PGR 156

Das letzte Mal bei Bezos kleinem Krämerladen. War aber letztes Jahr. War, glaube ich, noch Agip. 10/60. Ich weiß aber nicht, ob das von der Klassifikation her identisch mit der Vorgabe für die V100 ist. Meine Nevada hat ja Trockenkupplung. Vielleicht hat die V100 eine andere Klassifikation.

Mach das Eni 10/60 rein, überfülle nicht und klebe Gewebeband über das Schauglas.😉

Wenn man den Scheinwerfer noch nicht über Relais geschaltet hat, sollte man dies natürlich zuerst machen. Auch, damit der Strom nicht komplett über den Schalter läuft. Es wurde bei meiner Nevada und früher der V50 dadurch schon etwas heller, aber in Dunkelheit und Regen oder hier am Land ohne zusätzliche Straßenbeleuchtung, dafür aber Wild amStraßenrand, freu ich mich doch ziemlich über die LED. Obwohl mir etwas gelberes Licht besser gefallen würde.

@wizard: Dacht ich mir. Völlig OK. Die Batterie sollte dann recht gut voll sein. Man könnte jetzt mit einem Zangen-Amperemeter noch den dazugehörigen Ladestrom messen. Allerdings sind Zangen-Amperemeter für Gleichstrom/DC deutlich teurer als die, die nur AC können. Und man könnte die Batterie nach einer längeren Fahrt und einigen Stunden/über Nacht Standzeit mit einem Batterieprüfer testen. So jeden Monat einmal um zu sehen, was passiert. Kleine Tester liegen zwischen 20-30€ und messen auch den Innenwiderstand und zeigen den Gesamtzustand an. Ne AGM könntest Du vorsichtig zerlegen, also aufsägen oder auftrennen. Innen kann man dann erkennen, ob sie an Sulfatierung oder Gitterkorrosion zugrunde ging. Oder ob sich eine einzelne Zelle verabschiedet hat. Letzteres merkt man, wenn man ein gutes Desulfatierprogramm ausführt (oder mal zwei Wochen ca. 15,2V konstant Spannung drauf gibt) und nach einiger Zeit, manchmal nach ein paar Tagen, eine Zelle warm wird. Anschließend kann man sich dann Gedanken machen, wie es dazu kam. Einige Leute haben bei ihrem Krad häufig die Batterien defekt, ohne, daß man erkennen kann, woran es liegt. Fahrtstreckenlänge scheint OK, Ladespannung scheint OK, Pflege über den Winter scheint OK. Für längere Phasen ohne Fahrten, oder Überwinterung, hänge ich per Stecker einfach eine PKW AGM-Starterbatterie parallel (zumal das Mäusekino der Nevada eh einen hohen Ruhestrom hat). Irgendeine noch gute 70-100Ah Autobatterie. Die wird dann nur alle paar Monate mal nachgeladen. Dadurch habe ich alle potentiellen Ursachen betreffs eines Kleinladers und/oder Ladestromerhaltung direkt ausgeschlossen. Viele der Kleinlader lassen die Spannung der Batterie vor der Nachladung schon zu stark abfallen, andere schießen ständig kleine Ströme nach.

Hallo Steve, ich habe in meiner Nevada 750 ein H4-LED Leuchtmittel eingesetzt. Deutlich besser bei Dunkelheit. Ist nicht freigegeben, blendet aber auch nicht den Gegenverkehr. Paßt mit dem kleinen Kühllüfter am Ende soeben in den Lampenkorpus. Bei unserem Kia C'eed von 2013 sind H7-LED-Leuchtmittel mit ABE von Phillips oder Osram drin. Jetzt 1,5 Jahre. Vorher war der Wagen bei Dunkelheit und Nässe mit den schmalen Breitbandlinsenscheinwerfern schlicht nicht fahrbar. Das Problem ist halt, daß die Hersteller der Leuchtmittel die Freigaben nicht für Nischenfabrikate oder wenige Oldies testen. Ob die hinterher von der Lichtverteilung gut sind und nicht den Gegenverkehr blenden muß ja getestet werden. Selbst wenn Deine Cali jetzt den gleichen Schweinwerfer wie meine Nevada hätte, könnte die Bauhöhe etwas variieren und die gleiche LED-Glühschlampe, die bei mir prima ist, blendet bei Dir, oder der asymetrische Teil paßt nicht und Du übersiehst Fußgänger und Radfahrer. Mußt Du also wahrscheinlich testen, wenn sich keiner meldet, der genau so eine Cali umgerüstet hat. Grüße Michael

☺️ So ungefähr vor 50 Jahren 😉 Aber sonst bin ich ganz bei dir!

Wenn sie auf dem Seitenständer steht, ist darüber doch relativ genau das Gummirohr der Ansaugung. Ist das im Bereich Gummi/Ansaugrohr unten, vor dem Schellenband trocken?

OK, dann genauer: Das generell "Trocken", bezieht sich auf neue, unbenutzte Schrauben und Gewinde. Das "Geschmiert" auf bereits benutzte Schrauben/Muttern/Gewinde. Haben wir neue, unbenutzte Schrauben/Muttern/Gewinde in der Schrauberpraxis? Das hat man doch nur bei der Fertigung eines Fahrzeuges oder Aggregates, bei der Montage von Zubehörteilen manchmal, oder wenn Schraube und Gegenmutter bei einer Instandsetzung beide erneuert werden. Meistens ist doch eines der Gewinde schonmal benutzt worden, zB bei Sacklöchern oder aufgeschweißten Muttern. Und dann würde der Drehmo schon knacken, obwohl noch ungefähr 10-20% der Festigkeit fehlen. Deshalb wird bei Gedore und anderen Firmen, wenn sie Tabellen mit Basis-Drehmomenten für Schrauben je nach Größe veröffentlichen, dabeigeschrieben, daß für geschmierte Schraubverbindungen (umfaßt immer Gewinde und Auflagefläche), daß Drehmoment um 20% reduziert werden muß. Und auf vielen Technikseiten wird klar gesagt, daß gebrauchte Schraubverbindungen geschmiert werden sollen, oder das Drehmoment soll um 10-20% erhöht werden, da sie von mindestens einem schon gebrauchten Gewindeteil ausgehen. Klar, in ganz wichtigen Fällen schreiben die Hersteller das bei den Drehmomenten dabei, aber auch dabei geht es um neue Schrauben und Muttern: Bei Dehn-Kopfschrauben werden natürlich immer, auch bei neuen Schrauben, Gewinde und Auflageflächen geschmiert, das weiß wohl ein Jeder. Bei Mercedes PKW dürfen die Radbolzen nie nicht geschmiert werden. Bei den Landrovern bis 90/110/130 Defender müssen die Radmuttern geschmiert werden. Sonst bekommt man sie trotz SW27 und 110Nm oft nur schwer ab usw. Das sollte man auch bedenken, wenn man Kupferpaste oder Fett verwendet, um bei manchen Verschraubungen ein Festfressen zu vermeiden. Da muß dann, bei neuen Gewinden, zB neue Schrauben und Muttern, 20% vom Drehmoment abgezogen werden. macht das einer? Nö, behaupte ich mal so. Wir haben auch eine nette Vorschrift, eine ganze DIN A4-Seite, um die Korrekturwerte für Drehmomente zu berechnen, falls der Drehmomentschlüssel nur mit Verlängerungen, Adaptern, Gabel/Torx-Einsätzen oder gar Gelenkkugel oder Gelenk aufgesetzt werden kann. Bereits eine kurze, völlig gerade Verlängerung beeinflußt das Drehmoment nicht ganz unerheblich. Und nein, mit dem DIN A4-Blatt arbeitet keiner. Dann wären wir nur noch beim Rechnen und kämen nicht mehr zu der wichtigen Bürokratie, die uns vom Schrauben eh schon abhält. Das korrigiert man mit Erfahrung. Ein nochmal anderes Thema sind VA-Schrauben und Muttern. Da gilt es besonders darauf zu achten, ob sie geschmiert werden sollen oder nicht. Nicht nur wegen dem Drehmoment, sondern wegen Fressen und Abreißen. Da gibt es Hinweise für jede VA Konstellation, unabhängig von neu oder gebraucht. Wieder viel Text geworden, aber es sollte klar sein: Wenn man eine Stahlbrücke baut oder ein Fahrzeug, hat man komplett neue Verbindungen und kann sich auf die Drehmomente (meistens, mit Ausnahmen vom Hersteller) verlassen, bei trockenen Gewinden. Wurde ein Gewindeteil bei Reparatur oder Wartung, ob Schraube, Mutter, Sackloch etc. wiederverwendet, soll geschmiert werden, damit man das Drehmoment nicht um 10-20% erhöhen muß. Und Letzteres ist bei der Wartung und Reparatur in der Regel der Fall. Don't shoot me, I'm only the Piano-Player...

@nouveau: Ich würde eher davon ausgehen, daß Öl/Schmand in der Kurbelgehäuseentlüftung von zuviel Öl kommt. Nicht von zu wenig. War auch so bei meiner V50: Etwas zuviel Öl und schon markierte sie ihr Revier. Jetzt schaue ich mir alleine die Lochblende an, die innen vor dem Schauglas angebracht ist und stelle mir vor, wie dieses Blech im Betrieb oft genug mit der jeweiligen Ölstandsoberfläche korreliert. Das Motorrad kippt nach links und rechts und das Öl wird dort immer wieder mit Luft vermischt. Und bei einem 10/60er Öl, welches in warmem Zustand immer noch so dickflüssig ist wie ein 60er Einbereichsöl ist (und in kaltem Zustand so flüssig wie ein 10er Öl), dauert das halt ein wenig, bis die Blasen komplett raus sind.

Jup. 30 ist zu hoch. 20-22Nm ist OK. Wer es ganz gut machen möchte, schraubt die Kerzen bei warmem Motor aus und bei kaltem Motor ein. Wer nicht so lange warten möchte, kann die Kerzen erstmal nur mit der Hand eindrehen, dann 10min warten, bis sie sich von der Temperatur her mit dem Motor angepaßt haben und zieht sie dann mit Drehmo an. Drehmomente gelten (so nicht anders angegeben) immer für geschmierte Gewinde, also etwas Sprühöl ans Kerzengewinde applizieren. Für die Stecker gibt es spezielles Spezialfett. Nur so, für die 100%tigen Schrauber.

Jup. Der Gummiblop ist ein Fehler-Klassiker!

@Gexx: Genau dies meinte ich mit: "inflationär auftragen". Der Überschuß wird dann auf der Motorinnenseite teilweise weggerissen/weggespült und landet halt im Sieb. Bis die Öldruckleuchte dann angeht, herrscht im oberen Motorbereich (Ventiltrieb, Hydros, Nockenwellen...) schon eine Weile Mangelschmierung. Vorschrift bei uns: Die Raupe 0,8mm breit und 1,2mm hoch, mittig auf die Dichtflächen, bei Bedarf nach Schema. Das gilt für Planflächen. Bei ner alten, nicht planen Blechölwanne muß ggf mehr drauf.

Vielleicht, weil es um Fragen zum Thema KFZ-Technik geht und die verwendeten Prinzipien die gleichen sind, bei LKW, PKW oder Motorrad. Und ja, tatsächlich sind auch Moto Guzzis Kraftfahrzeuge...und deshalb verhält sich Öl dort in den Aggregaten genauso wie iin PKW-Aggregaten.

Was bis unten durchfällt (und nicht auf einem Steuerkettenrad zu liegen kommt etc), richtet keinen Schaden mehr an. Selbst nach der Ölpumpe kommt erstmal der Filter. Problematischer ist die inflationäre Verwendung von Motordichtmasse. Der Überschuß kann das Ölpumpensieb zusetzen.

Erwärme Motoröl auf ungefähr 100°C, schüttel das durch und kipp dann was in ein Glas. Meine Prognose: Sieht genauso aus wie im Schauglas.

Nein, das ist dann OK. Bei uns im Betrieb werden Batterien nach einer gewissen Zeit entsorgt, wenn sie nicht verkauft/eingebaut wurden. Das geschieht zeitlich so, daß die Batterien nach dem Einbau ohne Nachladung einwandfrei funktionieren. Das mag aber nicht überall so sein, zumal 60-240Ah Batterien länger stehen können als eine 12Ah, die eh schon knapp bemessen ist. Daher die Nachfrage. Bei Selbstbefüllung fällt das eh weg. Und Yuasa sind eigentlich nicht schlecht. 14,4V ist dann die Einstellung für klassische Bleisäure Batterien. 14,6-14,7V wäre für AGM richtig. Gel 14,6. Der Ladestrom wird dann nicht starr 3A sein, sondern bis 3A. Zum Ende des Ladevorganges wird das runtergehen. Du machst da nichts falsch. Und ne AGM geht auch nicht in einem Jahr kaputt, nur weil sie über den Winter mal nur bis 14,4V statt mit 14,6V geladen wurde. Der Regler meiner Nevada gibt der Batterie sogar nur 14,2-14,3V. Sie bekommt die 14,6..7V nur, wenn die parallel im Stand angeschlossene Autobatterie mal den Lader sieht. Ich hatte mal den Laderegler einer meiner Solarinseln falsch eingestellt und die 5x 80Ah AGMs bekamen jahrelang auch nur 14,2-14,4V. Das waren Batterien, die 2017 als defekt (Innenwiderstand) gewechselt wurden und die ich wieder fit bekommen hatte. Anfang dieses Jahres habe ich sie gegen 3x105Ah ersetzt. Zum Starten wären die 80er immer noch gut gewesen. Aber vielleicht rüstest Du am Krad mal ein Voltmeter nach. Es gibt wassergeschützte USB-Steckdosen mit integriertem Schalter und Voltmeter, damit hast Du die Spannung bei Bedarf im Blick und siehst, ob von dort her was im Argen ist. BTW: Tips und Interessantes zum Thema AGM gibt es im Microcharge Forum.

Genau gesagt, steigt die Spannung, je voller die Batterie wird. Und der Ladestrom sinkt dann. Hört sich gut an. Grob gesagt hat man nach ca. 15km Fahrt erst den Startvorgang wieder drin. Dann ist das auch OK. Wenn ein Ladeerhaltungsgerät die Batterie bis 12,XV abfallen läßt, dann wieder läd und dann nur noch die Spannung überwacht, ist das OK. Es gibt aber halt auch noch welche, die durchgängig ein paar Milliampere in die Batterie schieben. Das ist schädlich für die Batterie. Laß das Ladegerät nach dem Abschalten ruhig noch ein paar Stunden dran, manche Lader schieben nach der "Ful"-Anzeige noch etwas nach. Aber das nur generell, hat nichts mit Deinem "Batteriesterben" zu tun. Kamen die Batterien alle von der selben Quelle? Ein spezieller Händler, Shop...?

Hallo Andreas, miß doch erstmal nach. Überladen ist eher die seltene Ursache beim frühzeitigen Ableben einer Batterie. Kurzstrecken sind nicht gerade schön, da die letzte Ladestufe dann oft nur teilweise, oder gar nicht realisiert werden kann. Nur kurz reinpowern stellt zwar die Startfähigkeit erstmal schnell wieder her, für die Lebensdauer ist aber auch die Nachladephase wichtig. Ladeerhaltungsgeräte, die mit ständigen kleinen Strömen die Batterie voll halten, führen zu Gitterkorrosion. Besser ist es, wenn die Ladegeräte regelmäßig mal messen und nur in größeren Zeitabständen bei Bedarf nachladen. Hin und wieder mal über 15V, für eine gewisse Zeit, ist erstmal auch nicht so schlimm. Eine AGM egalisiert dann durch eine leichte (!) Gasung die Säureverteilung in den Zellen und desulfatiert. Als "Defekt" ausgesonderte AGM-Autobatterien bekomme ich oft wieder recht gut hin, indem ich die Batterie mit 15,2V Konstantspannung 1-2 Wochen an ein älteres Ladegerät hänge- und natürlich die Temperatur der Zellen regelmäßig prüfe. Die Batterie darf nur nicht nach außen durch das Ventil gasen, da die AGMs nur eine geringe Menge Säure im Vlies gebunden haben. Ich baue auch über längere Standzeiten die Batterie nicht aus, sondern hänge per Stecker eine 70Ah AGM Autobatterie parallel. Dann reicht es über den Winter, wenn überhaupt, einmal einen Kleinlader an die große Batterie zu hängen. Die AGM Batterie ist jetzt zwei Jahre in der Guzzi und war davor ein paar Jahre im Rasentraktor. Funzt also. Grüße Michael

Kauf es und klebe die Nadel bei 120°C fest. Dann ist immer alles OK und die Angstmacherwirkung ist gebannt. Im Ernst: Ein Ölthermometer ist bei der Guzzi, wie auch bei fast allen anderen Fahrzeugen, nur sinnvoll um zu sehen, wann das Öl nach Fahrtbeginn warm ist und mehr gefordert werden kann. Das geht aber auch mit dem Kilometerzähler: Nach ca. 15km Fahrt ist es ungefähr warm genug, die Getriebe auch.

Das würden wir in der Werkstatt noch nicht als "Schaum" bezeichnen. Sondern nur als "Bläschen". "Schaum" sagen wir, wenn das Öl dermaßen mit Luft durchsetzt ist, daß es fast karamellfarben ist. Mit "Cappuccino" oben drauf. Ich sage es mal so: Wenn man routinemäßig das Öl wechselt, oder man ein paar Tausend KM damit gefahren ist, dann ist das Öl schon etwas dunkler und man würde das gar nicht sehen. Wenn wir in der Werkstatt mal neues, oder fast neues Öl ablassen (weil zB eine vom Kunden zurückgestellte Motorarbeit dann doch noch ausgeführt werden soll), dann sieht das auch so aus wie im Bild. Und zwar alleine vom Auslaufen, wo es sich bis zur Wanne mit etwas Luft mischen kann. Das gleiche passiert im Motor: Das Öl fließt von diversen Schmierstellen zurück in die Ölwanne, es ist heiß, damit recht flüssig und wird beim Ablaufen von der einen oder anderen Kante, Gussnaht etc. etwas verwirbelt, mischt sich mit etwas Luft und landet letztlich in der Ölwanne. Dort kann das Öl sich etwas beruhigen und die Luft geht nach oben raus, wird zumindestens unten nicht angesaugt. Was meint ihr, wie das Öl im Schauglas bei flotter Slalomfahrt aussieht? Zusätzlich ist ja noch diese Lochblende vor dem Schauglas. Bei jedem "Schwapp" durch die Löcher wird etwas Luft eingemischt. Vielleicht kommen die dort sichtbaren Bläschen überhaupt nur daher? @holger333: Das Eni 10/60 fahre ich auch. Entspricht den Vorgaben und ist zudem noch sehr günstig.

Kommt Triumph nicht sogar wie Jaguar und LandRover mittlerweile aus Indien? Ich bin da gar nicht so im Thema.

Das ist kein Alleinstellungsmerkmal von Guzzi. Hier im Forum sammeln sich natürlich auch die entsprechenden Beschwerden. Ich stelle mal in den virtuellen Raum: Auto ist 12 Jahre alt. NP 150.000€. Gibt kein Vorglührelais mehr dafür vom Hersteller. Noch einen? Auto ein halbes Jahr alt, um die 80.000€ NP. Wartezeit auf eine Kraftstoffleitung vier Monate. Fzg nicht fahrbereit (gut, hat Ersatzwagen. Das ist aber nicht Pflicht.) Immer dran denken: Woanders ist auch scheiße... Wenn Du erst einmal ne Guzzi gefahren hast, ist dir das wahrscheinlich eh erstmal egal, hauptsache, du bekommst eine Guzzi...

Sorry, Flüchtigkeitsfehler im ersten Satz. Habe es korrigiert. War natürlich Spannung gemeint, wie aus dem restlichen Text ersichtlich.

Sehe ich jetzt erst. Obiges kann sich eigentlich nur auf den Stempel beziehen, mit dem die Wartungen quittiert werden. Werkzeuge, auch Spezialwerkzeuge, müssen von den Werkstätten selbst gekauft werden. Oder das ist in der Motorradbranche anders als bei PKW/LKW Werkstätten.

Hallo Frank, Du hast eine AGM, für die wäre eine max. Ladespannung von 14,4-14,6V ideal. Drüber kann sie, wie Marello oben schon schrieb, gasen. Und das ist bei AGMs besonders blöd, weil diese keinen Flüssigkeitsstand haben, den man ggf. auffüllen könnte, sondern nur feuchte Vliese. Daß Du nach dem Starten erstmal Ladespannungen im 13V-Bereich hast, ist normal, da nach dem Startvorgang erstmal die Batterie wieder gefüllt werden muß. Niedrige Spannung, aber hoher Ladestrom. Bei voller werdender Batterie steigt dann die Spannung, aber der Ladestrom wird niedriger. Ich würde jetzt erstmal prüfen, ob 14,8 bei Deinem Multimeter wirklich 14,8 sind, oder doch nur 14,5...6, was völlig OK wäre. Aber eine Batteriespannung bei stehendem Motor nach mehrstündiger Standzeit- oder gar über Nacht- von über 13V kann eigentlich gar nicht sein. Also zur nächsten Werkstatt und die bitten, mit einem ihrer (normalerweise guten) Multimeter gegenzuprüfen. Du hälst Dein Multimeter dran und dann die direkt ihres. Einmal bei stehendem Motor, einmal bei laufendem. 5er für die Kaffeekasse. Und wenn erreichbar, direkt am Regler messen. Kurze(!) Zeiten über 14,6V machen einer AGM nichts. Kontrolliert desulfatiert die Batterie dann sogar. Die Solarladeregler meiner Solarinseln im Wowa, Garten und Garage steuern einmal alle 2X Tage für 20min 15,2..4Volt ein. Ebenso schiebt das Hella Smart Charge System meines Focus 1 bei nicht mehr so guter Batterie Spitzen von über 15V rein, um einer hypothetischen Sulfatierung entgegenzuwirken. Der Regler einer Guzzi wird das aber normalerweise nicht absichtlich machen. Aber solange man nicht weiß, ob Dein Multimeter überhaupt richtig anzeigt, ist das alles Kaffeesatzleserrei. PS: Welchen Messbereich hast Du in DC eingestellt? Richtig wäre der Bereich bis ca. 20V. Nicht bis 1000V oder sowas. Dann kann die Anzeige bei manchen Messgeräten im unteren Bereich ungenau werden. Grüße Michael .