Sport1100

Danke Dir, ich konnte jetzt Einsicht in den kompletten Schaltplan nehmen. Die Verdrahtung des Displays ist bei den beiden Mopeds identisch, es gibt nur einen Unterschied: Der Weiß/Orange Draht geht bei der V100 auf den Pin8 und bei der V85TT geht der Weiß/Orange auf Pin11 vom Display. Pin8 ist bei der V85TT nicht belegt, Pin11 ist bei der V100 nicht belegt. Weiß/Orange geht bei beiden Modellen über den unteren Schalter am rechten Lenkerende auf Blau/Grün - nur das der Schalter bei der V85TT rot ist und den Warnblinker aktiviert und bei der V100 schwarz, um die Fahrmodi umzuschalten.

Hm, bei der aktuellen V85TT ist Pin11 (Kabelfarbe Weiß/Orange) vom Dashboard der Warnblinker. Einmaliges Verbinden zwischen Pin11 und Pin34 (Kabelfarbe Blau/Grün) aktiviert den Warnblinker, erneutes Verbinden deaktiviert den Warnblinker. --> Siehe auch Schaltplan: https://www.thisoldtractor.com/mg_manuals/wiring_diagram_v85-tt-e5plus_en.pdf Pin11 ist bei der V100 gem. Schaltplan nicht belegt, Pin34 identisch belegt wie bei der aktuellen V85TT mit "Massa Sensori". Der Schalter, mit welchem bei der V100 die Riding-Modes umschgeschaltet werden, hat die Kabelfarbe Weiß/Orange und ist bei der V85TT der Schalter für den Warnblinker. Bei der V100 Steckt Weiß/Orange auf Pin8 (RidingMode) vom Display. Bei der V85TT ist Pin8 als "Spare1" gekennzeichnet und kein kabel drauf. Jetzt bin ich aber schwer in Versuchung . . . glücklicherweise ist meine V100 gerade in der Wartung. Leider finde ich keinen kompletten Schaltplan für die V100. Ich würde gerne mal alle PINs der beiden Modelle vergleichen. Ich kann mir kaum vorstellen, dass hier unterschiedliche Programme für die Ansteuerung der Blinker geschrieben wurden. Mal sehen, wenn es irgendwann mal wärmer wird, werde ich mal schauen, ob ich da irgendwie dran komme.

Und jetzt noch ein Beispiel, wann das "Hineinlegen" auf jeden Fall angewendet werden darf: In einer langgezogenen Kurve treten unerwartet Bodenwellen auf, um dann nicht aufzusetzen, ggf. ist es auch dann schon passiert, auf jeden Fall vom Drücken ins Legen wechseln, am besten noch nach innen legen. Dann richtet sich die Maschine auf und die Gefahr des Aushebelns ist gebannt.

Ne, die Kurve kannst Du auch freihändig fahren, man braucht keinen Lenkimpuls für das Einfahren in eine Kurve. Mit dem Lenkimpuls bringst Du eine Spurveränderung ins Moped, mit welcher Du durch geänderte Balance die Schräglage einleiten und bestimmen kannst. Versucht mal das Moped nur mit Legen und ohne Kraft am Lenker zu fahren, dann erfährt man, wie agil das eigene Motorrad ist und wieviel ich am Lenker mit Drücken, Ziehen, u.s.w. arbeiten muss, um mehr Reserven zu bekommen. Es gibt m.E. keinen besten Fahrstil, man muss diesen an die Situation anpassen und alle Fahrstile beherrschen. Ich muss nochmal ergänzen . . . auch ich fahre natürlich mit Lenkimpuls in die Kurve, weil das einfach mehr Kontrolle gibt - nur denke ich einfach gar nicht mehr darüber nach, es passiert mittlerweile einfach.

Das ist auch richtig so. Wenn man grundsätzlich mit "Legen" fährt, dann kann man, durch "Drücken" (Radius spontan verkleinern) nach innen und durch "Hineinlegen" (Radius spontan vergrößern) nach außen ausweichen - sprich man bekommt Reserve!

Das war auch wegen der Theorie.

Uiuiui . . . Man sollte seine persönlichen Grenzen kennen, die Physik beim Moped-Fahren lässt mehr zu, als die meisten Köpfe verarbeiten können. Es hilft anfangs extrem, wenn man in den Kurven immer versucht die ideale Linie zu treffen, also außen anfahren und innen sein, wenn man in den Kurvenausgang schauen kann. Dann am besten lernen, den Radius mit Drücken, Legen und in die Kurve hineinlegen (es reicht, den Kopf mit Schultern in Richtung Kurvenausgang zu neigen - kein HangigOff!) zu variieren. Aus dieser Position heraus ergibt sich die größte Reserve, Unvorhergesehenem auszuweichen. Wenn man alle Methoden gut beherrscht, dann darf man auch mit gutem Gewissen unterwegs sein. Ich persönlich gebe gerne den Tipp, zwischendurch den Lenker ganz locker zu lassen, sprich die Finger zwar um die Griffe, aber keine direkte Berührung - erst auf der Geraden, später auch in Kurven. So lernt man, wie das eigene Motorrad läuft - sprich was es wirklich an Einfluss am Lenker benötigt, um die Richtung vorzugeben. Im Idealfall nämlich nix. Nur bei schnellen Richtungswechseln oder eben beim Ausweichen, dort muss man ggf. kurz etwas fester eingreifen - dann aber wieder laufen lassen. Es gibt z.B. viele Videos im Netz, wo Motorradfahrer im Kreisverkehr augenscheinlich wie aus heiterem Himmel auf einmal das Vorderrad verlieren und auf der Nase liegen. I.d.R. kam dass dann davon, dass das Vorderrad zur sehr in die gewünschte Fahrtrichtung gezwungen wurde - sprich zu viel Kraft auf den Lenker ausgeübt. Nur selten war es wirklich Sand oder Öl im Kreisverkehr.

. . . es ist aber nicht nur einfach die Sicherung vom Lüfter kaputt hoffe ich 😉 L ist für die Stromversorgung vom Lüfter:

Die Chinesen gehen mutige neue Wege. Bin gespannt. Auch dieser Boxerhybrid mit 100nm Drehmoment hat interessante Elemente. Alleine die Lösung der voll versenkten hinteren Fußrasten.

Interessant . . . meine hat mittlerweile gut 25.000 km auf der Uhr. Mit dem hier habe ich gemessen:

Mit einem Hand-Messgerät für Geräuschmessung, nicht mit einem Smartphone oder ähnliche. Drehzahl über das Dashboard abgelesen. Ist auch nicht ganz so leicht, die halbe Nenndrehzahl von 4.350 U/min irgendwie zu halten, deshalb habe ich drei Messungen hinter einander gemacht.

Ich habe es natürlich nicht heute, am 4. Advent gemacht, aber ich habe diese Woche mal das Standgeräusch meiner V100S gemessen. Halbe Nenndrehzahl 50cm im 45° Winkel vom Endrohr entfernt auf gleicher Höhe wie das Endrohr 3 x gemessen, 3 Werte: 100,2 dB 100,6 db 100,4 db 95 dB stehen im Schein, damit ist die "Toleranz" bei meinem Serienauspuff wohl ausgeschöpft. Bei Plus/Minus 5dB wird in der Regel nix gesagt.

Herzlichen Glückwunsch 🙂 wenn es nur was kleines als Tankrucksack sein soll, dann bietet sich bei der V100 auch eine Magnetisch Lösung an, denn unter der Kunststoffabdeckung von der AirBox ist platz für Magnete 🙂

Das ist schnell erklärt . . . 1993 habe ich die Moto Guzzi Sport 1100 gesehen und das war zu der Zeit für mich das schönste Motorrad von den Supersportlern. 1994 kam dann noch die Ducati 916 (wow, da ist bis heute nix mehr vom Design ran gekommen), aber die war sowohl in der Anschaffung, als auch im Unterhalt einfach zu dick für mich. Gefahren bin ich die damals aber auch und das war schon eine Klasse für sich. 1995 habe ich mir dann eine Sport 1100 in silber bestellt und dieses Motorrad hat bis heute eine reine klassische Linie, mit allen Ecken und Kanten - aber finanzierbar 🙂 2023 wollte ich dann ein reisetaugliches Motorrad, was aber genügend Gene eines Sportlers hat. Da war dann die V100 wieder einfach das schönste Motorrad für mich auf dem Markt und auch hier war es nach der Probefahrt um mich geschehen, wohl wissend dass auch diese Guzzi ihre Ecken und Kanten hat. - Tja, das Budget passte auch hier, also habe ich wieder zugeschlagen.

Also wenn man die Koffer nicht anbauen möchte, dann gäbe es eine scheinbar recht günstige Lösung:

Meines Wissens regelt das MGCM der V100 folgendes: Ansprechverhalten Motorbremse Maximalleistung Daher meine Frage, ob jemand anderes ebenfalls einen deutlichen Unterschied bei der Nutzung des QS bei gemütlicher Fahrt wahrnimmt. Meine war auch auf dem Leistungsprüfstand, dort hieß es: "Bitte Sportmodus rein machen und TC aus, sonst haben wir sowieso keine volle Leistung." Ergebnis waren übrigens 114,7 PS.

Ich habe jetzt mal die 3 Einstellungsmöglichkeiten ausprobiert und finde die Einstellung 2, welche ja bei Road und Tour voreingestellt ist, weniger harmonisch. Des weiteren möchte ich behaupten, das MGCM=3 mit dem Quickshifter bei moderater Fahrweise irgendwie besser harmoniert. Außerdem finde ich den Unterschied zwischen MGCM=1 oder 2 relativ gering, ausser das oben etwas Leistung fehlt und mir persönlich die Motorbremse bei 2 etwas zu viel ist. Hat noch jemand das Gefühl, dass sich bei moderater Fahrt, die V100 mit MGCM=3 vom Quickshifter her besser fahren lässt? Ich habe mir die Fahrmodi nun wie folgt eingestellt: MGCT MGCM Sport 1 1 Road 2 3 Tour 3 3 Rain 4 3

Also eigentlich geht das. Ich habe zwar die V100 aber dort hält sich der Dreck vor dem Hinterrad in Grenzen - hat ja hinten den gleichen Spritzschutz wie die Stelvio. Bei meinen Regenfahrten hatte ich halt die Koffer dran und da sind die Beine halbwegs trocken geblieben, zumindest die Waden 😁. Ohne Koffer bin ich noch gar nicht so richtig in den Regen gekommen.

Ja, gibt was, Koffer dran machen 😉

Nochmal zur V100: Ich hatte mir angewöhnt, an Ampeln in der Stadt oder an Baustellenampeln den 1. Gang einfach drin zu lassen und nur den Motor über den Kill-Switch auszumachen. - Hatte dann auch den Vorteil, dass ich am Berg (wohne ja im Bergischen Land), nicht die Bremse gezogen halten musste. Dann bei Gelb einfach wieder gestartet und losgefahren, ohne den lästigen Ruck beim Einlegen des 1. Gangs. Leider ist mir dann einmal auf dem Land dabei die Software komplett abgestürzt und die V100 wollte nicht mehr anspringen. Anlasser lief, Motor orgelte, aber er sprang nicht mehr an. Selbst nach 5 Minuten Zündung aus kam nix mehr. Ich hatte schon den ADAC gerufen und meine V100S auf einen 500 m Entfernten Parkplatz geschoben, denn leider gab es weder Standstreifen, noch Platz in der Baustelle - und einen Warnblinker hat die V100 ja nicht, um die Autoschlage, die natürlich bei grün gut beschleunigt hat zu warnen. Nachdem ich dann 30 Minuten auf den ADAC gewartet habe, sprang meine V100 dann wieder an und ich konnte dem ADAC absagen. Seitdem benutze ich den Kill-Switch für diesen Zweck nicht mehr. Einen Fehler hat die V100 nicht protokolliert.

Yamaha hat beim Getriebebau incl. QS und dann noch Y-AMT m.E. aktuell die Nase ganz weit vorne und setzt neue Maßstäbe. Sollte man wirklich mal gefahren sein. Allerdingt ruckt die neue MT-09 beim Einlegen vom 1. ähnlich stark wie die V100 oder Stelvio. M.E. ist das bei den modernen Mopeds eher gewollt, dass die Ölbadkupplungen immer noch ein leichtes Drehmoment durchlassen und das Getriebe bei gezogener Kupplung nie zum Stillstand kommt. Ein dreizylinder hat nur weniger Standgas-Drehzahl, deshalb ist es abgeschwächter, als bei der V100 oder Stelvio.

Ein Speichenrad wird über die Spannung der Speichen zentriert. Werden einzelne Speichen fester angezogen, wandert der Felgenring aus der Mitte raus. Werden wohl die O-Ringe sein.

Dieses HT-Silikon ist halt auch schwupps wieder weg, das klebt eben nicht wenn es durchgetrocknet ist. Es ist ja auch nicht immer, ich denke es hängt von Temperatur, Lage des Zündkabels und Drehzahl ab. Wenn das bei mir dann Schnarrt, dann ist das echt nervig . . . Es ist einfach so ein Ton, der aufregt. Kennt noch jemand diese alten Digitalwecker, die diesen merkwürdigen Summer zum Wecken haben, so ähnlich ist das. Passt auch überhaupt nicht zu den anderen wohltuenden Geräuschen, die der V2 von sich gibt.

Auch eine Idee, ich habe jetzt erstmal HT-Silikon an die Nasen vorne an den Kappen gemacht. Ich hätte auch nie gedacht, das diese Plastikteile je nach Temperatur so ein lautes Schnarren verursachen können und das Motorgeräusch deutlich übertönen.

Ich habe gestern auch eine weitere Geräuschquelle gefunden, je nach Temperatur schnarrte irgendentwas zwischen 4.000 und 4.500 U/min. Gestern war es dann mal sehr deutlich und es war auf einer gerade Strecke. Habe dann den Tempomat reingenommmen und angefangen mal meine Hand auf die für mich erreichbaren Teile zu legen. Siehe da, es ist die Kunststoffabdeckung auf dem rechten Zylinder. Die hat bei bestimmten Temperaturen minimal Spiel und fängt bei mir an zu schnarren. Unternommen habe ich noch nix.