PGR 156

Hallo Mura, wie @Marello auch schon schrieb, fällt die Antwort aus wie eine von Radio Eriwan: "Im Prinzip ja, aber...." Die Batterie ist dabei nicht der Punkt, sondern die Spannungstoleranz der Steuergeräte und die Lademodi des Ladegerätes. Beispiel: Dein Ladegerät hat einen automatischen "Repair"-Modus, eine Desulfatierungsstufe. Nach dem normalen Laden stellt das Ladegerät nun fest, daß die Endspannung der Batterie immer noch nicht so pralle ist. Kein Problem, dann "pulst", desulfatiert es mal ne Weile. Das passiert mit relativ hohen und kurzen Strompulsen. Hoch heißt, gerne auch mal um die 16V. Immer nur kurz. Das läßt sich mit einem Multimeter nicht messen. Solange jetzt die Elektronik in der BUS-Ruhe ist, also so richtig aus und abgeschaltet, macht das nichts. Aber ist das auch so oder laufen Ruheprozesse oder ein Steuergerät prüft hin und wieder mal etwas? Kombiinstrument mit laufender Uhr? Da ist dann die Frage, ob die Elektronik das toleriert. In der Anleitung solcher Ladegeräte steht daher fast immer, daß die Batterie beim Laden besser ausgebaut werden soll, außer bei der "Trikle-Function", Erhaltungsladung. Die ist aber für AGM-Batterien nicht gut, da sie zu Gitterkorrosion führt. AGMs sollten besser in entsprechenden Abständen normal nachgeladen werden. Die Geschichte mit der Desulfatierungsstufe geht noch weiter: Nach ner Weile "rumpulsen" prüft das Ladegerät wieder und legt ggf. nochmal los. Und nochmal, und nochmal...irgendwann wird die Batterie dann sehr sehr warm und bläht sich auf, das Ventil bläst ab und es kommt etwas Säure heraus....möchte man im eingebauten Zustand nicht haben. Also: Normales Laden geht problemlos mit eingebauter Batterie, wenn es sich um einen normalen, an die Batterie angepaßten, Ladevorgang ohne "Repair"-Stufe handelt. Und auch hier würde ich nach der zu erwartenden Ladezeit hin und wieder ein Auge auf das Display des Laders werfen. Normal geht bei zunehmend geladenen Batterien die Anzeige der Spannung (V) hoch und die Stromstärke (A) runter und dann kommt ein "Full".

Hallo Peter, da ist ja keine scharfe Kante im Spiel, welche bei jeder Bewegung Material abschabt. Die Federwindung ist rund und glatt und das scharfkantige Federende ist weit von der Nut entfernt. Wie @Gugglschon schrieb: Fetten. Ein Sprühöl würde weggewaschen. Wenn der Pin in 50 Jahren an dieser Stelle wegbricht, schweißt Du einfach einen neuen dort an. Der hält dann wieder die nächsten 100 Jahre. Grüße Michael

Hallo Stefan, klar, wenn man alles ausbauen muß, um den Kettenspanner zu erneuern, macht man direkt die Kette mit. Auf Deinem Bild vom Kettentrieb kann man gut erkennen, wo die neuralgischen Verschleißstellen sind, ich habe mal ein paar Bereiche markiert. Obere Reihe v.l. zeigt im ersten Kästchen, wie sauber die Kette auf dem Rad liegt. Bei einer ausgenudelten Kette lassen sich oft abgeriebene, blanke Stellen auf dem Rad direkt neben der Kette erkennen. Weil die Kette dort immer etwas Bewegung hat und arbeitet. Zweites Kästchen: Man sieht, daß die Kettenbolzen ganz sauber mittig in das Kettenrad greifen. Die tiefe Stelle des Kettenrades ist symetrisch einwandfrei gleichmäßig, nicht in Zugrichtung leicht ausgebeult. Drittes Kästchen: An diesen zwei Vertiefungen des Kettenrades sieht man schön die Stellen, die sonst stark einlaufen. Siehst Du den silbernen Abdruck von der Kettenplatte? Das ist nur ein Abdruck in der Oberflächenbeschichtung, gibt es nach kurzer Laufzeit schon. Längt sich die Kette etwas, sieht man diese Bereiche als eingearbeitet und nach rechts und links etwas größer als die Kettenplatte, weil immer mal wieder Spiel vorhanden ist. Diese Anlagespuren sieht man auch auf dem mittleren Kettenrad, nur nicht so deutlich. Viertes Kästchen: An dieser Stelle kann man ebenso wie im zweiten Kästchen sehen, daß die Kette sauber und mittig in die Vertiefung laufen wird. Bei einer Kettenlängung würde der Kettenbolzen jetzt etwas unterhalb der Mitte eingreifen wollen und er zentriert sich erst kurz vor dem Anliegen am Kettenrad. Kästchen am KW-Rad: Stell Dir vor, du würdest von gerade oben, ganz senkrecht auf das Rad schauen. Dann siehst Du die Kanten, "Spitzen" des Zahnrades. Je nach Fahrzeug können das rechteckige Flächen sein oder Kanten (hier sieht es nicht nach Flächen aus, sondern nach mehr oder weniger scharfen Kanten). Man dreht das Rad durch und vergleicht die Flächen oder Kanten untereinander beim langsamen durchdrehen. Wenn alle identisch aussehen, ist noch kein Verschleiß dort eingetreten. Wenn einige Flächen schmaler sind als andere, oder sie gar zu Kanten geworden sind, ist der Verschleiß hoch. Verschlissene Kanten zeigen silbere Verschleißbereiche und sie sind dann deutlich schärfer als andere Kanten. Wenn man da nicht sicher ist, kann man die auch mit den Kanten der anderen Kettenräder vergleichen. Bei erkennbaren Unterschieden erneuern. Diese Bereiche schaut man sich an jedem Kettenrad an. Wenn das so aussieht, wie bei Dir auf dem Bild, ist alles soweit OK. Es gibt natürlich auch exotische Fehler, die fallen aber bei der Sichtprüfung normalerweise auf. Eine gebrochene Hülse der Kette zum Beispiel sieht man auch beim Durchdrehen, irgend eine Stelle sieht dann "seltsam" aus und man schaut sie sich genauer an. Mit meiner V50III habe ich damals über 130.000km gefahren und mußte nie an die Kette. Beim Käufer hatte ich sie noch bis 150.000km "im Blick" und da war immer noch die erste Kette drin. Ich bin allerdings überwiegend Autobahnstrecken gefahren. Täglich Ost/West und verce visa durchs Ruhrgebiet. Häufige starke Lastwechsel zerren an der Kette, starkes Runterschalten und dann kräftig Gas geben, sowas. Grüße Michael

Da besteht ja auch kein Zweifel hier. Selbst bei meiner V50III Military, wo beim niederländischen Heer mehrfach das Oliv-Matt erneuert und übergepinselt wurde, hat übertropfendes Benzin den Pinsel-Oliv nicht anlösen können. Bei meiner Hercules K125 Military war das allerdings nicht so. Das gepinselte Gelboliv war nicht so kraftstoffresistent. Aber der 2k-Lack eines Tanks hat da nicht zu mucken.

Ich sehe auf dem Bild keine Einlaufspuren auf den Zahnrädern und die Zahnspitzen sehen auch nicht eingelaufen aus, soweit ich das sehen kann. Warum hast Du die Kette erneuert?

Theoretisch hat das Ventilspiel schon Einfluß auf die Leistung. Aber dann ist das so daneben, daß die Leistung das geringste Problem ist Der Ventildeckel bietet einen großen Resonanzraum, so daß sich bereits unbedeutend größeres Ventilspiel laut anhört. Wenn man das ordentlich eingestellt hat, weiß man, da ist alles in Ordnung, auch wenn man bei bestimmten Drehzahlen und Temperaturen ein leises Tickern hört und es stört nicht mehr. Die schlechte Leistungsentfaltung im Bereich 2500-3000 1/min scheint ja, den Kommentaren entsprechend, an der Software zu liegen. Also entweder die erste Inspektion abwarten, die Werkstatt natürlich auf die Beanstandung hinweisen, oder bis nach der Garantie warten und eine bessere Software (die es anscheinend ja gibt) drüberbügeln. Bei schlechter Synchronisation könnte sich das auch ähnlich auswirken, aber hier liegt es wohl eindeutig an der Software, da ein bekanntes Problem.

Mmmh, Benzinduft.... Kurbelgehäuseentlüftung? Ich weiß nicht, wie das bei der Cali gemacht ist. Kontrolliere doch mal die Ölstände von Getriebe und Motor. Wenn im Motor ein verdächtig hoher Ölstand festzustellen ist, könnte es sich um Ölverdünnung handeln. Bei Deinem letztlichen hohen Tempo hätte dann bei der Kraftstoffversorgung etwas dafür gesorgt, daß zuviel Kraftstoff in den Ansaugtrakt kam und die Kurbelgehäuseentlüftung hat das dann an einem Überlauf rausbefördert. Oder Dein Getriebeölstand war zu hoch und sie hat das bei der forcierten Fahrt dann rausgedrückt. Der Benzingeruch geht eher Richtung Motor.

Drehmomentschlüssel zeigen gerne im Anfangs- und weniger oft, aber auch- im Endbereich ungenau an. Und der Hobbyschrauber greift natürlich zu einem Drehmomentschlüssel mit großer Spreizung, um Kosten zu sparen. Da ist dann, gerade im unteren Bereich, Vorsicht angesagt. Ich habe u.a. auch einen Drehmo im Bereich 20-230Nm. Der ist auch noch akkurat im unteren Bereich, aber ich kontrolliere das auch im Betrieb regelmäßig mit einer Kontrolluhr. Als Normalo würde ich den nur im Bereich 70/80-200 nutzen wollen. Wir haben bei Mercedes eine ein DIN A4 lange Werkstattinformationsseite, wie sich die Drehmomente in Kombination mit Verlängerungen, Adaptern oder Gelenken ändern und berechnet werden. Als ob wir irgendeine Verbindung hätten, wo der Unterschied von 1-2Nm fatal wäre...

Junge Junge. Mehrere Werkstattbesuche für dieselbe Beanstandung. Da sollten in der Piaggio- Garantiestelle rote Randaleleuchten rotieren und Sirenen heulen...

Hallo Stefan, ich habe das jetzt nicht vor Augen und bei einem Motorrad auch noch nicht gemacht, bei PKW-Motoren aber viele hundert Male. Es ist häufig so, daß beim Festziehen der NW-Versteller/Nockenwellenräder die Kette Überträger der Haltekraft ist. Das macht der nichts, die muß bei Drehzahlen und Lastwechseln ganz andere Kräfte aushalten. Über sich langsam aufbauende Kräfte lacht die. Es ist aber darauf zu achten, daß andere Teile des Kettentriebes nicht dabei Schaden nehmen, zB der Kettenspanner. Es gilt also zu schauen, daß die Haltekraft sich nur an der Kette zwischen KW- und NW-Rad abstützt und nicht dabei der Kettenspanner mit voller Kraft zurückgedrückt wird. Es sei denn, die Anleitung sagt das so. Gibt es auch. Manche Kettenspanner lassen sich auch leicht bis zum Anschlag zurückdrücken, dann macht das auch nichts. Ich kenne die spezielle Konstruktion nicht. Aber der Kette macht das nichts. Normal halte ich ja Drehmomentschlüssel für überbewertet, wenn man seinen Schlagschrauber und die Unterarme kennt, aber wenn das festzuziehende Bauteil nicht fixiert ist und das Drehmoment teilweise weitergeben kann, zB über eine Kette, sollte man schon einen Drehmomentschlüssel benutzen. Grüße Michael

Hallo Andreas, dann wissen sie, woran es liegt und es ist wohl ein bekanntes Problem. Grüße Michael

Die ganze Konstruktion und die Viskositätsspreizung der Ölsorte (10W60) sind auf Luftkühlung abgestimmt. Auch wenn man nach forcierter Fahrt plötzlich bei 35°C plötzlich im Stau steht, gibt es keine Probleme. Und kein Ärger mit Kühlmittelschläuchen, Wapus, undichten Kühlmittelrohren, KM-Thermostaten, Kühler und so überflüssiges Zeuch.

Es ist schwer zu entscheiden, welcher Zylinder da ursächlich ist, da die Luft natürlich im Ruhezustand langsam nach oben strebt und sich sammelt, bei häufigerem Schalten aber wieder im ganzen System verteilt werden kann. Wenn man in der Werkstatt keine Erfahrungen mit dem Problem hat (zB: "bei Typ XY ist es eigentlich bekannterweise immer der Geber/Nehmerzylinder"), tauscht man direkt beide Zylinder und erspart dem Kunden damit eine erneute Beanstandung. Wenn das nicht hilft, wird der Fehler "exotischerer Art" sein. Oder die neuen Zylinder, zumindestens einer davon, sind/ist ebenfalls Müll. Wenn halt eine ganze Charge Manschetten ein falsches Maß hatte etc.

Dann also die von @Marello vorgeschlagene Prüfung mit Manometer. Oder als erste Orientierung mal die Schäuche mit den Daumen zuhalten. Im Eimer mit Lappen drüber. Dichte Handschuhe und Schutzbrille nicht vergessen. Dann sollte man auch schon spüren, ob sich überhaupt ein gewisser Druck aufbaut oder nicht. Wenn nicht, Pumpe neu.

Hallo, ja, normal sorgt bei Einspritzanlagen ein Systemdruckregler dafür, daß Druck sofort an den Kraftstoffinjektoren/Einspritzdüsen ansteht. Der Kraftstoff steht auch im Stand unter Druck, um zB Dampfblasenbildung zu verhindern. Aber eigentlich muß die Pumpe gerade dann ohne Düsen dauerhaft laufen, weil der Druck ja eben nicht erreicht wird. Ich hatte das Pumpenpaket an meiner Nevada 750 i.E. auch schon draußen, einen externen Regler habe ich nicht gesehen. Ist also ein Regler in der Pumpe integriert? Oder ist die Pumpe auf den Druck X eingestellt und dieser Druck steht an den Düsen an. Diese regeln dann über die Einspritzzeit. Der Druck bleibt konstant. Dann wird quasi nichts in dem Sinne geregelt, sondern nur die Pumpe ist auf den passenden Wert limitiert. ZB über einen Bypass. Sie fördert ständig mehr als benötigt und der Überschuß fließt über eine Bohrung direkt wieder in den Tank? Da sollte es aber dann egal sein, ob die Schläuche einen Millimeter größer sind oder nicht. Der Unterschied würde dann nur in einer minimal längeren Druckaufbauzeit liegen, oder? Oder gibt es mittlerweile Neues zur Problematik? Grüße Michael

Das Bild vom Filter oben ist eine direkte Draufsicht. Da sieht man nicht, ob der Dichtring genug übersteht. Der Flachdichtring liegt normal ja in einer Nut/Einfassung. Wenn diese zB nur etwas zu hoch ist, ist der Filter vom Drehmoment her fest, aber der Dichtring wird nicht genug gepresst. Nur als Beispiel, was noch möglich wäre.

Grundsätzlich: Wenn wir den alten Filter abgeschraubt haben, halten wir den mit der Dichtung nach oben und drücken und drehen den neuen Filter mit der Dichtung auf die Dichtung des alten Filters. Damit ist dann die Dichtung geölt und gleichzeitig wurde kontrolliert, ob die Dichtflächen von den Maßen her identisch sind. Das Einölen hat den Zweck, daß das vorgeschriebene Drehmoment nicht zu früh erreicht wird. Und bei den Ölfiltern, die nach dem händischen Anziehen oder dem Drehmoment noch einen Drehwinkel bekommen, ist das schon nötig, damit man den Filter auch wieder gelöst bekommt. Grundsätzlich gilt übrigens jedes Drehmoment für ein geschmiertes Gewinde, es sei denn, der Hersteller verlangt ein trockenes (aber natürlich sauberes) Gewinde, zB Mercedes bei den Radschrauben. Zum Fall: Ich würde den Filter abschrauben und den Dichtflansch und das Gewinde des Zwischenringes ganz genau inspizieren. Auf Haarrisse. Und mal etwas Gerades über den Dichtflansch legen(Schieblehre zB) und auf Verzug achten. Wenn da nichts zu erkennen ist, würde ich einen Filter einer anderen Marke verbauen. Nicht, weil ich UFI nicht für gut halte, ich hatte mit denen noch keine Probleme, aber es kann ja mal ein Problem mit einer Charge/Serie geben. Und dann kann es sein, daß der nächste Filter aus der gleichen Charge stammt.

Ja, WD40 ist vor allem eines: Ein großer Werbe-Erfolg. Ein reines Kriechöl auf Petroleumbasis, wie man auch mit schnellem Blick auf die Inhaltsstoffe unschwer erkennen kann. Kann man nehmen, wenn die Astschere ein paar Tage draußen im Regen vergessen wurde...ich glaube, der Hersteller bietet in Deutschland (Europa?) auch nur dieses Kriechöl aus seinem Sortiment an. Kein Kontaktspray. Es gibt mehrere Möglichkeiten, Kontakte zu reinigen, wenn man mechanisch nicht gut drankommt oder auch zusätzlich. Klassisches Kontaktspray löst oft Probleme, aber nicht immer dauerhaft. Ich nutze, auch bei ausgelaufenen Batterien in Kinderspielzeug 🫣, einen Oxidationslöser. Den einwirken lassen, anschließend mechanisch mit einer kleinen Bürste reinigen. Dann Sprühwäsche, um alles wegzuwaschen und die Oberfläche zu säubern. Zieht von alleine weg wie A1 Bremsenreiniger. Anschließend kommt ein Oxidationsschutzspray zum Einsatz. Diese drei Spraysorten, zB von Würth, wirken recht gut und sind speziell für solche Fälle zusammengestellt. Kontaktspray alleine löst Oxidation und stellt den Kontakt oft wieder her, spült die Reste aber nicht zuverlässig weg und schützt oft nicht vor erneuter Oxidation. Letztlich hat fast jeder Bastler seine Erfahrungen gemacht, was gut funktioniert und wo er günstig drankommt.. @Teletubby: Die Kontaktfahnen der Sicherung sehen aus, als hätte da schon länger kein richtiger Kontakt bestanden. Normalerweise sieht man doch wenigstens blanke Kratzer vom Rausziehen? Oder täuscht das Bild?

Es kann aber auch sein, daß die anderen Kräder in diesem Bereich stärkere Beanspruchungen aufweisen und die leichtere Bauweise völlig ausreicht. Schärfere Nocken und die Steuerzeiten, der Nockenversatz usw. sorgen je nach Kombination für stärkere oder leichtere Kräfte auf die Kette. Je gleichförmiger die Kettenbelastung ist, desto weniger stark muß die Motorsteuerung ausgelegt werden.

Hallo Heinz-Bruno, Herzlich Willkommen im Forum! Grüße Michael

Hallo Bernd, Herzlich Willkommen im Forum! Grüße Michael

Alles ohne irgendeine eingetragene Erstzulassung macht es eher einfacher. In dem Moment, wo eine Erstzulassung eingetragen ist, klammern sich alle "Verantwortlichen" an dieses Datum wie der Teufel an die arme Seele. Und dieses Datum bekommst Du dann nur weg, wenn Du mit einem Dokument eine frühere Erstzulassung am XX.XX.XXXX belegen kannst. Ich habe etliche Sankey Militäranhänger der brit. Armee zugelassen bekommen. Die haben ab Werk keine keine Rahmen/Fgstl.nummern...ebenso habe ich Bekannte, die Schwimmkübel und Wehrmachtgespanne aus den 40ern zugelassen bekommen haben. Was wir aber alle nicht hatten, waren Dokumente, die eine neuzeitliche Erstzulassung bescheinigten.

Das "Pech gehabt" war nicht von mir, sondern als Zitat vom Dekra-Mann geschrieben. Aber was hat denn gestern die Zulassungsstelle dazu gesagt? Du schriebst oben am Freitag, Du wolltest Montag hin?

Vollständigkeitshalber: Unser Dekra-Mann meint, das wäre häufig so. Pech gehabt. Da sie aber zivil mit BJ 90 zugelassen war, muß sie ja alle wichtigen Grenzwerte von 90 erreichen. Von daher sieht er kein Problem, kann das Gefühl als Oldtimerfreak aber nachvollziehen.

@MGNeuling: Das kann ich Dir auch nicht beantworten. Aus dem PKW-Bereich kenne ich das mit der Vorlängung als explizite Erwähnung auch nicht. Aber Verschleiß kommt einmal durch Längung der Laschen (das sieht man dann seitlich am Kettenrad, wenn dort Reibspuren sichtbar sind) und auch im Bolzen/Hülsenbereich. Es muß aber nicht immer beides verschleißen. Die Längung merkt man oftmals erst, wenn das Steuergerät meckert, daß NW und KW-Sensor nicht mehr zueinander passen. Bis dahin gleicht der Kettenspanner das meistens aus und da rasselt noch nichts. Je nach Spannerart. Feder, Öldruck, Rasten und Kombinationen davon. Man kann da auch wenig Grundsätzliches zu sagen, da es immer auf die Umstände, Materialpaarungen und Werkstoffqualität ankommt. Mein Landrover 110 V8 hatte damals eine Vielgliederkette auf zwei Kunststoffzahnrädern laufen. Ohne irgendeine Art Kettenspanner. Auch nach über 450.000 Meilen keine Probleme. Allerdings war die Kette wegen der unten im V liegenden NW nur kurz. Die erste A-Klasse hatte eine Steuerkette, die hätte ich nicht als Fahrradkette verwenden wollen und sie war sehr lang. Hielt aber prinzipiell. Probleme gab es erst bei hohen Laufleistungen. Wie üblich, kommt natürlich auch bei der Kette die Fahrweise zum Tragen.