Moto Guzzi 850-T, die Geschichte des Touristenmotorrads, das sich für ein Sportmotorrad hielt
Die gewagte und dennoch reisetaugliche Moto Guzzi 850-T eroberte schnell die Herzen vieler Enthusiasten. Die Leistung war mehr als gut, der Kraftstoffverbrauch niedrig und der Wartungsaufwand minimal. Hier ist seine Geschichte
Moto Guzzi 850 - T
Die Moto Guzzi 850-T wurde 1973 auf dem Mailänder Fahrrad- und Motorradsalon vorgestellt und setzte sich effektiv von den alten Grundsätzen der V7 und ihrer Derivate ab. Sie markierte einen entscheidenden Wendepunkt in der Geschichte der Marke. Es ist in der Lage, den Komfort des Tourismus mit sportlichen Berufungen zu verbinden und hat dank seines individuellen Designs und einer Reihe technischer Innovationen, die es zur Grundlage für zukünftige Entwicklungen wie den T3 und den T4 machten, die Herzen vieler Enthusiasten erobert. Hier ist seine Geschichte.
Die neue Vision von Moto Guzzi
Bevor wir mit der eigentlichen Beschreibung der 850 T fortfahren, ist es wichtig hervorzuheben, wie es Moto Guzzi mit der Einführung dieses neuen Modells gelungen ist, „ ein neues Kapitel aufzuschlagen “ . Die Vorgängermodelle V7, V7 Special und 850 GT, echte „Sessel auf zwei Rädern“, wichen einem Modell, das zwar die Seele des Hauses bewahrte, aber dynamische und sportliche Elemente einführte . Es ist kein Zufall, dass die Entscheidung, die Marke V7, die das Sortiment bis dahin begleitet hatte, abzuschaffen, getroffen wurde, um den Wunsch nach Erneuerung und Konzentration auf innovative Lösungen zu unterstreichen.
Mechanische und technische Innovationen
Der Motor war von dem des V7 Sport abgeleitet und stellte im Vergleich zu den bisherigen Zweizylindern einen deutlichen Fortschritt dar.
Wie bereits erwähnt, brachte der neue 850-T zahlreiche wichtige Weiterentwicklungen sowohl im Motor (vom V7 übernommen) als auch im Fahrwerks- und Dynamikbereich mit sich. Innovationen, die den Unterschied machten …
Der V-Twin
Das schlagende Herz des 850-T ist der nach vorn gerichtete 90°-V-Twin-Viertaktmotor, der vom V7 Sport abgeleitet ist, der wiederum von denen des V7 abgeleitet ist, aber modifiziert wurde, um seine Höhe zu verringern. Der Generator wurde von einer höheren Position im „V“ der Zylinder an eine vordere Stelle verlagert und mit einem leistungsstarken Wechselstromgenerator gekoppelt, der direkt an der Verlängerung der Kurbelwelle montiert war. Eine Entscheidung, die neben der Reduzierung des Wartungsaufwands – durch den Verzicht auf den herkömmlichen riemengetriebenen Dynamo – auch eine höhere Leistung und eine „kompaktere“ Bauweise ermöglichte. In Verbindung mit einem Fünfganggetriebe mit ständig kämmenden Zahnrädern und frontaler Einrückung ergab sich eine maximale Leistung von 68 PS bei 7.000 U/min, genug, um die Guzzi (die kein Zweig war) auf eine Höchstgeschwindigkeit von 195 km/h zu bringen. Und das alles bei einfacher Wartung und geringem Kraftstoffverbrauch (nie unter 13 km/l und im Durchschnitt etwa 16 km/l).
Das Radfahren
Der Rahmen , der beim 850-T als „tragendes“ Element fungierte (der V2 war die Verbindungsstelle zwischen seinen beiden Teilen), wurde neu gestaltet, um eine größere Bodenfreiheit und damit einen größeren Neigungswinkel zu gewährleisten, und mit einer Schwinge (in der sich die Kardanwelle befand) kombiniert, die am unteren Scheitelpunkt des Mitteldreiecks angelenkt war. Diese letztgenannte Komponente wurde direkt vom erfolgreichen Design des V7 Sport übernommen, das extrem steif und kompakt war und dennoch einen angemessenen Spielraum für die Stoßdämpfer bot. In puncto Federung kam vorn eine Moto Guzzi Hydraulikgabel mit 125 mm Federweg und hinten eine Schwinge mit zwei in 4 Federpositionen einstellbaren hydraulischen Stoßdämpfern zum Einsatz. Die Speichenräder mit Leichtmetallfelgen waren mit Reifen der Dimension 3.50-18 und 4.10-18 bestückt, die Bremsanlage bestand vorn aus einer 300-mm-Scheibe mit Brembo-Bremssattel (die Montage einer zweiten Scheibe am linken Gabelholm war möglich) und hinten aus einer 220-mm-Doppelnocken-Zentraltrommel. Und das alles bei einem Leergewicht von 235 kg.
Der Look
Mit der Neugestaltung der Karosserie wurde das Designzentrum Ghia betraut, das den Tank entsprechend den Anforderungen des modernen Tourismus neu gestaltete. Die glatte, scharfkantige Linie ist so konzipiert, dass sie die Position des Fahrers nicht beeinträchtigt und ihm ermöglicht, das Fahrrad für eine bessere Richtungsweisung zu „umarmen“. Die eleganten Seitenverkleidungen, zusammen mit den Kotflügeln aus Edelstahl und den langen, modern gestalteten und „ausgehöhlten“ Auspuffrohren , die auf einer Linie mit der Radachse liegen, verliehen dem 850-T ein raffiniertes und für die damalige Zeit ausgesprochen avantgardistisches Aussehen. Einen Hauch von Klasse verleihen die beiden Lackierungen: Türkisgrün und Ziegelrot , beide metallisch und mit goldenen Profilen verziert. Das gut gegen Vibrationen isolierte Armaturenbrett entspricht dem des V7 Sport, verfügt jedoch über neue Instrumente mit Drehzahlmesser und Tachometer im Automobilstil. Vier Warnleuchten: Lichtmaschine, Neutral, Öldruck und Lichter an.
Das Armaturenbrett wurde auf elastischen Stützen montiert, um die schädlichen Einflüsse von Vibrationen zu begrenzen
Evolution der Arten: T3, T4 und T5
Allerdings zeigten sich bereits wenige Jahre nach seiner Einführung beim 850-T einige Schwächen, insbesondere im Bremsbereich. Im Frühjahr 1975 wurde beispielsweise ein neues Dreischeiben-Integralsystem eingeführt und es wurde das T3 genannt. Das System wurde von der V7 750 S3 und der Le Mans 850 übernommen. Die Mechanik blieb unverändert und nur kleine Details des Aufbaus wie die Seitenverkleidungen und der Lenker wurden geändert.
In den Jahren 1978 und 1979 wurde der T3 wiederum mit Komponenten aktualisiert, die bereits bei anderen Modellen vorhanden waren, darunter Leichtmetallfelgen, ein breiterer Sitz, ein neues Rücklicht und ein Kraftstofftank mit einem Deckel, der durch eine abschließbare Abdeckung abgedeckt war. Dann, Ende der Siebzigerjahre ( 1979 um genau zu sein), kamen der T4 und die auffällige Verkleidung des SP (schützend, aber störende Schwingungen über 140 km/h verursachend), mit einem „aktualisierten“ Motor dank Zylindern mit Nigusil-behandelten Laufbuchsen und neuen Schalldämpfern. Den krönenden Abschluss bildete die T5 , die 1983 auf den Markt kam und sich in völlig neuer Lackierung, mit 16-Zoll-Rädern (ein paar Jahre später bedauerten die Guzzi-Designer es und setzten sie wieder auf 18 Zoll), Vierkantköpfen und Zylindern sowie neuen Aufhängungen präsentierte. Dieses letzte Motorrad war ein völlig neues und hatte tatsächlich „wenig“ mit den vorherigen Ts gemeinsam.
Die Rivalen
In einem Wettbewerbsumfeld, das von Modellen wie der BMW R 90/6 , den japanischen 3- oder 4-Zylinder-Modellen und anderen europäischen Angeboten von Marken wie Laverda, Triumph und Norton dominiert wird, stach die 850-T sofort hervor, sowohl aufgrund der gerade erwähnten technischen Einzigartigkeit als auch aufgrund ihrer persönlichen, modernen und eleganten Linienführung. Obwohl sie nicht die besten Leistungen aller Zeiten vorweisen konnte, machten ihre Persönlichkeit und ihr Preis-Leistungs-Verhältnis (knapp über 1.400.000 Lire im Jahr 1974 ) sie zu einer „interessanten“ Wahl für alle, die einen Maxi-Zweizylinder mit starkem Charakter suchten, der Spaß beim „sportlichen“ Fahren machte, aber auch für Motorradtouren geeignet war. Und nicht zuletzt die Preisfrage: So sind in den Preislisten von 1974 beispielsweise für die BMW R90 S 2 Millionen vierhunderttausend Lire, für die Kawasaki Z1900 1 Million neunhunderttausend Lire und für die Honda CB750 noch einmal 1 Million sechshunderttausend Lire angegeben.
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