 mm genau zwischen zwei Millimeter-Strichen messen) und siehe da: Mitnehmerflansch im Kardan und Mitnehmerverzahnung auf der Radnabe greifen bis auf 0,5 mm gänzlich ineinander (diese 0,5 mm bei einer Zahnlänge von 15 mm, also nur 1/30, dürften vertretbar sein). Der Spalt zwischen Nabe und Kardangehäuse ist bei dieser Radposition 0,7 mm, also auch OK. Der Aufwand kommt dann natürlich bremsenseitig, weil da nichts mehr passt….. Trotzdem: Das ganze müsste ich durch Einzelabnahme durch den TÜV bekommen, zumal es sich bei dem Rad dann um ein original Guzzi Teil handelt, und bei der Bremsanlage jedenfalls teilweise die Komponenten verbaut werden, die auch original an der Cali Special verbaut sind. Tragfähigkeitsgutachten dürfte ich deswegen keines brauchen, zumal ich den Feuerstuhl -nach Demontage der Soziusrasten- im Schein als Einsitzer habe eintragen lassen, also auch wenig Gewicht. Nicht verstanden habe ich Deinen Hinweis, dass sich bei der Aktion „…die Festigkeit des Bremszangenhalters verringert“. Grüsse Peter

Hallo commander, vielen Dank für die Glückwünsche. Leider wird mir Glück wohl nicht helfen, denn alles, was Du schreibst ist (leider) hundertprozentig richtig. 1. Anschaffen einer (Offset-) Felge kommt jedoch (mehr) nicht in Betracht: Habe bei diesem Rad schon genug Lehrgeld bezahlt -Anschaffung des gebrauchten Rades nicht ganz billig, Anschaffung des bremsseitigen Radflansches bei HMB Guzzi, Radlager erneuert, die mit überall abblätterndem Klarlack heruntergekommene Nabe glasperlenstrahlen lassen, neue Speichennippel, neuer Seeegerring für die Mitnehmerplatte, verschiedene Poliermittel und Polierscheiben für das Aufpolieren der Alufelge, vor allem aber Abdrehen(lassen) des Kragens der Nabe auf der Antriebsseite um 4 mm, weil sonst die Nabe am Kardangehäuse festgefressen wäre. Mit diesen Massnahmen (und einer Pass-Scheibe von 0,5 mm auf der 63-er Distanzhülse im Kardangehäuse) passte dann allerdings alles perfekt, insbesondere der Spalt zwischen Nabe und Kardangehäuse ist 0,8 mm, und die Mitnehmerverzahnungen greifen zu hundert Prozent auf den halben Millimeter genau ineinander. Ganz zu schweigen davon, dass Radachse, Bremsscheibe, Bremsankerplatte und Bremse weiter verwendet werden können. Und jetzt das ! 2. Hinzu kommt, dass ich bereits seit einem halben Jahr ein gebrauchtes Rad einer Cali Special im Keller liegen habe. Hatte ich damals (fehl-) gekauft. Da wäre die Einspeicherei kein Problem gewesen, und mir war auch bekannt, dass ich bremsseitig alles neu bräuchte bzw. anpassen (lassen) müsste. Ich hatte aber nicht damit gerechnet, dass dort wieder Nabe und Kardangehäuse aneinander festfressen, was ich nur damit hätte retten können, dass ich antriebsseitig anstatt der 63-er Distanzhülse im Kardan eine 65-er eingeklopft hätte und radseitig unter das rechte Radlager noch ein original Guzzi Distanzblech eingeklopft hätte, welches um weitere 2,4 mm in der Breite des Rades (von Lager zu Lager) gebaut hätte, also statt 108 mm dann 110,4 mm. Durch die 2,4 mm am Rad und die 2 mm im Kardan, also insgesamt 4,8 mm, hätte ich dann den Spalt zwischen Radnabe und Kardan erzeugen können. Das Rad würde mit einem schön kleinen Spalt wunderbar frei laufen, jedoch hätten dann innen die Verzahnungen des Mitnehmers bzw. Mitnehmerflansches um mehrere Millimeter nicht ineinander gegriffen, und das wäre für mich undenkbar gewesen (wie Du zu diesem Punkt auch schreibst). 3. Breitere Schwinge aus Cali 1100 möchte ich auch nicht. Abgesehen von den sehr hohen Folgekosten auf der Bremsenseite wollte ich es ja gerade schaffen, mit der Originalschwinge Cali 2 den 140-er Reifen einzubauen, das ganze gekrönt durch Speichenräder ! 4. Verlängerte Distanzhülse im Kardan geht auch nicht, wegen der Mitnehmerverzahnung-Problematik, wie Du zu Recht schreibst. Und dann noch einen Distanzring einkleben (!) ...... 5. Wenn nicht noch ein Wunder geschieht, würde ich mein Guzzi Umbauprojekt dann zu Grabe tragen und versuchen, das gesamte Alteisen in Einzelteilen irgendwie zu verkaufen. Sehr schade eigentlich, denn vor 15 Jahren hatte ich es unternommen, eine alte Harley Davidson Shovelhead aus 1987 von Grund auf zu restaurieren, neu aufzubauen und nach meinem Geschmack umzubauen (Foto). Die bin ich dann 12 Jahre gefahren. Nun dachte ich, ich könnte auf meine alten Tage mich noch mit Moto Guzzi beschäftigen, von der Technik und vom Charme des Produktes her (was die älteren und ganz alten Modelle angeht) für mich an allererster Stelle. Aber das wird dann wohl nichts werden, wenn ich bereits am Hinterrad scheitere. Und andere Marken, die mir Freude bereiten würden, fallen mir nicht nicht ein, ausser einem uralten BMW Boxer vielleicht, aber die sind leider unerschwinglich. Grüsse -und Danke nochmals Peter

Hallo mitanand'vielleicht sind hier im Forum Experten für das aussermittige Einspeichen von Speichenrädern unterwegs ?Es geht um 4 mm Versatz nach links (zur Bremsenseite hin).Ich bekomme diesen Versatz insofern nicht -stabil- hin, als bei finalem Festziehen der Speichen, die rechts eingehängt sind, sich jeder 2. Nippel (rechts!) wieder etwas löst, wenn ich jeden 1. Nippel (rechts!) festgezogen habe -und umgekehrt. Wenn ich das x-mal wiederhole, wandert die Felge nach und nach wieder nach rechts in ihre Ausgangsposition, also ohne Versatz wieder in die Mitte auf der Nabe. Mit anderen Worten: Die links eingehängten Speichen setzen den rechts anzuziehenden Speichen keinen oder jedenfalls nicht genügend Widerstand entgegen, so dass über das gesamte Rad hinweg ich keine vernünftige Spannung erziele. Irgendwie heben sich die 20 rechts eingehängten Speichen in Ihrer Zugkraft gegeneinander auf - das muss an der Anordnung der Punzierungen liegen … Bedeutsam scheint wohl zu sein dass die Punzierungen auf dem Felgenband nicht abwechselnd rechts-links gebohrt sind, sondern immer rechts-rechts-links-links-rechts-rechts-links-links-usw. In der Nabe hingegen sind sie immer abwechselnd rechts-links-rechts-links …eingehängt (Bild 2 und Bild 3 und Bild 4). Folgendes läuft ab:Ich habe eine Alu-Akront-Felge 3.5 x 17“ von einer Cali 3 aus 1996 (Bild 1).Ich lege das Rad mit der Bremsscheibe auf die Arbeitsplatte und befestige alle 40 Speichennippel erst 'mal locker, so dass noch ca. 2 Gewindegänge auf den Speichen hervorschauen.Dann ziehe ich (nur) die linksseitigen 20 Speichen so an, dass ich einen Versatz von erstmal ca. 6 - 7 mm erreiche.Dann geht´s ab auf den Zentrierbock, und ich beseitige etwaige Seitenschläge und/oder Höhenschläge.Wenn das Rad perfekt rund läuft (mit „perfekt“ meine ich Seitenschläge bis zu 1 mm und Höhenschläge bis zu 1- 1,5 mm), dann beginne ich, die 20 rechten Speichen anzuziehen, natürlich so, dass ich keine neuen Seiten- oder Höhenschläge bekomme.Und jetzt kommt´s: Je mehr ich die rechte Speichenseite anziehe, desto mehr beginnt die Felge wieder nach rechts zu wandern, also zur Antriebsseite hin. Das geht über die als Ziel geplanten 4 mm immer weiter nach rechts bis Versatz „0“. Bei dieser Wanderbewegung sind und bleiben die linksseitigen Speichen zwar bombenfest gespannt, aber die rechtsseitigen bleiben labil. Zwar auch gut fest, aber ich kann sie abwechselnd immer fester ziehen, wenn ich wollte.Das reicht mir aus Sicherheitsgründen für den Fahrbetrieb natürlich nicht aus.Ich frage mich, ob man bei der Speichen- bzw. Punzierungsanordnung ein solches Rad überhaupt aussermittig einspeichen kann oder ob es dafür der Klassischen Speichen- und Punzierungs-Anordnung bedarf, also Punzierungen immer abwechselnd rechts-links-rechts-links-usw. und die Speichen immer so eingehängt dass abwechselnd die links eingehängten nach rechts ziehen und die rechts eingehängten nach links ziehen usw. (Anm: Mir ist bekannt, dass das „normale“ Einspeichen so abläuft, dass beim Zentrieren für einen etwas fester angezogenen Nippel dessen Gegenspieler auf der anderen Seite etwas zu lockern ist, usw.) Weiss jemand Rat ?GrüssePeter

Hallo Mitanand' weiss mir jemand eine spezielle Bezugsquelle für Speichennippel mit 4,5 mm Gewinde ? Ich arbeite für meine California 2 aus 1987 gerade eine gebrauchte 3.5 x 17“ Speichen-Felge nebst Radnabe auf und möchte auch die vergammelten Nippel ersetzen. Habe zwar im Netz einige Anbieter gefunden, die können aber nicht die speziellen Masse anbieten und auch nicht in Edelstahloptik. Stein-Dinse hat die original Nippel für die Cali 1100 aus 1996 nicht mehr. 😔 Grüsse mogulix

Hallo Egi, ich fahre selbst keine Nevada, aber meine Tochter (in rot). Sie hatte 2016 den Führerschein gemacht und zwei Tage später die Nevada zu einem extrem günstigen Preis gekauft. Wegen ihrer Anfängereigenschaft kamen nur Motorräder bis 48 PS in Betracht, und da kam die Nevada wie gerufen. Wir haben ein paar Veränderungen vorgenommen -Lekerendenspiegel -Mistralauspuff -Seitendeckel schwarz mit Mandello-Adler-Aufkleber -Sitzbank neu bezogen (mit Nähten) und ein wenig abgepolstert (hier ist von niedriger Sitzhöhe die Rede gewesen, wir fanden die Sitzposition in Original ganz schön hoch !) und bemerkenswert ist nun , wenn wir gelegentlich eine Runde drehen und die Maschinen abstellen, oder auch vor dem Start, wird immer nur sie mit ihrer Nevada angesprochen „Oh, eine Moto Guzzi, schönes Teil, tolles rot, wie läuft sie denn“ usw. usw. -und nie ich mit meiner Harley Davidson Softail Slim… 🤷‍♂️ Gruss Peter

Danke Holger, wenn die eine der Hülsen einheitlich für Speichenräder passt, dann kann ich die z.B. bei Stein-Dinse bestellen. Müsste dann die hier sein https://www.stein-dinse.biz/product_info.php?products_id=6042 Bei der Fahrzeugauswahl ist zwar ausgerechnet die Cali 1100 Special nicht aufgeführt (nur deren „Sport“-Varianten). Müsste aber gleichwohl passen - da rufe ich den Verkäufer sicherheitshalber vorher mal an. Gruss Peter

@ Guzzi Peter @ monoguzz Hallo, ich bin zufällig auf dieses schon über ein Jahr zurückliegende Thema gestossen, und ich erhoffe mir insbesondere von Euch , verehrter Guzzi Peter und monoguzz, einen Tipp zu einem ähnlichen Problem wie seinerzeit Daniele91 es hatte. Ich habe zwar keine Schleifspuren am Kardan-Teller wie Daniele91, werde mir aber nach erfolgtem Umbau welche einhandeln bzw. das Hinterrad wird sich nicht frei drehen, wenn ich keine Klarheit bekomme: Ich bin gerade dabei, meine Cali 2 aus 1987 auf Speichenräder umzubauen und verwende für hinten ein Rad 3.5 x 17“ von einer Cali 1100 Special. Da ich die original Schwinge meiner Cali 2 behalten möchte, werde ich das Rad um 8 mm mit Versatz nach links einspeichen, damit ein 140/80-er Reifen rechts Platz hat. Ich habe jetzt alle 40 Speichen ausgebaut und musste hiervon 3 Stück sogar durchflexen, weil die Nippel auf der Speiche festgegammelt waren. Sodann habe ich die 12 Ruckdämpfer-Gummis gesäubert (die sind noch gut) und anschliessend mit Silikon-Öl eingesprüht. Dann die Mitnehmerplatte aufgesetzt und mit dem gekauften riesigen Seegerring gesichert, diesen wiederum mit dem Sicherungsblech gesichert. Dieses wichtige Sicherungsblech hattet Ihr oben auch schon behandelt. Soweit - so gut. Bevor ich mich -mit gereinigten und gängig gemachten Nippelgewinden- an das Einspeichen mit Versatz 8 mm mache, habe ich ’mal testweise die Radnabe samt Bremsankerplatte auf die Steckachse gesetzt - und siehe da: Schon beim Anziehen der Achsmutter nur fingerfest beginnt das Rad (hier erst mal nur die Nabe) zu bremsen und lässt sich nicht mehr drehen, weil der Nabenflansch zu nahe an den Kardanantrieb-Teller kommt und dort reibt. Meine Frage an den/die Experten wäre: Wie ist das nun beim Speichenrad der 1100 Cali Special ?? Klar ist mir, dass noch dieser auch beim Gussrad verwendete 0-Ring montiert werden muss, aber der wird doch über den Zahnkranz der Mitnehmerplatte gestreift - oder ? Wird der den minimalen Spalt zwischen Kardanteller und Nabe erzeugen oder wird der nicht letztendlich bei dem hohen Drehmoment der Steckachsenmutter mehr oder weniger „platt“ gedrückt ? Die grosse „Reibescheibe“ wird nach hier allgemeiner Ansicht weggelassen, kommt nur bei der original Gussfelge zum Einsatz, das ist mir bekannt. Es gibt dann aber in den Stein-Dinse-Explosionszeichnungen noch so eine „Abstandsblech-Manschette“, die aber beim Speichenrad der 1100 Special gerade nicht aufgeführt ist, sondern vielmehr etwa beim Speichenrad der Cali Jackal, dort die Nummer 24, Artikelnummer 17633550-Z. Und schliesslich wurde oben noch debattiert diese von Daniele91 erwähnte Distanzscheibe, von der aber monoguzz zu Recht schreibt „Es wird sich durch den Einbau der Scheibe nichts an dem anfangs beschriebenen Problem ändern, denn der Abstand zwischen Radnabe und Antriebsgehäuse ändert sich dadurch nicht, nur der zwischen Bremszangenhalter und Radnabe.“ Kann mir jemand helfen ? Wie bekomme ich einen minimalen Abstand zwischen Kardanteller und Nabenflansch bzw. welches Teil muss noch wo verbaut werden bzw. wo ist mein Gedankenfehler ? Ist es womöglich ganz einfach der O-Ring, der diese minimale Distanz zwischen Nabe und Kardanteller schafft ? Ich wollte das nicht testen, um den O-Ring nicht versuchsweise unnötig vor dem Einbau des dann umgebauten Rades zu quetschen …. Gruss Peter Ergänzung: Der oben erwähnte O-Ring war bei meinem originalen Gussrad auf der Mitnehmerplatte jedenfall dort montiert (FOTO).

Hallo Mitanand, ich habe mittlerweile bei ebay-Kleinanzeigen ein Speichenrad 3.5 x 17“ gefunden (kommt von einer Cali 1100 Special). Sieht gut aus - wie neu. — Von der Breite Lager/Lager entspricht es mit 108 mm auf der Radachse exakt dem Original Cali 2 Gussrad. Ist also nichts anzupassen. — Auch der Lagerdurchmesser im Rad passt, so dass ich auch meine vorhandene Radachse / Steckachse weiter verwenden kann. — Und das beste ist, die Mitnehmerplatte samt Ruckdämpfergummis usw. passen auch 1:1 in das neue Speichenrad, so dass da auch nichts anzupassen ist. Zum Kardan-Teller sitzt es nach rechts perfekt (FOTO). Brauche da bloss noch diesen gewaltigen Seegerring und wenige Kleinteile bestellen. Allerdings ist die linke Seite, also die Bremsenseite, umfangreich anzupassen. Die Original Cali 2 Bremsankerplatte passt zwar mit ihrer Bau-Breite auf der Achse, jedoch ist meine Bremse / Bremszange jetzt viel zu nahe am linken Radflansch dran, so dass sie nicht montierbar ist (FOTO). Ich habe schon mal versuchsweise oben 4 Unterlegscheiben zwischen Bremsenbefestigungsloch und Bremsankerplatte gelegt, also einen Versatz nach aussen von ca. 8 mm erzeugt (FOTO- Grüner Pfeil). Reicht aber bei weitem nicht, die Bremse / Bremszange sitzt sogar mit diesem Versatz nach aussen immer noch auf dem linken Radflansch auf bzw. kommt mit den Speichen ins Gehege, so dass ich den zweiten , unteren, Befestigungsbolzen gar nicht montiert bekomme (FOTO - Roter Pfeil). Fazit: Andere Bremsscheibe brauche ich sowieso. Aber das Hauptproblem ist die Ausdistanzierung der Bremszange nach aussen. Das ganze wird sich im Endzustand noch verschärfen, weil die in meiner Versuchsanordnung schon mit der Bremse kollidierenden Speichen noch 8-10 mm nach links wandern, ich muss ja das Rad/die Felge ca. 8-10 mm nach links einspeichen, damit ich den 140-er reifen überhaupt in die Schwinge und insbesondere in deren Aussparung auf der rechten Seite bekomme. Vermutlich ist eine andere Bremsankerplatte die Lösung für die Ausdistanzierung, und möglicherweise wird es die der 1100-er Cali Special sein, von der ja auch das Rad stammt. Es ist auch so, dass in meinem Originalzustand mit Original Bremsankerplatte die Bremszange oben auf 12 Uhr montiert ist, und wenn ich mich nicht irre, ist doch bei der Cali 1100 Special die Bremszange unten hängend bei 6 Uhr montiert (?), so dass sie bei weiter aussen befindlicher Positon dann auch nicht mit dem Federbein in die Quere kommt, wie das jetzt noch wäre. Weiss da jemand näheres bzw. hat eine Idee, wie ich da herangehen könnte ? Gruss Peter