Sport1100

Der Preisverfall betrifft vor allem Modelle ab 2017. Gängige Hersteller und Modelle von vor 2017 kauft man heute zum Verkaufspreis von 2015. Seit 2025 ist der Preisverfall absoluter Wahnsinn. Woran das nur liegt? Guzzi soll der V100 endlich den Kompressor verpassen, 200PS rauskitzeln und gleich ein Track-Kit mit zweiter ECU dazu liefern. Dann muss die Kiste über 30.000 Euro kosten und viel Carbon tagen. - Schwupps kommen die Verkaufszahlen - sorry, Leasing-Zahlen wie von alleine und es wird auch genügend Material geschrottet, damit wieder neue verkauft - vermietet werden können. 😉

Habe auch bei 24.000 gemacht, Ventilspiel musste eingestellt werden, war ein bisschen knapp geworden, soll je nochmal 24.000 halten.

Du meinst die Reichweitenanzeige, oder? Bei mir zeigt die auch nur bis 75km Restreichweite an, dann nur noch drei Striche und die Reservelampe geht an. Im Tacho wird dann angezeigt, wieviel km man schon auf Reserve gefahren ist. Würde mal behaupten, da ist ein Sensor kaputt oder das Steuergerät hängt.

Es kann auch am Fahrstil liegen, wer viel Lenkimpuls fährt, also die Maschine eher drückt als legt, der verschleißt den Vorderreifen auch schneller. Bei meiner V100 war es mit dem Angel GT II sehr deutlich, zuerst war die Abnutzung hinten deutlich stärker als vorne, dann stieg das Aufstellmoment mehr und mehr und ich musste ständig die Maschine drücken, um die Radien zu halten. Da konnte ich zusehen, wie sich der Vorderreifen weggerieben hat und letztendlich wäre der hintere noch locker für 2.500 km gut gewesen, aber der Vordere war teilweise komplett weggefahren.

Fährt die überhaupt jemand anderes? Über Geschmack lässt sich ja streiten, aber der Scheinwerfer der V100 ist schon erste Sahne, bin schon bei Neumond Schweizer Pässe gefahren und es war immer alles top ausgeleuchtet.

Wenn das Bild oben von Deiner V100 ist, dann probiermal die Spiegel so auszurichten, dass die Unterkante waagerecht verläuft und der Falz vorne auf dem Spiegel quasi eine Verlängerung der Linie der Stangen ist. Ich habe meine Spiegel schon immer so ausgerichtet und auf der Autobahn mit ausgefahrenen Flaps ist es eigentlich nicht besonders laut. Die Scheibe habe ich dann ungefähr 80% nach oben gefahren. Wenn ich die Scheibe ganz hochfahre, habe ich Verwirbelungen auf Helmhöhe die mich stören. Muss man halt ein bisschen rumprobieren, bis der Luftstrom zur Körpergröße und Helm passt. Außerdem sehe ich auf dem Bild Bügel vor den Zylindern, die m.E. genau in dem Luftstrom liegen, den Luftstrom durch die Kühlerverkleidungen um die Zylinder und Beine herumführen sollen. - Mein Auto ist mit Dachgepäckträger auch deutlich lauter.

Hey, keiner weiß, welches Getriebe besser ist, was Akustisch einem nicht so gefällt muss nicht besser sein. Defekte kann jedes Bauteil mal haben. Um "das bessere Getriebe" zu bestimmen bedarf es wohl doch mehr als nur "Käuferempfinden": Verschleis Kraftverlust Wartbarkeit u.s.w. Ich habe festgestellt, das neuer nicht zwingend besser ist, auch wenn es sich besser anfühlt oder anhört.

Das ist unbekannt . . . Ab 2025 haben alle das selbe Getriebe.

Zumindest haben die neueren Getriebe andere Ersatzteile-Nummern, steht hier im Thread . . . Kannst Du selber vergleichen.

45% sind nicht 45°! 45° sind 100%: gleich 100 Höhenmeter auf 100 Streckenmeter gegen NN gerechnet! Ob es so ein Training gibt, keine Ahnung, es gibt aber Empfehlungen . . . Wenn man bei solchen Steigungen bergauf halten muss, dann kann man das Motorrad nicht mehr mit der Vorderradbremse halten. Das Vorderrad wird dann nicht genügend belastet und rutscht rückwärts den Berg wieder runter. Wenn man sich unsicher ist, dann im 1. Gang einfach Bremse Ziehen und abwürgen, beide Füße runter Motorkompression und Vorderradbremse Nutzen, um die Fuhre zu stabilisieren. Dann Sortieren, Gang ist ja noch drin, Fußbremse treten, Kupplung ziehen, Motor wieder an und anfahren. Selbst bei 40% Steigung oder Gefälle kippte ein Motorrad noch nicht nach vorne oder hinten, Natürlich sollte man zur Unterstützung sein Gewicht entsprechend nach vorne oder hinten verlagern. Bergab bei solchen Steigungen durch Serpentinen eigentlich immer mit gezogener Kupplung im 1. Gang und mit den Bremsen die Geschwindigkeit dosieren, hinter der Serpentine wieder einkuppeln. Bergauf kommt es drauf an, wie schnell das Motorrad bei eingelegtem Gang und Standgas wird. Sicherer ist es, solche extremen Serpentinen mit schleifender Kupplung zu fahren und so den Vortrieb kontrollieren, damit der Motor auf keinen Fall abgewürgt wird. Und das aller wichtigste: alleine üben! Notfalls auf solchen Strecken den Beifahrer laufen lassen.

Hydrostößel werden nicht bei regelmäßig hochdrehenden Motoren eingesetzt. Auch bei Autos mit Hydrostößeln, werden die Köpfe auf Schims umgerüstet, wenn anständig getuned wird und man regelmäßig hohe Drehzahlen fährt. Hydros sollen in erster Linie den Wartungsaufwand reduzieren, sind aber beim Defekt die deutlich teurere Variante. Es hängt vom persönlichen Fahrstil ab, ob eine Guzzi mit Hydros das richtige ist oder nicht. Dummerweise kann niemand sagen, wie die Vorbesitzer damit gefahren sind. Ich persönlich würde die Finger von einer gebrauchten Guzzi mit Hydros lassen.

Mal sehen, was der Themenstarter nach dem Werkstattbesuch sagt . . .

Wenn die Kupplung falsch zusammengebaut ist oder der Nehmerzylinder nicht vernünftig arbeitet, dann strebt jedes Motorrad beim Gang einlegen nach vorne, das ist ein Defekt, den man beheben kann . . . Der Klonk lässt sich nicht vermeiden, dafür ist die Standdrehzahl bei den V100 Motoren zu hoch, wäre sie niedriger, könnte der Motor auch beim Gangeinlegen absterben. Das haben aber auch andere Mopeds. Lösung ist mehr Schwungmasse und weichere Steuerzeiten, dann kann man auch einen V2 mit 750 U/min im Standgas laufen lassen. Gibt es auch Käufer für, fährt sich dann aber auch ganz anders. Was haltet Ihr denn davon, den weiteren Dialog via PN auszudiskutieren . . .

Wenn die Kupplung sehr schlecht trennt, dann kann es auch schon mal einen Ruck nach vorne geben. Hat meine vor der Reparatur des Kupplungnehmerzylinders auch gemacht. Kann man selber prüfen. Wenn man bei aufgebocktem Motorrad mit laufendem Motor den 1. Gang einlegt und die Kupplung zieht, dreht sich trotzdem das Hinterrad. Wenn das Öl Betriebstemperatur hat, sollte man in der Lage sein, das Hinterrad bei gezogener Kupplung mit der Hand (und Handschuh, sonst gibt es Brandblasen) bis zum Stillstand abbremsen können. Geht das nicht liegt ein Defekt der Kupplung nahe und man sollte das prüfen lassen. Die Drehzahl wird bei der V100 elektronisch nachgeregelt, deshalb merkt man eine schlecht trennende Kupplung nicht daran, das z.B. die Motordrehzahl beim Einlegen eines Ganges und gezogener Kupplung runter geht. Dies wird vom E-Gas in sekundenbruchteilen kompensiert.

Fahre jetzt keinen Arai Helm, aber die Scheibe der V100 mache ich nur hoch, wenn ich auf der Autobahn im Tourenmodus mit ausgefahrenen Flaps unterwegs bin. Die Scheibe fahre ich dann allerdings auch nicht ganz hoch, sondern Ziele mit dem Luftstrom auf mein Visier. Dann ist Ruhe.

Ich hatte eine aktuelle V100S als Leihmotorad, da waren alle Schaltvorgänge mit dem QS sauber, selbst bei Drehzahlen unter 2.500 U/min. Es geht wohl auch bei einigen V100 mit QS. Trotzdem kein Vergleich zum QS bei der neuen MT-09 2025 von meinem Sohn - das ist echt eine Referenz - und dieser "Plopp" aus dem sonst heiseren Endrohr - das klingt so satt. Meine ist auch ein 2023er Modell und unsere werden sich wohl beim Schalten identisch anfühlen. Thema Anreißen um QS zu nutzen ist m.E. auch Quatsch. Ich habe meine letzte Kalibrierungsfahr mit Kurvenfahrt und Schalten 1. 2. 3. 2. durchgeführt - braucht man natürlich ein bisschen Platz für. Ob das einen Zusammenhang hat oder nicht - letztendlich schaltet bei meiner der QS seit dem auch vom 1. bis zum 3. nicht mehr ruppig. Das war vor 300 km - mal sehen ob es hält.

Das ist auch bei der V100 der Grund für den Klonk, die Leerlaufdrehzahl liegt normalerweise bei Warmen Motor zwischen 1.200 und 1.300 U/min und ist m.W. nicht einstellbar, sondern berechnet, automatisch geregelt und angepasst. Eine Ölbadkupplung trennt nie zu 100%, deshalb dreht sich auch der Getriebe Eingang weiter, selbst wenn die Kupplung gezogen ist. Somit dreht sich auch mit gezogener Kupplung der Getriebeeingang mit mind. 1.200 U/min. Beim Einlegen des 1. Ganges trifft dann die Drehzahl der Eingangswelle auf die still stehende Klaue vom 1. Gang. Die Eingangswelle wird somit bis zum Stillstand abgebremst, da die Ausgangswelle über den 1. Gang und Kardan mit dem Hinterrad verbunden ist und das Hinterrad natürlich still auf dem Asphalt steht. Das verursacht dann diesen Klonk und kleinen Ruck nach vorne.

Ja, hat sie, wie auch schon weiter beschrieben, wird beim Hochschalten die Zündung kurz ausgesetzt, bzw. das E-Gas kurz zurückgenommen, sodass die die Motorkraft in einen Neutralen Bereich zwischen Schub und Zug fällt. Beim Runterschalten wird automatisch ein kurzer Gasstoß gegeben, sodass ebenfalls der neutrale Bereich zwischen Schub- und Zugbetrieb erreicht wird. Der Druckschalter dafür liegt in der kleinen Schubstange zwischen Schalthebel und Schaltwelle. Viele, die mit Kupplung schalten, lassen sich z.B. zwischen dem Ziehen der Kupplung und dem Tritt auf den Schalthebel sehr viel Zeit. Das schadet einen Klauengetriebe, da die Kupplung den Motor vom Getriebeeingang trennt und dort die Drehzahl in den Keller geht. Die Ausgangsseite wird aber vom Hinterrad weiter auf Drehzahl gehalten. Je länger ich nach dem ziehen der Kupplung mit dem eigentlichen Schaltvorgang warte, um so größer ist der Drehzahlunterschied bei den Klauen, wenn der Gang gewechselt wird. Ich schalte fast ausschließlich mit dem Quickshifter. Es gibt nur bestimmte Fahrsituationen im "Bummelmodus", da ist die Motordrehzahl für den Quickshifter einfach zu gering. Definition Hakelig . . . Für mich ist ein Getriebe hakelig, wenn Druckpunkte zwischen den Gängen beim hoch und runterschalten variieren, oder gar ein Schaltvorgang gar nicht durchgeführt werden kann und ich z.B. erst noch einmal die Kupplung betätigen muss, bevor der Gang wechselt. Wenn der Druckpunkt gleichmäßig fest ist, ist es für mich ein definierte Getriebe, so gefällt es mir auch bei der V100 oder V100S. Ein weich zu schaltendes Getriebe ist zwar angenehm, jedoch vermittelt es weniger das Gefühl dafür, ob der Gang schon drin ist. Schwammig ist für mich ein

Kleines Update zu meinen Statements zum Pilot Power 6: Ich habe wieder frische Michelin Pilot Power 6 drauf und gestern zum ersten mal die Kalibrierungsfahrt im Slalom durchgeführt, sprich 35 km/h und dann links und rechts stark in die Kurve und dabei noch vom 1. bis in den 3. mit dem Quickshifter geschaltet und zurück in den 2. Das ist zwar nirgendwo so beschrieben (und irgendwie auch stressig), habe es aber einfach mal gemacht. Nach kurzer Zeit tauchte dann auch der obligatorische Hinweis auf, dass die Kalibierung erfolgreich war und ich jetzt die Zündung für 60s ausschalten soll. Was soll ich sagen, die Traktionskontrolle greift jetzt nicht mehr unnötig ein. Der Verdacht eines Ducati-Kollegen war also korrekt, der Laufflächenquerschnitt des Power 6 passt offenbar nicht in die "Standardprogrammierung".

Ich bin auch beide Modelle gefahren, die V85TT die ich gefahren habe, hat butterweich geschaltet, meine V100 schaltet dagegen wesentlich definierter und präziser. Der Druckpunkt am Schalthebel ist viel deutlicher zu erkennen, was mir persönlich viel besser gefällt. Die V85TT ließ sich in etwa so schalten, wie mein Yamaha XV750SE-Umbau von 1981 . . .

Tja, leider ist das so - und anfangs habe ich auch gedacht, das ich da was falsch mache. Wie soll man dann einem Hersteller klar machen, dass man hier sporadisch wirklich ein mechanisches Problem hat. Am meisten ärgert mich dieses spontane, selbständige Zurückschalten in den zweiten, nachdem ich vom 4. in den 3. zurückgeschaltet habe, der Fußballen schon wieder zurück auf der Raste ist und beim Einfahren in die Kurve dann zack auf einmal der 2. drin ist und man natürlich viel zu viel Motorbremse beim Einfahren in die Kurve hat. Beim letzten Mal kam mir die V100 dabei sogar quer, was ich auf der Straße nicht möchte! Grundsätzlich muss ich dann aber sowieso handeln und korrigieren, da durch die Bremswirkung am Hinterrad die Guzzi massiv zum Kurveninneren zieht. Grundsätzlich funktioniert alles bei meiner V100S, nur eben 3 - 5 Mal alle 10.000 km tritt dieser Mist auf, bislang konnte ich das jedes Mal ausgleichen.

Vermutlich wurde das zur Sicherheit so gebaut, denn es soll ebenfalls verhindert, dass man beim Hochschalten vom 1. in den 2. während der Fahrt nicht im N landet. Funktioniert allerdings bei mir auch nur in 90% aller Schaltvorgängen. Kurzum: Bei den ersten Modellen der V100 ist es Glückssache, ob man ein gutes Getriebe erwischt hat. Ich habe mal jemanden mit meiner V100S fahren lassen, der selber Interesse an einer V100 hatte, aufgrund des Getriebes hatte er abstand genommen. Dann hatte er so ein günstiges Angebot für eine Schwarze V100 mit Quickshifter, dass er die auch nochmal Probe gefahren ist und da waren überhaupt keine Mucken im Getriebe zu spüren, so hat er sie dann doch noch gekauft. Naja, mein Getriebe ist auch eher ein Montagsgetriebe, es arbeitet offensichtlich recht verschleißfrei, denn auch nach 25.000km hat sich das Spiel im Antriebsstrang nicht im Vergleich zu einer neuen geändert und auch im Fahrbetrieb läuft das Getriebe ruhig. Nur bei den Gangwechseln zwischen 1. und 2. und 4. in den 3. läuft es nicht wirklich immer rund. Beim Schalten vom 4. in den 3. rutscht bei mir sporadisch der 2. rein. Hin und wieder ist der 2. auch während der Fahrt blockiert, sehr unangenehm, wenn man z.B. hinter einem mit 10 km/H fahrenden Trecker zum überholen ansetzt und neben dem Trecker vom 1. in den 2. schalten will und es einfach nicht geht und der Schub ausbleibt. Es passiert leider sehr sehr selten und ist auch nicht provozierbar oder reproduzierbar. Mal sehen, der Service ist informiert und über den kommenden Winter will man sich der Sache annehmen.

Du brauchst dann für den zweiten Radsatz universale Sensoren, die von den originalen geklont werden. Hier könntest Du fragen, ob das für die V100 schon möglich ist: https://www.cdfgroup.de/onlineshop/de/home/559-alcar-s7a103-motorrad-universalsensor-4026569074463.html Oder hat das hier im Forum schon mal jemand bei der V100 gemacht?

Das Stimmt, die Guzzi hat eine Sperre in der Schaltwalze, die verhindert, dass man im Stand bei laufendem Motor von 1. in den 2. schalten kann, man kann immer nur vom 1. in Neutral schalten. Von N auf 2 sollte allerdings dann wieder gehen. Leider funktioniert das bei einigen V100 nicht zuverlässig. Meine hat jetzt 25.000 km auf der Uhr und mittlerweile funktioniert es fast regelmäßig. Der Schlag beim Einlegen des 1. ist bei mir auch heftig. Ich hatte einen Vorführer aus dem Modelljahr 2024, da war der Schlag deutlich geringer und störte nicht. Die ließ sich auch deutlich weicher Schalten als meine. Wenn ich es richtig in der Ersatzteilliste lese, gab es bei den Modellen von 2022 bis 2024 zwei Getriebevarianten, es gibt Unterschiede bei der Schaltwalze und bei den Zahnrädern. Ab 2025 gibt es nur noch ein Getriebe. Schaut am besten selber mal rein, es gibt einige doppelte Teile bei den älteren Modellen beim Getriebe selber und bei der Getriebeschaltung: https://www.easyparts-rollerteile.de/explodedview/Original-Ersatzteile-Moto-Guzzi-V100-Mandello-S-ABS-E5-2022-2024-(EMEA)-Getriebe-m36704-d2627 https://www.easyparts-rollerteile.de/explodedview/Original-Ersatzteile-Moto-Guzzi-V100-Mandello-S-E5-ABS-2025-(EMEA)-Getriebe-m36690-d262423

Also, die Maße aus dem roten Forum sind nur von Belang, wenn man sich einen kompletten Flansch aus Stahl drehen will. Die Felde muss da wie auf dem Kardan mit der Zentralmutter fest angezogen werden. Wer die Maße für die beiden Konus benötigt: Loch Felge zum Kardan: 73mm Loch Felge zur Zentralmutter: 63mm Konus jeweils 25mm hoch, unten 4mm mehr, oben 4mm weniger, sodass man die Felge in der Mitte spannen und zentrieren kann. Meine Gedruckten Teiles waren da natürlich viel zu klein, jetzt läuft der Drucker und ich hoffe es passt beim ersten Mal. Die Felge selber berührt die Achse gar nicht, die wird einfach auf den Flansch der Bremsscheibe gepresst und die Zentralmutter zentriert erst die Felge. Da gibt es bei der V100 keine "Passführung". BTW, heute beim Lösen der Zentralmutter war nur ein leichter Ruck notwendig. Das waren max. 100nm Losbrechmoment, ein Kumpel war noch dabei. Bin Stinksauer, hat man davon, wenn man nicht alles selber macht.