PGR 156

Li-Ions ist der Oberbegriff. Ja, meistens sind Lipos gemeint. Die Hersteller schreiben aber überwiegend nur Li-Ion auf die Zellen. Daher habe ich das so (unspezifisch) übernommen. Die Hersteller von LiFePo4 dagegen schreiben "LiFePo4" oder auch nur "Lithium" auf ihre Zellen und Batterien. Ja. Nur steht auf meinen A123 auch nur Li-Ion drauf und da bin ich davon ausgegangen, daß das auch Lipos sind und habe sie erwähnt, weil Gexx die als Starterbatterie einsetzt. Jetzt sehe ich aber, daß das auch LiFePo4er sind. @Gexx: Wie machst Du das mit der Spannung? Vier in Reihe: 4x3,7=14,8? Die Ladespannung müßte dann ja entsprechend noch höher liegen...? Was passiert, wenn eine Zelle sauer wird, hohe Ausgleichströme? Grüße Michael

Zustimmung. Bei gleicher Kapazität hätte man einen Vorteil, da von Blei/Säure Batterien nur ca. 20% der Kapazität genutzt werden können, bevor die Spannung einbricht. Bei LiFePo4s können dagegen ca. 80% genutzt werden. Dieser Vorteil wird natürlich hinfällig, wenn man eine Batterie von 6Ah statt 12Ah nimmt. Prinzipiell sind die LiFePo4s nicht so empfindlich wie LiIons, von denen würde ich auf jeden Fall die Finger lassen. Nicht nur Holger hat da böse Erfahrungen gemacht, auch Boeing kann da ein Lied von singen und diverse Handymarken. Bei Begehung einer Untertageverlagerung aus dem WKII fing bei einem Bekannten der Akku seiner Stirnleuchte an zu kokeln, um dann übelst schnell in Flammen aufzugehen. Er konnte, auf unseren Hinweis hin, das Ding gerade noch rechtzeitig vom Helm reißen. Fazit: Keine LiIons, wenn, dann nur LiFePo4 und elektronische Regler. Und wenn selber laden, keine Ladegeräte mit automatischer Repair/Desulfatierungsstufe nutzen. Ansonsten verträgt die LiFePo4 durchaus normale Blei/Säure, sogar die höhere AGM-Einstellung. Und nicht vergessen: Die haben einen BMS (Batterie Management System) verbaut. Und wenn dem im Winter zu kalt wird, schaltet der sowohl Ladung als auch Entladung ab.

Versuch macht kluch. Kommt auf den Einzelfall an. Ich habe letztens noch den Fensterheberschalter unseres Kia C'eed von 2013 instandsetzen können. Da lagen dann einige winzige Federchen, Blechlaschen, Kunststoffteile und Kontaktfedern auf dem Tisch. Ich habe die Kontaktfedern geschliffen und alles wieder zusammengepfriemelt bekommen. Funzt wieder! Grüße Michael

Na, mit der Guzzi! Was das Problem betrifft, kannst Du präventiv: Alle Steckverbindungen öffnen und leicht nachbiegen. Mit Oxidationslöser einsprühen, ein paar Minuten einwirken lassen, dann mit Sprühwäsche abspülen, abtrocknen lassen und Oxidationsschutz sprühen. Dann wieder zusammenstecken. Alle geschraubten Kabelverbindungen, meist Masse, ebenfalls abschrauben, reinigen, festschrauben, Oxidationsschutz. Alle paar Stecker Zündung ein und Funktionskontrolle. Wenn was nicht mehr geht, hat es dann vermutlich mit den letzten Kabeln und Steckern zu tun. Oder bis zum nächsten Ausfall warten in der Hoffnung, daß der Fehler dann besser lokalisierbar ist. Elektrik kommt eben ganz kurz vor Schwarzer Magie.

Nimm eine Nevada! Da kommt man auch als vertikal Benachteiligter mit klar.

Aha, das war mir neu. Ich hatte das darauf geschoben, daß bei der Entmischung Wasser und Bioschleim ausfallen. Umso wichtiger ist dann die Zugabe von Otto-Stabilisatoren bei Moppeds, die immer wieder tagelang stehen.

Naja, das kann schon sein. Für KFZ- und Zweiradmechaniker ist das "täglich Brot". Vielleicht die Kontakte und Stecker mit erneuern. Kontakte erlahmen durchaus im Laufe der Zeit und bei Vibrationen. Und dann fehlt die feste Vorspannung und Korrosion kann sich zwischen den Kontaktteilen bilden, die eigentlich ganz fest zusammen liegen sollen.

@Wilson: Falls @Marello auf längere Zeit ausgebucht ist, würde ich es bei jemandem versuchen, der Steuergeräte oder Tachos instandsetzt. Da findet man etliche im Netz.

Was war mit den Kraftstoffpumpen? Rost? War da wirklich Rost in der Pumpe? Die Teile, die das eh schon feine Vorsieb und den eigentlichen Filter passieren können haben eigentlich nicht mehr das Potential, die Pumpe zu schädigen. Die sind mit bloßem Auge schon nicht mehr als Feststoffe zu erkennen, nur als rotbraun gefärbter Kraftstoff. Bei meiner Nevada war der Vorfilter komplett von Rostschlamm bedeckt, sie fuhr noch problemfrei und nach der Zerlegung waren selbst in der Filterpatrone keine Partikel, nur rotbrauner Kraftstoff. Nach Reinigung und Phosphatierung des Tanks habe ich Pumpe und Filter weiternutzen können. Selbst ein unbeschichteter Blechtank rostet nur sehr unwillig, wenn er komplett mit Kraftstoff gefüllt ist. Im Gegensatz zu Diesel kann man nicht mit Bioplörre verpanschten Otto-Kraftstoff, welcher in dichten Blechtanks/Kanistern gelagert war, auch nach Jahrzehnten noch verwenden. Zum Rosten braucht der Tank Wasser und Luft. Luft ist dann vorhanden, wenn der Tank nicht voll ist, das Mopped also häufig längere Zeit mit leerem oder teilentleerten Tank rumsteht. Und Wasser kann im Kraftstoff sein. Einerseits durch einen unsauberen Tankstellentank oder Reinigungsreste im Tank des beliefernden Tankfahrzeugs, andererseits aber auch mutwillig gepantschten Kraftstoff oder E5 oder E10 Kraftstoff. Mmmh, eigentlich ist E5+E10 mutwillig gepantschter Kraftstoff... Aber auch mit E5+E10 gibt es keine Probleme, wenn das Krad häufig bewegt wird und der Sprit regelmäßig nachgefüllt wird. Für den, der da bei seinen Fahrmodalitäten im Zweifel ist, empfielt es sich, einen Kraftstoffstabilisierer beizumischen (oder nur bioplörrefreies Zeug zu tanken). Der Stabilisierer ist nicht teuer, weil ergiebig und verhindert die Entmischung der Bioplörre. Bei dieser kann es nicht nur zu Wasserbildung kommen, sondern auch zur Filterverstopfung dank galerteartiger Biomasse. Hatte ich schon an einem Vertikutierer nach 1,5 Jahren Standzeit. Aber wie gesagt, bei regelmäßiger Benutzung inklusive Nachtanken macht das E-Zeugs eigentlich nichts. Hast Du mal ein Bild vom Tankinneren und wie die Pumpe und die Filter so aussahen? Ob man E5 oder E10 nimmt, ist letzten Endes egal, da E5 bis zu 5% und E10 bis zu 10% Bioplörre enthalten darf. In der Praxis kann dann das E10 auch genausoviel oder vielleicht sogar weniger enthalten als das E5 an der Säule daneben.

Genau. Du brauchst quasi einen kleinen Behälter zur Nachkondensation. Das Leichte kann in die Umwelt (Öl ist ja immer auch erstmal ein Naturprodukt. Kann aber sein, daß der nächste HU-Prüfer biologisch nicht so bewandert ist und das bemängelt...) oder wieder angesaugt werden und das auskondensierte Öl fließt wieder in die Ölwanne.

Wobei mir jetzt beim Lesen des Threads aufgeht, daß von den Eingangsaussagen nach kurzer Zeit schon nichts über blieb. Aus dem zu großem Kolben wurde ein rauswanderter Pleuelbolzen im Kolben und aus der kaputten Pumpe ein gerissener Kraftstofffilter. Und aus dem Rost wurde ein undefinierter weißer Belag, den andere auch im Tank hatten und wohl eine Beschichtung war... Weiterlesen spare ich mir dann...

Vollgetankt passiert das auch in der Regel nicht... Meine stand, als sie noch meinem Bruder gehörte, ungefähr ein dreiviertel Jahr rum. Mit nur wenig Sprit im Tank. Den mußte ich zuerst mal reinigen und mit Zitronen- und anschließend Phosphorsäure behandeln. Im Jahr vor der Standzeit hatte sie definitiv noch keinen Rost im Tank. Davon abgesehen habe ich aber auch Zweifel beim Lesen des Eingangsposts. Wie sollte zB die Kraftstoffpumpe Schaden durch Rost nehmen? Der bereits äußerst wirksame Vorfilter und der Kraftstofffilter lassen keinen Rost bis zur Pumpe kommen. Das konnte ich bei meiner gut sehen. Bereits das Filtersieb hatte alles abgehalten. Zu große Kolben kann es durchaus geben. Das merkt man normal auch nicht beim Einbau. Das ist dann nicht wie eine Übermaßgröße, sondern eine Toleranzgröße größer. Das kann zu Temperaturproblemen führen und ggf erhöhtem Verschleiß.

Manchmal hilft es, je nachdem wo die Luft sitzt, umgekehrt zu entlüften und die Luft von unten nach oben zu schieben, wo sie eh hinstrebt. Dazu braucht man eine saubere Ölkanne mit Bremsflü und einen Schlauch. Ausgleichbehälter absaugen und dann mit der Ölkanne die Bremsflü in die Zange drücken. Haben wir früher bei PKW-Kupplungssystemen oft gemacht. Versuch macht kluch und ist schnell probiert.

Ja, "Verglasung" kann von zu geringem Spiel kommen, aber wenn sie wirklich zu heiß werden, kommt Bremsabrieb aus der Trommel gerieselt und die sichtbar etwas abgefahrenen Backen weisen Querrisse auf. Einfache Alterung bei keiner oder geringer Nutzung sieht optisch ähnlich aus wie die erste Phase und bremst auch unterirdisch, vor allem bei Nässe. Wie sieht denn aber die Trommel aus? Wenn die einen Rostbelag oder Rostkanten hat, dann dreht sich das Rad auch nicht. Dazu kann dann bereits eine Rostkante führen, die bei den alten Backen keine Probleme verursacht hatte, aber bei den neuen, die minimal größer sind, weil neu, mit besserem Reibwert, hält die Kante dann vielleicht die Trommel fest.

Hallo roeme, das Einschlagen von Führungen kann tricky sein. Bei uns war das früher fast tägliche Arbeit, aber die Legierungen der Führungen hätten einen Bruch nicht zugelassen. Im schlimmsten Fall gab es leichte Verzüge und die Bohrung für den Ventilschaft mußte mit einer Reibahle wieder etwas aufgerieben werden. Wichtig ist der Einschlagdorn: Er muß die Führung nicht nur außen mit leichtem(!) Spiel umfassen, sondern sollte auch einen Anschlag haben, damit man den Einschlagvorgang nicht abbrechen muß, um eventuelle Markierungen zu kontrollieren. Viele Führungen haben zwar einen Anschlagring, aber den bekommt man im Zug durchgeschlagen. Unsere Dorne haben dann mittig noch einen Pin, der mit etwas Spiel in die Bohrung ragt und etwaiges Kippeln minimiert. Dann kommt der Kopf in eine Teilewäsche mit heißem Wasser oder in einen Ofen zum Aufheizen. Der Kopf kommt dann aus dem Ofen und wird bereitgelegt. Die neue Führung kommt auf den Einschlagdorn, wird dünn mit Fett bestrichen und mit Kältespray -75°C etwas geschrumpft und in einem Zug eingeschlagen. Das Ausschlagen erfolgt auch im erwärmten Zustand leichter. Dann werden die Ventilsitze gefräst und die Ventile mit einer entsprechenden Schleifmaschine auf die Winkel gebracht. Hat man das nicht, muß man schleifen. Dazu nimmt man einen Akkuschrauber, spannt den Ventilschaft ein, führt die Schleifpaste zu und läßt das Ventil mit leichtem Zug ne Weile in diese und dann in die andere Richtung drehen. Mit dem Handlepper dauert das sonst, je nach Härtegrad der Ventile und Sitze, sehr lang. Das Reinigen von stark verkokten, oder mit harten Ablagerungen versehenen Ventilen erfolgt ganz pragmatisch: Ventil mit dem Schaft in eine Standbohrmaschine spannen (mit Gefühl!) und diese laufen lassen. Dann mit einem Dreikantschaber vom Schaft zum Ventilteller leicht angestellt die Ablagerungen entfernen. Die gehen dann in Stücken ab. Dann mit Schleifpapier von grob nach fein das Ventil endreinigen. Vorsicht in dem Schaftbereich, in dem später die Schaftdichtung gleitet. Die Laufbahn läßt sich besser erkennen und beurteilen, wenn man ein rundgerissenen/geschnittenes weißes Stück Papier auf den Kolben legt. Leider lief der Zylinder ja nicht mit, sonst könnte man mehr zum Brennraum sagen, anhand der Ablagerungen. Aber das unverbrannte Benzin hat wohl einiges weggewaschen (Ölwechsel jetzt nicht vergessen!). Ein sauberer und blanker äußerer Kolbenbereich bei ansonsten gleichmäßigem Belag weist zB auf einen pumpenden Ölabstreifring hin. Grüße Michael

Mmmh, der Vergleich zum Auto hinkt. Früher ging es im PKW/LKW um Komfort und Luxus. Dafür hat man einen höheren Verbrauch akzeptiert. Heute ist der höhere Verbrauch in der Praxis nicht mehr vorhanden und die Automatik hat diverse technische Vorteile. Durch die hohen Drehmomente der Direkteinspritzer (Otto wie Diesel) bekommt man schnell Probleme mit der Kupplung bei Schaltgetrieben. Der Platz für große Kupplungen, stabile Automaten und Zwei-Massen-Schwungräder ist auch endlich und knapp begrenzt und die Alternativen zur Trockenkupplung sind technisch wieder vergleichsweise kompliziert und aufwendig. Autom. Getr. sind da mittlerweile robuster und langlebiger. Zusätzlich arbeiten die autom.Getr. materialschonend, was gerade bei wechselnden Fahrern fein ist. Vorteil ist dann noch die Lernfähigkeit zur Schaltoptimierung je nach Fahrstil etc. Beim Motorrad sehe ich diese technischen Vorteile nicht in diesem relevanten Maß. Die Industrie möchte sich da einerseits auf den höheren Altersdurchnitt der Motorradfahrer einstellen, denke ich. Und andererseits neue Innovationen anbieten können. Als nächstes kommt dann die Idee, Modelle mit ein- oder zwei Rädern mehr anzubieten. Dazu wird es dann auch Stimmen geben, die das nach ner Probefahrt praktisch und komfortabel finden, schon weil man an der Ampel keinen Fuß auf den Boden stellen muß und man beim Abstellen keinen Ständer mehr ausklappen braucht...😎 Als nächstes kommen dann ein Dach und ein Kofferraum...da fallen mir auch etliche Vorteile zu ein...

Hallo @WolleausLev , vielleicht ist der Wärmewert der Kerzen nicht ganz optimal. Dann brennen die sich bei Stop n Go nicht frei. Kann dann zum Klingeln oder zu Aussetzern führen. Ein paar Mal kräftig Gas geben oder ne Weile normal fahren, und die haben sich dann wieder freigebrannt. Das wäre eine Möglichkeit. Grüße Michael

Hallo Ed, 10...15 Kilometer paßt schon. Bei meiner Nevada merke ich es an der Schaltqualität, die verbessert sich schlagartig nach ungefähr dieser Strecke. Ich habe aber noch keine Lust, auf eine andere Viskosität umzuölen. Meine Nevada hat als Einspritzer keine Start/Chokeautomatik als solches, das regelt das Steuergerät. Der kleine Daumenhebel hebt nur den Leerlauf an. Und damit mache ich das wie Du und lasse sie etwas stabilisieren, bis ich Helm und Handschuhe angezogen- und die Zigarren verstaut habe. Das minimiert auch das Konstantfahrruckeln, daß sie ganz kalt losgefahren gerne zeigt. Grüße Michael

Tatsächlich ist es auch umgekehrt wie gedacht, ein Gutteil des Verschleißes fällt nunmal beim Kaltstart und in der Warmlaufphase an. Durch Anfetten und weil das Öl noch nicht so warm ist. Bei Wasserkühlung gibt es Möglichkeiten, die Kühlung in dieser Phase durch Thermostatregelung, Lüfterschaltung etc zu regeln. Bei der Luftkühlung geht das nicht. Da muß man erstmal ca. 15km fahren, bevor die Öle warm sind.

Das ist durchaus fair. Wenn man die Felge instandsetzen lassen würde, mit Ab- Anbau des Rades, wäre das, denke ich mal, nicht günstiger.

Du meinst Spiel vom ausklappbaren Ständer in seiner "Klemmhalterung"? Ja, da ist etwas Spiel. Wäre da keines, würde der Ständer je nach Temperatur klemmen.

Hallo Andreas, ich schaue beim Durchdrehen auf die Bewegung der Ventile und da sieht man eigentlich, wann welches eingestellt werden kann, ist aber halt fehlerbehaftet, wenn man nicht fest in der Materie verankert ist. Ich habe noch nie was dabei in einen Zylinder gesteckt. Ich stecke nie was in Brennräume, außer Endoskope 🙂. Die Frage kam auf, was man nehmen kann, wenn man sicher sein will- und mit der Luft/Kugel-Methode muß eben gar nichts reingesteckt werden. Eigentlich ideal. Weil wer sich aufgrund der Ventilabläufe nicht sicher ist, nimmt ggf. mangels Erfahrung auch etwas zum Einführen in den Zylinder, was wegen dem Winkel dann doch abgeknickt wird, das schaffen unsere Azubis auch manchmal mit den Endoskop-Okularen 🙄. Aber die liegen dann nicht drin, sondern sind nur kaputt... . Beim Drehen muß beim eingeführten Gegenstand ständig der Winkel geändert werden, ohne das der Kontakt zur Kolbenoberfläche verloren geht, sonst: Knick! Die Meßuhr im Beitrag ganz oben wurde genommen, um Markierungen, die jemand auf der Scheibe angebracht hatte, auf Plausibilität hin zu kontrollieren. Und da ist eine Meßuhr schon das Mittel der Wahl. Nur, bei dem vorliegenden Einführwinkel stellt man schon auf einer Skizze mit eingezeichneten Kräftepfeilen fest, daß die Kugel nicht bis zum OT sauber abrollen kann, sondern die Kraft des Kolbens ab irgendwann von der Seite kommt und auf den ganzen Meßuhrpin einwirkt. Dafür gibt es dann Endoskope für Handys für unter 10€ und Flex-Magnete und Flex-Greifer...auch zum Aufstecken auf die Handyendoskope. Geduldsspiel. Klappt aber letztlich sehr oft, wenn der Fremdkörper nicht irgendwie geklemmt wird. Grüße Michael

Hallo. Zitat: "Abbiegen und Anfahren". In diesen Situationen kommt Bewegung in den Bereich unterm Kombiinstrument. Motor laufenlassen und im Stand die Kabel in diesem Bereich mal bewegen, zu den Seiten und leicht nach oben und unten ziehen.

Hallo OCS-BN, das oben ist nur ein Beispiel, was ich auf Anhieb gefunden hatte. Im Betrieb haben wir quasi nur ein Röhrchen mit einem Gummi unten wie bei einer Kompressionspistole. Auf dem Röhrchen ist ein Schlauch und nach 50cm kommt die kleine Box mit Schauglas und Kugel, hinten ist ein Magnet dran. Das Röhrchen wird einfach auf die Zündkerzenbohrung gedrückt und dichtet dort ab. Mit der anderen Hand dreht man den Motor, ggf über das Hinterrad. Da ist schlicht kein Montageaufwand vorhanden. Draufdrücken, drehen und schauen. Das verlinkte Set ist eher so ein Rundumsorglospaket für alle möglichen Motorarten. Es muß das Teil auch in der einfachen Variante nur für Ottomotoren geben, sonst hätte das nicht bei unseren Bosch-Druckverlusttestern beigelegen. Ich bin nur leider aufgrund einer Zeh-OP noch ein paar Wochen arbeitsunfähig und kann erst dann mal nachsehen, ob auf den Dingern ein Hersteller vermerkt ist. Oder die sind von Bosch selber. Beim Druckverlusttest muß der Kolben genau im TP stehen, sonst dreht der eingeleitete Druck den Motor über den Kolben in eine andere Position. Grüße Michael

Wer unbedingt ein Werkzeug nutzen will, um den Totpunkt zu bestimmen, sollte eines nutzen, was nicht in den Zylinder eingeführt werden muß. Da gibt es zB die Möglichkeit mit Luft und Kugel. Eine Dichtung dichtet über die Kerzenbohrung den Zylinder ab. An der Dichtung ist ein Schlauch angeschlossen und endlich ein Schauglas mit Kugel. Sowas war im Betrieb auch bei unseren Bosch Druckverlusttestern dabei. Hier eines von KS-Tools: KS-Tools OT-Finder