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Hallo alle zusammen, mein Name ist Göran und ich komme aus der nördlichsten Stadt Sachsens, bin 46 Jahre alt und schraube seit 10 Jahren an Motorrädern. Alle Stile - bevorzugt (alte) Harleys und Cafe-Racer. Hab da auch schon 2-3 Sachen gebaut, die glaub gar nicht so verkehrt waren.. aber das spielt hier keine Rolle 😉 Aktuell arbeite ich an einer Le Mans 3 aus 81 glaub ich. Hab das Teil in abgerocktem Zustand gekauft und wollte sie eigentlich nur fahren und nicht drauf achten müssen ob sie dreckig wird usw... AAAABER es ist wiedermal alles anders geworden als geplant. Das Motorrad ist fast fertig - ich muss nur noch die Elektrik machen - dazu habe ich dann später im Elektrik-Thread auch gleich ne Frage. VG Lisser Hier mal noch 3-5 Bilder von der Guten:

...oder die verbrauchte Blinkerflüssigkeit wurde von Geisterhand nachgefüllt - wie das geht, sieht man hier:

Tschechei, gibts das noch? Das heisst doch Tschechien, oder nicht? 😉 Aber was in der Meldung anfangs steht, dass Handy am Steuer in Italien jetzt richtig teuer wird. So hat doch die ganze Sache auch was gutes. Das sollte hier auch so sein, leider wird es viel zu wenig kontrolliert.

Danke für die Blumen... Allerdings ist das wieder völlig aus dem Ruder gelaufen. Freue mich auch wenn sie langsam fertig wird - die nächsten Sachen stehen an 😉

Herzlich Willkommen Lisser! Viel Erfolg mit Deiner LM III, schaut ja schon mal gut aus.... Grüße Richard

Hallo inzwischen gibt es im umliegenden Ausland (nicht nur Italien) Messanlagen die eine gewisse strecke Messen. man wird Aufgenommen und 2-5km später ist der nächste Kontrollpunkt und daraus wird deine Durchschnittsgeschwindigkeit errechnet. die neuen Navis erkennen das und zeigen dir deine Geschwindigkeit an. Ansonnsten liegt es doch an jeden selbst so zu Fahren wie es Erlaubt ist. Klar gibt jeder mal Gas, wenn es einen Erwischt sollte man einfach die Fresse halten und nicht erbärmlich und jammernd nach Gründen und Ausreden suchen wer den jetzt Schuld daran ist.

Der große Untetschied, warum es im Ausland besser klappt, ist das Verhalten der Deutschen. Plötzlich entdeckt auch noch der letzte Hirni (nach mehreren Hundert Kilometer in der Mitte), daß es eine rechte Spur gibt. Und plötzlich werden aus Oberlehrern (die andere erziehen wollen max. 120 zu fahren) ganz normale Autofahrer, die andere machen lassen, was sie wollen. Ach ja, an den Grenzübergang werden scheinbar von magischer Hand auch Spiegel an die Autos gebaut und das Blinkerrelais beendet seinen Streik.

Geschrieben gerade eben Meines Wissens werden auch in Austria diese "Sektionskontrollen" nur auf Autobahnen und mehrspurigen S-Fernstraßen durchgeführt und vorher angekündigt. Man sieht wieder: Wer lesen kann, der ist eindeutig im Vorteil.

Moin Lisser, Willkommen im Forum. die ersten Bilder zeigen schon deutlich, das Du eine wunderschöne Guzzi Le Mans für Dich aufbaust. Freue mich auf die Vollendung und weitere Bilder. Gruß Holger

Ja und hast ruckzuck eine Klage wegen Patentrechtsverletzung am Hals, weil dem Werner seine Anwälte darin einen Missbrauch Verstoß sehen.😄

Moin. Die Integralbremsanlage wurde bei allen damals angebotenen Modellen der großen Baureihe (also 850 Le Mans II, 850 T3 inkl. California-Variante, V 1000 SP, V 1000 G5, V 1000 Idro-Convert) ab dem Modelljahr 1979 geändert. Statt des einfachen Mehrwegverteilers mit 08er Bremssattel hinten wurde ab dem Mj. 1979 ein Bremsdruckregelventil mit einem größeren 09er Bremssattel verbaut. Dies geschah auf Verlangen des deutschen TÜVs nur für den deutschen Markt. Der TÜV hatte Bedenken, dass es bei der früheren Ausführung dazu kommen konnte, dass das Vorderrad auf rutschigem Untergrund überbremste und es dadurch zu einem Sturz kommen konnte. Bis zu dem Wechsel auf die Bauart mit Druckregelventil sollte dies dadurch erreicht werden, dass im Integralbremskreis (vorn links und hinten) unterschiedliche Bremsbelagreibpaarungen (Brembo ID 332 bzw. ID 334) vorgeschrieben waren, die bereits kurz darauf gar nicht mehr lieferbar waren (Ähnliches Problem wie mit den Reifentypen). Deshalb sollte nun durch das Druckregelventil und dem größeren Bremssattel achtern sichergestellt werden, dass in einer Extremsitutation zuerst das Hinterrad überbremst. Mir ist allerdings nicht bekannt, das es mit der frühen Ausführung ohne Regelventil auch mit späteren Bremsbelagtypen jemals zu einem Sturz aufgrund blockierenden Vorderrads gekommen ist. Außerhalb des deutschen Marktes wurde jedenfalls weiterhin die Variante ohne Druckventil ausgeliefert. Spätere Gebrauchtimporte aus Italien kann man u. a. daran erkennen, dass sie kein Regelventil und einen 08er-Sattel achtern aufweisen. Gruß Arnold

Hat sich erübrigt. Die vorderen Auflagegummis haben gefehlt. Haben sich rausgezogen.

Moin, deamoto Danke, Du hast es richtig umschrieben. 👍 Sicherlich ist es eine schöne Ergänzung, aber auch ich denke, das hier der würdige Namen mißbraucht wurde. Die lächerlichen 2 PS Mehrleistung... aber nach wie vor gilt: der Rahmen dieser V7 Reihe ist am Ende ihrer Leistungsnutzung, wie bereits mehrfach, aus guten Quellen, berichtet. Eine neue Spielart der V7, dafür ist es ok. Wer die Zeit miterleben durfte, als die echte V7 750 auf dem Markt kam, kann es sicherlich gut nachfühlen. Ja, ich hatte eine neue V7 750 Sport in 1974 gekauft. Sie war die Spitze im gesamten Wettbewerbsumfeld. Leistung, Stabilität, Handlichkeit und einmalige Formschönheit. Wer nur aus Bilderbüchern diese Zeit kennt, schreibt manchmal vom roten Rahmen. Aber dieser wurde nur am Anfang in einer kleinen Serie von nicht einmal 100 Motorrädern gebaut. Kam nie in den Export. In Deutschland wurde in 1973 mit dem Verkauf gestartet. Natürlich mit schwarzen Rahmen und so, wie sie in allen deutschen Prospekten zu sehen ist. Leider hatte ich meine mit rund 45.000 km ein paar Jahre später verkauft, damals gab es ja auch bei Moto Guzzi immer wieder neue Modelle, wie V7 750 Sport S, V7 Sport S3 und Le Mans.... Sicherlich ist es heute ein Trend, alte erfolgreiche Modelle als Vorlage aus den Schubladen zu zaubern... nur sollten sie auch nahe dran sein, keine Kopie, aber bei einem solchen Namen auch schon etwas Besonderes im Wettbewerb zu anderen Marken sein. Aber: ist nur meine Meinung. Gruß Holger

Naja, sieht ganz gut aus, darf halt nicht zu teuer werden. Nachdem jetzt schon die Eur 5- Modelle mit 1500 Eur Nachlass verramscht werden und man das ganze Jahr irgendwo grosse Preisnachlässe bei den Händlern gesehen hat, war die Euphorie bei Moto Guzzi generell offenbar größer als der Verkauf. Sie sollte bezahlbar bleiben für die, die sich einen (vermeintlichen) Jugendtraum erfüllen möchten ( also die Senioren ab 60 beginnend) oder für jüngere Käuferschichten, die nicht dem Leistungswahn huldigen und noch nicht auf den „China-Express“ aufgesprungen sind.

Man verzeihe mir mögliche Schreippfeher und komischen Satzstellungen. 😉 Moto Guzzi V7 850GT California Doppelduplex Bremse einstellen. Ich bin jetzt annähernd 11 Jahre mit der schönen, aber schlecht bremsenden Doppelduplex Bremse gefahren. Jetzt habe ich sie systematisch eingestellt, und sie bremst besser als je zuvor! Ich habe das wie folgt gemacht: Vorbereitung Vorderrad ausbauen Steckachse senkrecht im Schraubstock zwischen Gummi-Backen klemmen. Die linke Bremsträgerplatte (Teil mit den Bremsbacken) aufstecken. Beim Rad die Trommeln mit 220er Schmirgeltuch überall anrauhen und mit Bremsenreiniger reinigen. Die Backen der rechten Bremsträgerplatte mit einem mit 180er Schmirgelleinen beklebten Holzklötzchen (ca 3x8cm) so von Hand überschleifen, dass alle Glanzstellen (auch die schwach glänzenden Stellen) weg sind. Mit Bremsenreiniger reinigen. Die rechte Bremsträgerplatte (Teil mit dem Bremsbacken) aufstecken. Backen genau an die Trommel anpassen ( Wurde von einem Fachmann gemacht, Trommel ausdrehen , Backen anpassen, aber zu wenig genau) Mit einer Schraubzwinge den Bremshebel der oben liegende Bremse soweit anziehen, dass man Rad und die oben liegende Bremsträgerplatte mit viel Kraft von Hand gerade noch gegeneinander verdrehen kann. 2-3 Umdrehungen mit dem Rad machen und dabei mit einem Stück Dachlatte die Bremsträgerplatte gegen halten. Schraubzwinge lösen, Bremsträgerplatte abheben und nur Glanzstellen auf den Backen (hier berührt die Bremsbacke die Trommel) wie oben beschrieben weg schleifen. Das ganze Prozedere wiederholen (das kann bis zu 20 mal sein), bis die ganze Bremsbacke nach 2-3 Umdrehungen mit dem Rad und angezogener Bremse, über die ganze Bremsbackenfläche leicht zu glänzen beginnt. Je grösser die berührende Fläche wird, desto länger geht es, bis es zum glänzen kommt. Diese Backen sind jetzt gut angepasst. Das komplette Rad jetzt auf der Steckachse von oben nach unten drehen. Das selbe jetzt mit dem anderen Bremsträgerplatte machen. Am Schluss mit Bremsenreiniger sauber machen. Vorbereitung zum Bremse einstellen Beide Bowdenzüge bei der Bremstrommel aushängen und die Einstellschrauben an der Bremstrommel sind ebenfalls entfernt. Beginnend mit linker oder rechter Seite. Die obere Backe von der unteren Backe entkoppeln: Sicherungssplint entfernen und Verbindungsstift heraus ziehen. Hilfswerkzeug "Bremshebel spannen" einsetzen. Das eine Ende an der Gabel des Bremshebels und das andere Ende dahin wo sonst die Einstellschrauben sind. Bremshebel von Hand so weit es geht drücken als wollte man bremsen. So halten. Dann die Einstellschraube des Hilfswerkzeug "Bremshebel spannen" ganz zusammen schrauben, dass die Einstellschraube das kürzest mögliche Längenmass hat, und gegen den Bereich schieben wo sonst die Bowdenzug-Einstellschrauben in der Bremshalteplatte liegen, bis es ansteht. Kleine Klemmschraube auf dem kurzen Stück Drahtseil nach schieben bis es ansteht und von Hand anziehen. Danach noch etwa 1/4 Umdrehung mit der Zange. Dann am Hilfswerkzeug "Bremshebel spannen" die Einstellschraube heraus drehen und irgendwann hört / spürt man, dass die Bremsbacke an der Trommel zu streifen beginnt. STOP. Nicht weiter anziehen. 1m Schnur zwischen den Speichen durch das Rad ziehen. Dann vorne auf der Reifenlauffläche verknoten. Diese Verknotung liegt jetzt oben am Rad. Die beiden langen Schnur-Enden am Ende auch verknoten. Die beiden langen Enden werden am Rad Aussendurchmesser oben auf das Rad in Fahrtrichtung gelegt. Bremse einstellen Linke untere Bremsbacke Das Kraftmessgerät (Aliexpress. ca 30 Euro) am Ende der Schur einhängen und auf kg einstellen. Die Einstellschraube des Hilfswerkzeug "Bremshebel spannen" etwas heraus drehen, so dass der Bremshebel jetzt anzieht wie beim Bremsen. Am Kraftmessgerät ziehen und den Wert während dem sich das Rad vom Ziehen langsam dreht ablesen. Nicht im stehenden Rad, da stört das Losbrechmoment die Messung. An der Einstellschraube so drehen, dass dann der Wert 5 kg während dem Ziehen erreicht wird. Alles so lassen wie es jetzt ist. linke obere Bremsbacke Oberer Bremshebel von Hand so weit nach vorne drücken wie es geh. Er will bremsen. So halten. (Das mach der Kumpel.) Verbindungsstange der beiden Bremsbacken so weit verlängern oder verkürzen bis der Verbindungsstift ohne Kraft durch beide Bohrungen gedrückt werden kann. Stift wieder heraus nehmen und 2-3 Umdrehungen (Uhrzeigersinn) mit der Verbindungslasche machen, dass die obere Bremse jetzt angezogen wird. (die untere Bremse bremst jetzt bereits mit 5kg) Jetzt den oberen Bremshebel wieder nach vorne drücken (ev mit Hilfe einer Zange usw) und den Stift einsetzen. Am Kraftmessgerät ziehen und den Wert während dem sich das Rad vom Ziehen langsam dreht ablesen. Dieser soll jetzt 10 kg sein. Ist der Wert nicht 10kg, das Prozedere wiederholen, Stift raus, an der Verbindungsstange in die entsprechenden Richtung drehen, Stift einsetzen, messen. Weiter machen bis es stimmt. Obere und untere Backe bremsen jetzt gleich stark (je 5 kg) wenn sie miteinander verbunden sind. Das Hilfswerkzeug kann jetzt entfernt und auf der anderen Rad-Seite eingesetzt werden. Das Kraftmessgerät bleibt wo es ist Rechte untere und obere Bremsbacke ebenso einstellen wie vorhin beschrieben. Linke und reche Bremsbacken synchronisieren Das Einstellrad oben am Lenker beim Bremsgriff ganz hinein drehen. Die beiden Bowdenzüge unten bei der Trommel wieder einhängen, die Einstellschrauben an den Bremshalteplatten ganz hinein drehen, so dass die Bowdenzüge maximales Spiel haben. Das Einstellrad oben am Lenker beim Bremsgriff jetzt soweit heraus drehen, bis man hört / spürt, dass eine Bremsbacke an der Trommel zu streifen beginnt. Auf einer Seite der Bremstrommel die Einstellschraube so weit heraus drehen, bis am Kraftmessgerät während dem Ziehen 0.5 kg angezeigt wird. Auf die andere Seite wechseln und identisch verfahren, bis am Kraftmessgerät, während dem sich das Rad vom Ziehen langsam dreht , 1 kg (0.5kg linke Bremsbacke plus 0.5kg rechte Bremsbacken) angezeigt wird Dann wieder die andere Seite bis 1.5kg angezeigt wird und wieder die andere Seite bis 2kg. ....usw.bis 6kg. (Das hin und her in 0.5kg Schritten ist wegen des kleinen Verbindungswaage oben am Griff nach dem Einstellrad.) Jetzt bremst das Rad mit 6kg gemessen auf der Lauffläche des Rades. 3kg je Seite zu 1.5kg je Backe...theoretisch. Also jede präzise angepasste Backe drückt jetzt mit ihrer ganzen Fläche mit gleicher Kraft gleichzeitig in die Trommel. Oben am Einstellrad beim Bremshebel jetzt so weit hinein drehen, bis das Vorderrad sich frei dreht. Alles sichern, Splinte montieren, Schnur entfernen, Muttern kontern usw. Das wars. Eigentlich simpel und schnell gemacht 😉 Meine V7 850GT California hat mit dem Vorderrad noch nie so gut gebremst. (Aber noch nicht ganz so wie eine Scheibenbremse). Ein neues Lebensgefühl... Ich denke, dass der schlechte Ruf der Doppelduplex Trommelbremse daher kommt, dass 1. die Backen nicht genau passen und 2. das Einstellen so aufwändig ist, dass es in der Serie nicht gemacht wurde.. Viel Erfolg und Geduld 😉 Schmidi

So "langsam" wird es: Heute haben wir den Stummellenker verbaut. Sie ist auf dem Weg zu einer "Black Racer"... Jetzt macht der "Tiefer gelegte Tacho" noch mal mehr Sinn. Mein Schrauber, mit dem ich das zusammen gemacht habe, meinte, dass ich nächste Woche wegen "Rücken" so oder so noch mal kommen würde.. Die ersten Meter waren vielversprechend. Die Guzzi-Stummel sind alles andere als extrem. Klar ändern sich die Winkel, aber mir kam es (noch nicht) unbequem vor. Schick ist es allemal! Aufwand waren circa 1 1/2 Stunden. Wir haben die Lenkopfplatte abgebaut (und nicht die ganze Gabel ausgehängt). Tacho und Lampe mussten noch mal ab. Insgesamt muss ich der Guzzi attestieren, dass sie zum schrauben einlädt. Meine letzten Honda's waren dagegen eine Seuche. Jede Schraube war so festgeknallt, dass ich mich nichts getraut habe. Und Verkleidungsklammern brachen nur beim angucken. Die Guzzi macht sogar mir (mit meinen eingeschränkten Schrauber-Kenntnissen) Spaß beim schrauben... Bin heute Abend auf die Probe-Runde gespannt (wie jedes Mal, wenn ich irgend etwas geändert habe).

Heute stand vor dem fahren basteln an: ich habe den Tacho meiner v7 zentriert und „tiefer gelegt“. Über das Forum habe ich einen Anbieter aus Italien kennen gelernt, der ein Umbauset für die Tachoeinheit der V7 Stone anbietet (reversomoto). Dabei kann man zwischen „zentrieren“ und „zentrieren mit tieferlegen (40 mm)“ wählen. Da ich beide Optionen ganz interessant fand habe ich mit „tieferlegen“ einfach mal bestellt. Das Ganze hat mit Fracht circa 115 Euro gekostet und nach gut einer Woche war es da. Im Endeffekt besteht das Set aus einem Rahmen und zwei Schrauben. Materialwert maximal 5 Euro. Allerdings ist der Rahmen sehr präzise und clever gefertigt. Wenn man Entwicklung und wahrscheinlich geringe Stückzahl rechnet, ist der Preis (für mich) ok. Für die „Tieferlegung“ soll man den Scheinwerfer abmachen um besser dahinter zu kommen. Für den Rahmen muss man den Tacho aufschrauben und neu zusammen setzen. Alles echt easy! Auf der Webseite gibt es eine italienische Anleitung (die Google gut übersetzen kann). Also mir gefällt es und es löst gleich 2 „Design-fails“ der Stone (meiner Meinung). Alternative wäre für mich der Umbau auf die „Special“-Uhren. Das wäre aber ungleich teurer und komplizierter geworden. Der Stone-Tacho ist auf seine Art auch Retro und jetzt an der richtigen Stelle (Mitte und „tief“) auch ok.

Hallo und willkommen im Club ! Bei meiner Kaufentscheidung waren es die Doppeluhren und die Speichenräder, und daß alle Lackteile in gleicher Farbe sind. Alle anderen Sachen lassen sich mit weniger Aufwand verändern.

So! Mit der ersten Inspektion, die bei mir aus Termingründen erst bei 2.500 KM erfolgte, sind ein paar Veränderungen an meiner V7 erfolgt, die ich Euch nicht vorenthalten möchte.... Die billigen Hebel haben mich eigentlich nicht gestört, wenn nicht der Bremshebel zu nah an den Griff gezogen werden müsste. Als 2-Finger-Bremser ist das mit dicken Handschuhe doof und es gibt auch kein vertrauenserweckendes Bremsgefühl, wenn man bis fast an den Griff heranziehen kann. Also neue einstellbare Brems- und Kupplungshebel. Mein Händler hat was schickes im Angebot, was ich farblich zur V7 Stone Special Edition ausgesucht habe. Ist zwar Quatsch, weil es an der Bremse nichts ändert, aber der neue Hebel flösst mehr Vertrauen ein. Des Weiteren stand noch die Montage eines Rizoma-Windschilds in matt-schwarz an. Dadurch ist der Scheinwerfer schön eingefasst und das asymmetrische Instrument verschwindet dahinter. Außerdem nimmt es etwas den Winddruck unterhalb der Brust. Wie der Zufall so will kam am gleichen Tag die Mono-Sitzbank an. Weiter oben hatte ich schon gezeigt, dass ich eine Sozius-Abdeckung einer V7 Racer auf die Serienbank montiert habe. Da war dann eine größere Lücke entstanden, die eigentlich ein Sattler schließen sollte (Termin war schon gemacht). Jetzt hat mir oben schon einer den Tip gegeben, es mit der Solo-Sitzbank zu versuchen. Das war aber nicht der einzige Grund. warum ich diese dann letztendlich bestellt habe. Es ging mir darum, schnell mal wechseln zu können. Die Soziusabdeckung sind 4 Schrauben. Eine zweite Sitzbank kann man dagegen sofort wechseln... Die Soziusabdeckung passt auf die Solobank viel besser! Die Mini-Lücke, die da jetzt noch ist, darf bleiben. Zumindest Sattler entfällt. Ich habe jetzt 3 mögliche Varianten: Serie (für Sozius oder Gepäck) Solo ohne Abdeckung (den Lederriemen kann man natürlich einfach entfernen. Mich hat gewundert, dass der überhaupt drauf ist. 2 Schrauben unterhalb der Bank (wie bei der Serie)).Da kann man auch Gepäck oder - zur Not - einen Sozius mitnehmen. Die Solobank hat hinten Moto Guzzi in schwarz eingestickt (Serie heller) und die Nähte sind schwarz (Serie bei der Special-Edition rot/schwarz). Die Sitzfläche ist halt glatt statt dem Alcantara-Imitat. Mal sehen, ob das rutschig ist...: Solo mit Abdeckung (wie ich die meiste Zeit fahren werde). Was mir beim ersten aufsitzen bei der Solobank aufgefallen ist: man hat hinten nicht mehr die Kante, weil die Mulde höher ist. Da ich was größer bin, bin ich hinten schon daran gekommen. Nicht unangenehm, aber mit der Solobank ist es noch bequemer. Damit ist die V7 für mich erst mal fertig. Das Einzige, was ich mir noch vorstellen könnte, wären die verstellbaren Fussrasten von LSL. Ich finde ein wenig seltsam, dass das von LSL für die Maschine empfohlen wird, aber in der ABE die V7 nicht auftaucht. Eigentlich fände ich trotz meiner Größe (oder gerade deswegen) etwas höher und weiter hinten besser (zumal ich ein paar mal aufgesetzt bin und ich grundsätzlich die Sitzposition eine Spur sportlicher haben möchte). Das sind ja nur ein paar Millimeter, aber ich weiß von meiner Africa Twin, dass das viel ausmachen kann. Vielleicht später... Die Position des Handys werde ich jetzt vielleicht auch noch mal ändern. Vorne auf das Windschild mache ich vielleicht noch einen Aufkleber "100 Jahre Moto Guzzi" (liegt schon bereit). Aber ansonsten war ich vorher schon und bin ich jetzt noch mehr happy mit der V7.