Wolfgang K.

Der Tank muß vorne etwas höher. Versuch' 'mal den Gummipuffer/-auflage am Rahmenmittelrohr unterm Tank so zu verschieben, daß der Tank vorne etwas höher positioniert ist. Dann sollte das passen mit der vorderen Tankaufnahme. Am hinteren Rahmenquerrohr kurz vor Tankende befindet sich waagrecht an der Vorderseite eine Lasche, in die das eine Ende der Tankbefestigung (Gummiband) eingehängt wird - das andere, wie auf den Photos, an der Lasche am Tank.

Ich hab' die Felgen meiner Le Mans Mitte der 90er pulvern lassen. Hat mir aber irgendwann nicht mehr gefallen - der Glanz kam nur unter Sonneneinstrahlung dezent, ansonsten wirkte das Silber wie eine Grundierung. Ein Fachbetrieb für Pulvern und Lackieren war dann allerdings nicht in der Lage die Farbschicht zu entfernen - weder mechanisch noch chemisch. Seit geraumer Zeit habe ich nun drei Sätze Knickspeiche - einen lackierten gold mit Felgenrand silber (gefällt mir top), einen unlackiert (gefällt mir auch sehr gut) und den gepulverten.

Mein erster Gedanke war: Die Lolo Ferrari ist doch längst verstorben? Und: Was hätte die jetzt in Monaco gewonnen?

Marello, was soll das? Ich fahre seit 1979 MOTO GUZZI, ununterbrochen, insgesamt ca. 560.000 km nur auf dieser Marke. Glaubst Du, dass Dichtungen und -ringe anderer Marken grundsätzlich aus anderem Material bestehen als die von MOTO GUZZI verbauten? Das ist Dir natürlich unbenommen. Von den von mir genannten drei Erfahrungsberichten beziehen sich zwei auf MOTO GUZZI. Gut, die TS 250 FD ist eine von MOTO GUZZI adaptierte BENELLI. Ich mach' damit auch keine kommerzielle Werbung dafür und - warum sollte ich lügen? Nichts liegt mir ferner als Dich oder einen anderen Forumisti zu "bekehren". Mir liegt aber nahe über Erfahrungen, selbst gemachten, zu berichten. Wenn die jemand aufgreift und ihm damit weiter geholfen wird, dann ist's doch gut. Wozu die "Aufregung"? Jeder kann machen was er für richtig hält oder dränge ich jemanden zu irgendwas? Verdiene ich einen Cent an einem verkauften LecWec? Nein, natürlich nicht. Wenn ich mit meinen gemachten Erfahrungen, überwiegend überzeugend positiven, anderen viel Arbeit und Kosten ersparen kann - wo ist das Problem? Wenn's nix hilft, und auch das kommt vor ohne das irgendjemand schuld ist, ist's einen Versuch wert gewesen. Dann sind eben 20 € in den Ofen geschossen und die große Plackerei, ob zu Hause oder in einer (gewerbsmäßigen) Werkstatt, ist nicht mehr zu umgehen. Wenn Fabian850 die Le Mans zum Laufen bringt kann die von Haus aus dicht sein - möglich ist das. Wenn er für 20 € 100 ml LecWec zu den Ölen gibt entsteht keinerlei Schaden aber evtl. ein großer Nutzen. Wenn die GUZZI dicht ist und bleibt läßt sich dann natürlich nicht mehr sagen ob die nicht auch von Hause aus dicht geblieben wäre. Gut, dann ist es aber zumindest Prophylaxe wenn Weichmacher dorthin gelangen wo sie hingehören. Was wurde ich wegen LecWec im sog. Roten Forum vor vielen Jahren von den Profis angegiftet. Zumindest solange, bis sich dort immer mehr Forumisti mit Beiträgen meldeten - solchen, von Erfahrungen die sie bereits damit gemacht hatten und solchen, die sie auf Grund meiner Empfehlung gemacht haben. Das Ende vom Lied: Der LecWec-Tipp landete dort letztlich im sog. "Techniktempel" (den Begriff Tempel hielt und halte ich für reichlich überzogen). Ich weiß nicht, wer sich außer Holger noch mit den alten GUZZI auskennt. Ganz auf der Brennsuppe daher geschwommen bin ich da sicher nicht. Abgesehen davon, dass man sich zur Anwendung des "Wundermittels" gar nicht damit auskennen muß: Dazu geben, fahren, nach ca. 200 km kontrollieren und fertig.

Das ist mir bekannt. Ich bin aber der Meinung, daß man in einem techniklastigen Forum den tatsächlichen Hubraum benennen und das Finanzamt außen vor lassen sollte.

Als meine Four bei ca. 60.000 km am Dichtring zur LiMa saute war die Alternative Motor 'raus, zerlegen, Dichtring wechseln, wieder zusammen- und einbauen oder LecWec. Für letzteres entschieden: bei gut 120.000 km sprang die Steuerkette ab und der Motor mußte überholt werden inkl. neuer Dichtungen und -ringe. Bis dahin aber blieb der Motor furztrocken. Die Le Mans begann an zwei Stellen zu sauen: zuerst an der Dichtfläche des "Zündungsdoms" zum Motorgehäuse und später dann am Dichtring hinter der LiMa (nach 200 km plus war Öl vorne mittig an der Motorhalterung und darunter an der Ölwanne). Ich hab' dann 'mal LecWec ins Öl und siehe da: am Dichtring blieb es trocken - dauerhaft. Irgendwann fiel mir dann auf, daß auch die Dichtfläche am "Zündungsdom" trocken blieb. Nach Jahren blieb der Ladestrom aus und ein Spezl nahm sich die LiMa vor. Dabei entdeckte er hinter der LiMa noch Ölspuren von anno dazumal und wechselte ohne mich zu fragen den Dichtring, der ja noch top war, aus. Die Dichtfläche ist nach wie vor furztrocken - dürfte so um die 100.000 km zwischenzeitlich sein. Am Dichtring zwischen Getriebe und rechtem Kurbelwangengehäuse an der TS 250 FD lief, angesaugt durch den Unterdruck beim 2-Takter dort, sehr ordentlich Getrebeöl durch - zuletzt ca. 4L/1000 km. Ich war nur noch am Nachfüllen, die Nebelmauer, vor allem bei Windstille, hinter uns war äußerst beeindruckend. Aber: zuviel ist zuviel. Da war LecWec aber machtlos, der Dichtring einfach im Eimer. Also wurde der Dichtring gewechselt und leider raucht sie mit 1:50 statt 1:25 bzw. später 1:33 seither nicht mehr. Sehr schade! Was soll ein bei Nichtwirksamkeit "selber schuld" bedeuten? Wer hätte da jetzt schuld, wenn so eine Dichtung oder ein Dichtring aus mechanischer Beschädigung seinen Geist aufgibt? Mir fällt da jetzt niemand ein.

Nach meiner Erfahrung hast Du dann genauso lange Ruhe wie mit einem neuen Dichtring - vorausgesetzt, der alte war unbeschädigt (Risse, Ausbrüche). Entweder es funzt und dann richtig und dauerhaft oder aus genanntem Grund gar nicht. Prophylaktisch gebe ich seither bei allen Ölwechseln 1% LecWec ins frische Öl um ein Aushärten erst gar nicht entstehen zu lassen. Funzt auch bei Flächendichtungen aus Gummi/Kunststoff die ihre Weichmacher im Zuge eines langen Lebens eingebüßt haben.

Die damaligen 850er Motoren haben übrigens nicht 838 sondern 844(,03) cm³ Hubraum (r² x pi x Kolbenhub x 2) - die "1000er" (die Italiener übertreiben gerne 🙂)mit 88 mm Kolben nicht, wie oft kolportiert, 942 sondern knapp 949 cm³ (948,78 cm³). Die Verkleidung dürfte von P&W sein. An der IIIer Le Mans ist einiges umgebaut worden was aber kein Nachteil sein muß (z.B. Bremssattel vorne links - vermutlich auch rechts). Wenn die alte Dame seit 15 Jahren nicht mehr in Betrieb war besteht die nicht unberechtigte Aussicht, daß einige Dichtringe ausgehärtet sein und damit in der Folge nicht mehr richtig dichten dürften. Deshalb empfehl' ich vor Inbetriebnahme das Wechseln sämtlicher Öle (plus Ölfilter) und bei Neubefüllung die Zugabe von LecWec. Das Mittel enthält Weichmacher, die die Dichtringe über eine Distanz von ca. 200 km Fahrtstrecke sukzessive einlagern und somit ihre ursprüngliche Elastizität wieder erlangen.

Vom Design find' ich die sehr gelungen. Die Le Mans aus Mitte der 70er wird und kann sich schon deshalb nicht wiederholen, weil es damals fast keine expliziten Sportmotorräder gab, aus Japan schon überhaupt nicht. Da schlugen die 750 DUCATI SS und die 850er Le Mans granatenmäßig ein, daß den Leuten der Atem stockte: Die Leistung auf Augenhöhe mit den stärksten Motorrädern, die Bremsen eine Macht und das Fahrwerk so exzellent, daß es heute noch eine sichere Bank ist. Dazu eine Formensprache zum Niederknien. Die MGS 01 war designtechnisch schon extraklasse und die Studie nimmt die obere Hälfte von der fast 1:1 auf. Unten 'rum verhüllt eine Verkleidung den wassergekühlten Motor aber der ist eben optisch auch nicht so der Schlegel wie der damalige Vierventiler, dieses Brachialteil, aus der Daytona. Persönlich wäre die nix für mich wegen der umfassenden Elektronik, in der mittels vorprogrammierten Setup z.B. in Rain, Street, Sport und Track das ausgeführt wird, was unsereiner schon immer mit der Gashand regulierte - bei welchen Straßenverhältnissen und Streckenprofil zieh' ich so am Gaszug, daß es passt. Und wenn doch 'mal ein Rutscher vorn oder hinten passiert muß man den halt ein- bzw. abfangen. Wenn Teil 1 gut abgehakt ist kommt's fast nie zu Teil 2 - auch das gehört dazu. Selbst wenn das Gerät so um die 130 PS haben sollte: kann man die heutzutage, bei dem Reifenmaterial, nicht mehr problemlos beherrschen ohne elektronische Helferlein? Machen sich die Leut' ein, wenn sie auf so ein Mördergerät steigen sollen? Welchem APRILIA-Modell sollte eine neue Le Mans die Käufer abspenstig machen? Ich seh' da keins. Die V4 spielen in einer ganz anderen Liga und die kleinen Sportler haben weder den Hubraum noch die Leistung und das Drehmoment, sind dafür aber ziemlich leicht. Bei DUCATI haben's die 950er Supersport im selben Haus.

Ich kann Dir den AVON Roadrider bestens empfehlen. Zuvor hab' ich zwei oder drei Garnituren Conti Road und Classic-Attack gefahren, die grundsätzlich ebenfalls eine Empfehlung sind. M.E. befindet sich der AVON mit denen was Haftung anbelangt auf Augenhöhe, die Laufleistung ist höher, absolute Geradeausstabilität bei gleichzeitig leichtem Lenkverhalten und auch die AVON fahren sich über den gesamten Schräglagenverlauf absolut neutral. Der BT 45 hat mir nicht gefallen. Nicht nur das der recht schnell verschleißt, er hat bei einer gewissen Schräglage (geschätzt so zwischen 20 und 25 Grad) die Eigenschaft unvermittelt weiter abkippen zu wollen. Wieder so ein globaler Kipppunkt sozusagen.

Der Harrokombi dürfte so knapp 15 Jahre alt sein. War meine dritte Modell Assen. Gibt's heute noch neu zu kaufen. Müßte bei "Lederweste" sein. Normalerweise erfolgt der Tachoantrieb vom Vorderrad aus. Bei den großen V-Motoren von GUZZI und auch bei älteren 2-Ventil-BMW geht das vom Getriebeausgang her. Egal, welche Hinterachsübersetzung im Triebling verbaut ist - Tacho und DZM ändern ihr Verhältnis in der Instrumentenanzeige dadurch nicht. 8% länger übersetzt heißt 8% weniger Kilometer auf dem Wegstreckenzähler und 8% weniger Geschwindigkeitsanzeige bei gleichem Tempo wie Serie. Deshalb zeigte der Tacho auch (3)78.545 km - umgerechnet auf die originale Übersetzung macht das dann 400.000 km. Machen größere Reparaturen Sinn wenn das Motorrad schon so lange gelaufen ist? Kommt drauf an was einem das Moped selbst wert ist, würd' ich sagen. Als vor knapp 17 Jahren bei ca. Km-Stand 270.000 uns ein BMW-PKW von der Straße geräumt hat war ich beschädigt und die Le Mans ein wirtschaftlicher Totalschaden. Dennoch hab' ich sie wieder aufbauen lassen - komplette gebrauchte Vorderradgabel von meinem Cousin (der die auf Vorrat für seine (1er) Le Mans auf Lager hatte), neue Verkleidung gleichen Typs, die ein Spezl für seine 1000 S vorrätig hatte, Rahmen war (damals vermutlich da nur grob gemessen) ohne Verzug am Lenkkopf und auch sonstwo (was sich als richtig dann herausstellte). Die Le Mans lief auch damals top, war zuverlässig. Wenn ich das Geld, das der Wiederaufbau gekostet hat, in ein neues Moped investiert hätte, wär' das jetzt auch schon 130.000 km gelaufen. So blieb aber noch ein bisserl ein Geld aus der Schadensregulierung übrig und mir lief eine sehr schöne CB 400 Four, die ich heute noch habe und mit der ich über 90.000 km (jetzt 143.000 km) seither gefahren bin, damals wirklich zufällig über den Weg (ich hatte in der Richtung gar nichts angedacht). Die hatte übrigens bei gut 120.000 km einen ordentlichen Motorschaden wg. abgesprungener Steuerkette - zusammen mit einem Spezl wurde der Motor im Herbst/Winter 2019/2020 wieder neu auf- und eingebaut und läuft seither, gut 20.000 km, wieder wie eine 1. Wo wir schon waren? Hauptsächlich hier in Bayern würd' ich sagen, urlaubsmäßig in Italien - Alpen, Apennin bis zu den Seealpen im Westen und dessen Ausläufer im Süden Italiens, einmal die Milano - Taranto -, bisserl Österreich und Schweiz auf dem Weg ins gelobte Land querend, Slowenien, Tschechien, Südfrankreich, Thüringen, Hessen, NRW (also das nördliche Halb-Ausland), Baden-Württemberg und Rheinland-Pfalz (das westliche Halb-Ausland). Manchmal denk' ich meine Le Mans wurde an einem schönen Sonntag nach dem Kirchgang von den Arbeitern im Werk in Mandello del Lario in aller Ruhe ohne Hektik, sorgfältigst mit Auswahl der best passenden Teile, und mit Muße zusammen gebaut.

Also, ich versuch's 'mal auf die Schnelle ohne Anspruch auf Vollständigkeit: - Beide Auslaßventile erneuert (vor km-Stand 100.000) - 2 mal Kupplung neu (ohne Symptome - Belag unter Verschleißmaß - und "mitgemacht" weil eh schon offen) - 2 mal Kreuzgelenk (zuletzt bei km-Stand 125.000) - 2 mal Schaltfeder gebrochen (1 x repariert über Deckel Rückseite Getriebe) - 1 mal Getriebewelle abgeschert (bei km-Stand ca. 50.000 km) - 1 mal Lager im Getriebe geplatzt (schon ewig her) - 2 oder 3 mal LiMa-Rotor - 1 mal LiMa-Stator - 3 mal Hinterachsgetriebe - 1 x Kardanwelle mit Schiebemuffe - einige Bremsscheiben vorn (bremse nach wie vor hauptsächlich mit der Handbremse) - ein paar Akkus und was eben sonst nach so anfällt wie z.B. Gas- und Kupplungszug (beide eher selten), Tacho- und DZM-Welle (schon lange nicht mehr), ab und an neue Bremsbeläge. Schaut zunächst nach viel aus aber es waren eben auch 36 Jahre und bei mir 371.000 km. Es gab auch Zeiten in denen die Gute über etliche zehntausend Kilometer völlig problemlos lief. Wartung mach' ich selber: - Ventile, Zündung und Vergaser checken und ggf. einstellen alle 5.500 km - Motorölwechsel alle 8.000 km und Filter alle 16.000 km - Kardan- und Getriebeölwechsel alle 11.000 km - bei Hinterreifenwechsel auch Schiebemuffe am Kardan nachfetten Verbaut ist ab Kilometerstand 103480 ein Hinterachsgetriebe mit Übersetzung 8:35, Serie ist 7:33. Durch die knapp 8% längere Übersetzung zeigt der Tacho bei der Geschwindigkeit und der Wegstrecke diese knapp 8% weniger an und deshalb die etwas krummen Zahlen 5.500, 8.000 und 11.000km (am Tachon sind das dann 5.000, 7.500 bzw. 10.000 km). Bei ca. 162.000 km wurde eine technische und optische Generalüberholung gemacht und dabei 88er Kolben mit Zylindern verbaut und die KW neu gelagert (alte Kolben, Zylinder und Lager waren aber in Ordnung). Ansonsten Motor sauber Warmfahren und keine hohen Dauerdrehzahlen (braucht's auch nicht, weil der Motor auch ganz unten und mittig sauber drückt und z.B. 4.000 U/min. im 5. Gang echten gut 125 km/h entsprechen).

Gestern auf der Heimfahrt vom Franken-Bayern-Treffen in Zimmern - sehr schön war's - kurz vor 15 Uhr bei Dollnstein im Altmühltal war's endlich soweit: 400.000 km ist die Le Mans II nun gelaufen. Es ist immer wieder ein tolles Gefühl und eine große Freude mit diesem Motorrad auszufahren - auch wenn ich nicht mehr 30 bin wie damals, als ich sie im Sommer 1988 mit knapp 30.000 km gekauft hab', und es deshalb nun ein bisserl anstrengender geworden ist, ist sie immer wieder ein Erlebnis: Motor drückt ab erhöhtem Standgas bis ins Oberstübchen sehr ordentlich, das Fahrwerk ist eine sichere Bank, die Bremsen ziehen nach wie vor gut an und der Schlag und die gedrungen, flach-langgestreckte Optik ist die reine Freude. Als es nun soweit war hab' ich angehalten, sie am Straßenrand abgestellt, den Helm abgenommen, vor sie getreten, nieder gekniet und mich bei ihr bedankt.

Soll jeder machen wie er meint und will und kann. Für meinen Teil: letzter Neukauf eine V-35 in 12/78 mit Garantie max. 1 Jahr damals, evtl. kürzer. Inspektion(en) in der Garantiezeit machen lassen. Ich hab' vor einiger Zeit 'mal bei all meinen Mopeds, die wenigen Verfloßenen und die bei mir stehen bzw. fahren, durchgerechnet: - Inspektionsintervall im Schnitt alle 5.000 km (wenn's nach den Inspektionsintervallen der Hersteller geht wohl eher deutlich weniger) - Inspektionskosten im Schnitt 300 € (dürfte zu niedrig angesetzt sein aber so what) - Was ich bzw. die Mopeds an Material für die Inspektionen benötigt habe abgezogen. Über den Daumen gepeilt blieben die letzten 48 Jahre 40.000 € im richtigen Geldbeutel, nämlich dem meinen. Schäden auf den in der Zeit gefahrenen ca. 760.000 km hat es natürlich auch gegeben. Keiner dieser Schäden (z.B. an der Le Mans auf 400.000 km: 3 x Zahnausfall am Hinterachsgetriebe, Kreuzgelenk zweimal im Eimer, Getriebewelle gebrochen und -lager geplatzt, 2 x Rückholfeder gebrochen, LiMa defekt) wäre durch Inspektionen vermieden worden. Für einen Werkstattstundenlohn deutlich über 100 € muß der Normalsterbliche netto in seiner Arbeit wohl viele Stunden mehr arbeiten müssen.

Undichte Dichtringe können (wenn sie denn überhaupt undicht sind - Blick an den Schlitz unter dem Kupplungsgehäuse), müssen aber kein größeres Problem sein. Aber das weiß man erst hinterher. Bevor ich, also ich, die GUZZI soweit zerlege bis die betreffenden Dichtringe, vor allem die vom Motor und dem Getriebe zur Kupplung hin, getauscht werden können und dann alles wieder montiert werden muß, würd' ich LecWec in Höhe von 3% der Ölmenge dem Öl zugeben und dann erst 'mal insgesamt (muß nicht in einem Satz runtergefahren werden) um die 200 km fahren. LecWec enthält Weichmacher, die ausgehärteten gummi-/kunststoffbasierten Dichtungen und -ringen, die mangels Elastizität nicht mehr abdichten können, wieder zu ihrer unsprünglichen Elastizität verhilft. Ich mußte das in den letzten ca. 15 Jahren an einigen Mopeds ausprobieren und es hat oft, aber nicht immer, gewirkt und zwar dauerhaft. Ist die Dichtung mechanisch hinüber (Ausbrüche, Risse) hilft nur der Tausch zur Dichigkeit.

Check einfach 'mal, ob alles funktioniert inkl. Elektrik, ob der Motor gut anspringt, sauber rund läuft und schön am Gas hängt, ob sich bei der Probefahrt das Getriebe gut schalten läßt, die Kupplung sauber trennt und nicht rutscht, Spiel in den Lenkkopf- und Schwingenlagern besteht, evtl. noch ein Blick in den Tank wg. ggf. Rost drin und wenn das halbwegs paßt tauschen. Die Mechanik der (alten) GUZZI ist grundsätzlich sehr solide - ein Spezl hat auf seiner IIer Le Mans gut 300.000 km drauf und meine IIer wird an diesem Wochenende wohl über die 400.000 km gehen. Natürlich geht sowas nicht gänzlich ohne Reparaturen ab aber auf die Distanz ist sie sehr gut - der Motor bekam bei gut 160.000 km 88er Kolben und Zylinder und war seither nicht mehr offen.

Ein Spezl von mir hat eine i.e. und dafür ein weiteres E-Prom plus Zubehörschalldämpfer. Mit diesen Änderungen marschiert die 1100er in allen Drehzahlbereichen wie Sau.

Wer will kann in dem Bereich noch viel Geld verbrennen. Der neue BMW-Motorradchef hat unlängst verlauten lassen in diesem Bereich für's erste 'mal zu pausieren.

Die Motorgehäuseentlüftuung geht über den Ölabscheider in einen Schlauch, der in Serie auf Höhe Hauptständer nach unten gerichtet endet. Der Schlauch der Getriebeentlüftung endet ebenfalls dort. Beides ungünstig für die letzte Ölung des Hinterreifens. In Serie sind, wie schon geschrieben, offene Ansaugtrichter mit Flammsieb verbaut. Ich hab' für beide Entlüftungen längere Schläuche verbaut, die nun auf Höhe des hinteren linken Blinkers unter der Sitzbank auftauchen und ins Freie münden. Falls da 'mal 'was 'rauskommt geht's in die Botanik und nährt dort Mikroben.

Betrifft die meisten GUZZIsten nicht wg. 05/10 😁.

Habe d' Ehre! Neufahrn bei München oder in Niederbayern?

Hab' schon Kreuzgelenke gesehen, bei denen die Kapselung keine mehr war und die in der Folge den Tod durch Trockenlaufen plus Rost gestorben sind. Solange die Kapselung intakt ist macht das wohl keinen Unterschied - außer ein bisserl Rost am ungeschützten Material. Ergänzung: nach dem Setzen des Schmiernippels hab' ich für die Fettpresse keine Fließfettkartusche (die gab's dort nur für größere Pressen für den LKW-Bereich) bekommen und hab' dann auf Lagerfett gewechselt.

In der Le Mans fahr' ich seit 2013 einen Satz Iridium-Kerzen, insgesamt um die 60.000 km, und die funzen, ääähhh funken, prima. Shit happens.

Und jetzt ich wieder mit meinem Senf, ääääähhh Fett. Hier Kreuzgelenk meiner Le Mans II. Das erste Kreuzgelenk war bei KM-Stand 55.000 Schrott, das nächste bei KM-Stand 125.000 ebenfalls. Ich hab' dann einen in einem Interview Mitte der 90er in mo veröffentlichten Tip von Jens Hoffmann befolgt und unter die Manschette gut Fließfett gepumpt. Später hat ein Spezl mir auf der Schwinge oberhalb des Kreuzgelenks einen Schmiernippel angebracht über den ich mit der Fettpresse einmal jährlich Fett pumpe. Nun stand Anfang letzten Jahres ein Wechsel der Manschette wg. Loch im oberen Bereich an. Einschub: Meine Kritiker meinten immer "Dauerfettfüllung" und "das zugegebene Fett erreicht das Kreuzgelenk gar nicht und würde, falls doch, beim Fahren durch die Rotation abgeschleudert". Das wäre also Nonsens - kann jeder machen wie er will. Nach Ausbau der Schwinge und der Manschette fiel mein neugieriger Blick auf das Kreuzgelenk, das bis dahin und dem KM-Stand 397.000 - also seit 272.000 km - problemlos seinen Job machte. Das Kreuzgelenk war überall, innen und außen, mit einer ordentlichen Fettschicht überzogen und absolut spielfrei: neuwertig!

Nun ja, zwischen einer R 1100 R und der V7/850 scheint mir die Leistungsdifferenz (80 zu 65 PS) nicht so eklatant zu sein - vor allem dann nicht, wenn die Maximalleistung nicht so oft abgerufen wird. Leistung auf Urlaubstour wird völlig überbewertet. Bin letztes Jahr im August mit meiner CB 400 F (EZ 1979, 37 PS, Kilometerstand um die 140.000) am Tegernsee in die Alpen und in Südfrankreich am Gorges du Verdon wieder 'raus - viele Pässe, darunter Stilfserjoch, Galibier, Iseran, Izoard, La Bonette. Zurück ein bisserl ab Nice am Mittelmeer entlang und dann durch den Apennin, die Poebene, am Comersee vorbei durch die Alpen im September wieder nach Hause. Insgesamt gut 3.000 km in knapp 3 Wochen. Die Four trug mich und ca. 50 kg Gepäck inkl. Campingausrüstung. Leistung hab' ich nie vermisst (die fast identische Tour hab' ich auch 1979 und 1980 mit meiner V 35 gemacht und 1988 mit der Le Mans II - beide Male ebenfalls vollbepackt). Werkzeugeinsatz: null. Zweimal Kette eingesprüht und ab und zu ein Schluckerl Öl nachgefüllt. Im Übrigen, aber das ist Geschmackssache, finde ich Paßfahrten mit kleineren Mopeds viel interessanter, intensiver. Mit der Le Mans fahr' ich die Pässe 'rauf und frag' mich auf der Paßhöhe "war's das schon?", mit einer Kleinen ist's jedesmal eine kleine Herausforderung. Empfehlung: Probefahren und dann weiter sehen.