PGR 156

Ich denke, der Klarlack ist fehlerhaft, frage aber interessehalber nochmal bei unseren Lackies nach. Die normale Farbe drückt sich nicht ein und löste sich nicht an. Nur der Klarlack. Und der sollte eigentlich härter sein. Im Fahrzeugbau werden grundsätzlich nur noch Lacke auf Wasserbasis verwendet. Wegen die Umwelt und so. Deshalb rennen meine Arbeitskollegen auch immer direkt mit Wasser und Schwamm zu ihrem Auto, wenn sie gesehen haben, daß ein anderer Teil der Umwelt auf den Lack geschissen hat. Nach ein bis zwei Tagen ist das dann schon leicht im Klarlack eingefressen und nur noch mit Mühe wieder gut hinzukriegen. Aber Benzinresistent muß er, zumindest eine Weile, schon sein.

Wenn der Durchmesser der Schläuche eine Rolle spielen würde, würde die Pumpe ja auch sofort abschalten, wenn man die Schläuche zu Testzwecken in einen Eimer hängen würde. Das wäre ja = Durchmesser unendlich groß. Ich denke auch, das Problem liegt im Pumpenpaket. Ich würde das rausnehmen und einzeln durchprüfen.

Ich hatte eigentlich noch nie Probleme bei meinen Fahrzeugen, die sich auf Öl als Ursache zurückführen ließen. Ausnahme der LandRover V8. Da lag es klar am mineralischen 20W50 in Kombination mit den niedrigen Drehzahlen. In der Kundschaft habe ich aber schon einiges an Problemen gesehen. Wenn das Öl wärmer wird, wird es dünnflüssiger (bis zu seinem angegebenen oberen Wert eines Einbereichsvergleichsöles). Und das soll es auch, um schnell alle Schmierstellen zu erreichen und auch in kleine Spalte schnell eindringen zu können. Wenn der Öldruck im Motor auch bei einer hohen Öltemperatur einen relativ hohen Wert anzeigt, kann das auch daran liegen, daß das Öl zu zäh ist, oder der Filter zu sitzt. Ein hoher Öldruck muß nicht in jedem Betriebszustand ein positiver Indikator sein. Deshalb baue ich mir Angstmacher wie Ölthermometer oder Öldruckmesser erst gar nicht ein. Das ist was für Sportzwecke oder Diagnose. Einfach 15 Kilometer Warmfahren, ab dann normal fahren und wenn die rote Öldruckwarnleuchte nicht angeht, bekommt alles noch genug Schmierung. Der Öldrucksensor sitzt eh nicht dort, wo es interessant wäre. Oben im Ventiltrieb, zum Beispiel. Ob dort genug Spritzöl und Schmierung über die Kipphebel ankommt, wäre viel wichtiger als der Druckwert unten. Unten nahe der Ölpumpe ist es noch ausreichend, wenn oben schon lange Mangel herrscht. Und wenn unten zu wenig Druck ansteht, hört man das als erstes durch den lauten Ventiltrieb. Bei Hydrostößeln noch extremer, die laufen sofort trocken und klappern. Gerade beim Getriebe dagegen kann man viel optimieren, indem man die Viskositätsspreizungen durchtestet. 80er, 90er, 80/90, 85/90, 75/85....75/140 (letzteres würde ich aber nicht ins Schaltgetriebe geben). Hier bekommt man ein direktes Feedback über die Schaltqualität im kalten/warmen Zustand und die Laufgeräusche des Getriebes. Bei vielen PKW ließ sich früher auch die Schaltqualität deutlich verbessern, indem man statt dem häufig üblichen 8er bis 10er (Viskosität, die Bezeichnung ist dann meistens 80. Beim Getriebeöl ist das anders als beim Motoröl) Einbereichsöl ein 5W40 Motoröl eingefüllt hat (ging nur bei Schaltgetrieben ohne Differential, also nur bei längs eingebautem Antriebsstrang). Wer also bei der Guzzi eine haklige Schaltung im kalten Zustand hat, der sollte durchaus mal einen unteren Wert von 75 testen. Warum zB ein 75W90 nicht schon ab Werk verwendet wird? Weil es teurer ist und das 80er ausreicht. Ab Werk werden auch die Füllmengen nur bis Minimum aufgefüllt. Bei unseren PKWs ist sogar nur knapp ein Liter Wasser in der Scheibenwaschanlage.

Ich bin auch von Syn-Ölen ausgegangen. ?Ja und? Das hat doch mit Mineral oder Syn nichts zu tun. Hallo bital, kleiner Exkurs, ergänzt mit drei Beispielen aus 40 Jahren beruflich überwiegend PKW-Motor Instandsetzung: Beispiel sei ein Öl 10W60, weitere Spezifikationen völlig egal. Dieses Öl ist bei niedrigen Temperaturen so viskos wie ein Vergleichseinbereichsöl mit einer Viskosität von 10 (also minimal zäher als die alten ATF(Automatikgetriebeöle) früher, die hatten 8. Ebenso ist dieses Öl bei hohen Öltemperaturen so viskos wie ein Vergleichsöl mit einer Viskosität von 60. Dünner als ein 60er Öl wird es auch bei 150°C Öltemp. nicht. Die Viskosität hat mit Mineral- oder Synthetiköl nichts zu tun. Wenn Du dir um zu hohes Lagerspiel aufgrund von dünnem Öl Gedanken machst, müßtest Du die untere Grenze hochsetzen, also zB zu einem 20W60 statt einem 10W60 greifen. Dabei sollte man aber im Hinterkopf behalten, daß ein großer Teil des Verschleißes gerade in der Kaltstart- und Warmlaufphase eines Motors entsteht. In dieser Phase ist ein 5er oder 10er Öl einem 20er deutlich überlegen. Summa sumarum: Dein Motor hätte auch mit einem Synthetiköl 10W60 bei 120° und Standgas den einen Bar Öldruck. Weil Viskosität von 60 ist halt Viskosität von 60. Das Synthetiköl hat aber mehr wirksame Reinigungsadditive implementiert und zusätzlich verbrennt es rückstandsfreier. Das macht sich gerade bei, relativ gesehen, niedrigeren Drehzahlen bemerkbar, weil dann auch länger die Temperaturen niedriger bleiben (Einschub: Die Guzzi-Fahrer machen sich immer Gedanken über die Öltemperatur, wegen der Luftkühlung. Die Bedenken sollten eher der "Überkühlung" in der Warmlaufphase gelten. Gutes Motoröl hat auch bei 145°C Öltemperatur kein Problem, der Motor aber den höchsten Verschleiß in der Warmlaufphase. Schöner wäre ein 5W60 oder 0W60...). Mineralöle neigen auch mehr zur Bildung von Ablagerungen, gerade im Bereich der Kolbenringzone und den Ventiltellern und Schäften. Synthetiköle können allerdings zu Problemen führen, wenn ein Motor eine hohe Laufleistung mit schlechtem Mineralöl oder nur selten gewechseltem Synthetiköl vorweisen kann. Da kann es sein, daß Ablagerungen in der Ringzone vorliegen und die Kolbenringe deshalb schon länger nicht mehr gängig sind. Synthetiköl löst dann langsam diese Ablagerungen. Und nun pumpen die Kolbenringe etwas Öl, weil die Ringe nur in der festsitzenden Position eingelaufen waren und jetzt nicht mehr sauber abdichten. Wenn man von langer Zeit mit Mineralöl auf Synthetik umsteigt, sollte man die ersten Ölwechsel eher absolvieren oder den ersten Intervall deutlich verkürzen, damit gelöste Ablagerungen zügig raus kommen und nicht im Extremfall den Filter überfordern. Wenn man allerdings vorhat, eh nur alle Jubeljahre mal Öl zu wechseln, ist mit Mineralöl besser dran: Es zerlegt sich im laufe der Zeit im Betrieb nur bis zur Kettenlänge des Grundöles. Synthetik zerhackt sich bis zu den Grundkettenstückchen. Das wäre dann der Extremfall. Beispiel 1: Ich hatte mal einen Kia Pride übernommen. Er qualmte durchgehend blau und verbrauchte fast mehr Öl als Benzin auf 100km. Laufleistung Stadtgebiet mit Mineralöl: 145.000km. Da habe ich die Ablagerungen und den festeren Schlamm mit dem Kaffeelöffel aus der Zylinderkopfhaube und dem erreichbaren Teil darunter geschaufelt. Anschließend zwei Spülungen mit Petroleum, danach mit Synthetiköl mehrere kurze Wechselintervalle. Hinterher qualmte er nicht mehr, verbrauchte nur noch 0,5L Öl auf 1000km und der Wagen erreichte problemfrei noch eine Laufleistung von über 400.000km bei mir. Beispiel 2: Mercedes W140 S600 M120. KM: 145.000km. Nur günstiges Mineralöl, Häufige Kurzstrecken. Schaden: 55.000DM. Die Ablagerungen hatten alle Öl-Bohrungen verstopft und waren so verhärtet, daß sie sich nicht lösen und wegspülen ließen. Beispiel 3: Jugendsünde, mein LandRover 110 V8. Der Motor darf bis über 7000 1/min drehen. Ich hatte die High-Übersetzung des Verteilergetriebes vom RangeRover eingebaut. Und weil der Rover V8 traditionell im Leerlauf gerne mal die Öldrucklampe leuchten läßt (hat nunmal einen niedrigen Öldruck), bin ich damals auf mineralisches 20W50 umgestiegen. Alle 10.000km gewechselt. Trotzdem hatte ich dann nach 120.000km Ablagerungen und zwei Ventile glühten deswegen an den Rändern ab. Ich habe den Motor mit Syn-Öl gespült und fuhr anschließend 5W40 Syn. Mit 430.000 Meilen habe ich den Wagen Jahre später verkauft. Wen juckt der Öldruck unter 0,5bar im Leerlauf? Hauptsache, es kommt genug an. Und wenn 0,5bar genug Öl bringt um zu schmieren, zu reinigen und zu kühlen, ist alles paletti. Jeder soll einfüllen, was er mag. Aber er sollte dann die Risiken und Nebenwirkungen kennen und abwägen können. Schuldigung für den langen Text Grüße Michael

Hallo Hans, leider habe ich Deine Fragen jetzt erst gesehen. Zum Motor empfehle ich Dir das Eni Racing 10W60. Synthetik! Entspricht den von Guzzi vorgeschriebenen Klassifikationen und ist trotzdem sehr günstig. Zusätzlich ist die Spreizung 10-60 für einen luftgekühlten Motor prima. Stell Dir vor, Du stehst nach flotter Fahrt im Hochsommer bei 35°C plötzlich im Stau...da freust Du dich, kein 5/40er Öl zu fahren. Zusätzlich kostet das Eni unter 10€ den Liter. Nimm kein Mineralöl und kein Öl, welches im kalten Zustand eine Viskosität von 15 oder 20 hat, also kein 15/40 oder 20/50. Erstens ist das Öl im kalten Zustand zu zäh und eine luftgekühlte Guzzi braucht eh schon mindestens 15km Fahrtstrecke, um auf Betriebstemperatur zu kommen. Und zweitens verbrennt mineralisches Öl nicht so weitgehend rückstandsfrei wie synthetisches. Das verursacht dann häufig Ablagerungen an Kolben und Ventilen, welche dann zu Glühnestern führen können- und plötzlich fehlt ein Stück vom Ventilteller. Ein synthetisches 5W40 bietet dagegen im oberen Temperaturbereich zu wenig Reserven bei einem luftgekühlten Motor. Die Ölmengen kannst Du schlicht der Bedienungsanleitung entnehmen, zudem der Motor einen Peilstab hat und die Getriebe Einfüllschrauben haben, die dann auch den Ölstand angeben. Wenn in Deiner Anleitung ein Getriebeöl um die 80 oder 80/85 steht, kannst Du auch 75W85 nehmen. Läßt sich kalt besser schalten. Hinterachsantrieb 75W140 nach GL5. Wenn Du ein GL4-Öl nimmst muß noch ein Molybdän-Additiv zugesetzt werden. Nimm ein 75/140 nach GL5. Grüße Michael

Hallo Wolfgang, ich drücke die Daumen, daß es nicht zu teuer wird. Übrigens: Ist Dir bewußt, daß Du für diese Panne jetzt drei parallele Themen eröffnet hast? 😉 Viele Grüße Michael

Um noch eine Temperaturreserve rauszuholen, könntest Du versuchsweise auf 75W85 oder 75W90 gehen. Die Schaltbarkeit in kaltem Zustand bleibt gleich, da das Öl dann ebenso dünn ist wie ein 75er Vergleichsöl, aber bei voller Betriebstemperatur ist es noch ein wenig dicker. Ggf. ist das zur Geräuschdämpfung noch besser. Ich glaube, in meiner V50III Military hatte ich immer das 75W90 drin.

Willkommen im Forum!

Ganz so einfach ist das nicht. Zwar ist die KFZ-Zulassungsbescheinigung gültig, aber das ist ggf schnell änderbar, wenn die Nevada tatsächlich weniger Leistung hat. Und das ist der Fall. In meiner Nevada wurde ein zweckfreier Anschlag oder sowas nachgerüstet. Da ist physisch aber nichts geändert. Andere bekamen von Piaggio eine Bestätigung, daß nur 48PS anliegen. Nun kann man schauen, ob die Bescheinigung von Piaggio evntl. teurer ist als ein Begrenzer. Der Eintrag ist ja für beides vonnöten. Manchmal nahm Piaggio eine geringe Summe für die Bescheinigung, manchmal war es halt teurer als einen Begrenzer einzubauen, der nix begrenzt, weil sie schon auf 48PS begrenzt ist. Im Schein steht dann (bei mir jedenfalls: "zu P2: mit Gasschieberanschlag Kennz.: IS***". Unter P2 steht dann: 35/6800 Meine ist eine Nevada 750 Classic i.E. von 10/2005 Ich hatte da viel rumgesucht und rumübersetzt. Sie hat nur die 48PS. Die Diskrepanz resultiert aus irgendeiner Einheiten-Umrechnung, wo einmal eine krumme Zahl rauskam, die dann aufgerundet wurde. Was nirgendwo interessiert...außer in Deutschland. Vielleicht hat der TÜV/Dekra da auch schon was Schriftliches vorliegen und kann den günstigsten Weg nennen.

So richtig schlagartig aus, quasi ohne vorheriges Stottern, Drehzahlschwankungen bis zum Ausgehen oder Ähnliches weist eher nicht auf die Gemischaufbereitung hin (außer die Pumpe steht schlagartig, weil defekt oder keinen Strom). Eher Zündung/Elektrik. Aber einmal auf die Pumpe lauschen kostet nix, nur einmal hinlauschen.

Michael 😉. Hallo Rainer, ich bin immer noch etwas von der Forensoftware verwirrt. Wenn ich eine neue Zeile beginnen will, baut die Software einen Absatz. Und Bilder kann ich nicht in den Text einpflegen, sondern nur lieblos hintereinander an den Text anhängen. Und dann habe ich letztlich Anrede und Gruß vergessen. Ich gelobe Besserung! Ich hatte heute keine Lust zu fahren. 24°C, schwülwarm und starke Böen (und außerdem gestern am Lagerfeuer zu viel Produkte der Zwiebel-Brauerei Soest genossen...) Grüße Michael

Ich habe das Wetter ausgenutzt und habe ein paar Örtlichkeiten im Kreis besucht. Erst nach Westen, zum ehemaligen Rittergut Haus Heyde. Obwohl durch Vereine in voller Nutzung und keinem schlechten Zustand, wurde es von der Stadt Kamen "handstreichartig" abgebrochen und mit den Trümmern wurde auch ein Teil der Gräfte verfüllt. Zu sehen sind die restlichen Gräftenarme, die Gräfteninsel (welche vermutlich die erste Burganlage, wohl einen Wohnturm, beherbergte), der 1942 anglegte Bunker (Typ Betonierter Deckungsgraben) und der alte Mühlengraben. Anschließend bin ich südwestlich zur Ruhr nach Lappenhausen. Hier liegen die Reste der Burg Lappen/Burg Ruhr. Die Burg war eventuell zeitweise eine Ganerbenburg, wurde also von zwei Herren bewirtschaftet (daher Erwähnung als "Haus Ruhr+Haus Lappen) und war quasi eine Doppelburg. Die Rekonstruktionszeichnung in meiner Hand stammt von Stirnberg. Erhalten ist der große Gräftenteich im Osten und Süden, viele Gräftenteile, die alte kleine Gräfteninsel (welche vermutlich die erste Anlage in Form eines Wohnturmes trug, später dann als Garten genutzt wurde), die beiden Burgflächen der Kernburgen, der Mühlenteich im Norden und ein Mauerrest. Dann ging es zur Wilhelmshöhe nach Strickherdicke. Bismarck wurde ja nicht nur durch seinen Korn, seine Heringe und seine vielen gleichnamigen Straßen berühnt, sondern auch durch die 109, ihm zu Ehren als Denkmal gebauten Türme. Einer dieser Türme steht auf der höchsten Erhebung des Haarstranges. Der Haarstrang ist ein alter Fernhöhenweg, auf der Südseite ist er teilweise noch als Hohlweg vorhanden. Hier oben fand die letzte Schlacht um den Ruhrkessel 1945 statt. Die Jagdtigerabteilung 512 und Teile der 116. Panzerdivision zerstörten hier noch ca. 80 US Panzer, Halbketten und LKWs. Das halbe Steinrund trug ursprünglich eine Gedenkplatte für die Gefallenen beider Seiten, wurde von Spacken aber immer wieder zerstört. Nun hängt dort seit vielen Jahren Bismarcks Konterfei und dieser bleibt unzerstört. Der Bismarckturm ist Sonn- und Feiertags geöffnet und bietet eine weite Aussicht über die Hellwegzone und das beginnende Sauerland. Das Feld auf der anderen Straßenseite birgt ein mutmaßlich bronzezeitiges Gräberfeld, vor der nahen Gaststätte "Zum Bismarckturm" liegt der Bunker des ehem NS Kreisleiters (steht immer halbhoch voll Wasser). Hier war früher ein beliebter Motorradtreff.

Fehler, die nur hin und wieder auftreten, sind immer Mist. Sollten verboten werden. Man weiß ja noch nichtmal, ob der Fehler etwas mit der Tankgeschichte zu tun hat. Ich weiß nicht, wie das bei der V7 ist, bei meiner Nevada i.e. hatte ich auch einen übel rostigen Tank. Obwohl eine ganze handvoll Rostmatsche im Tank war, haben der Filtersack und der eigentliche Kraftstofffilter das restliche Kraftstoffsystem absolut sauber gehalten. Und selbst aus dem Kraftstofffilter kam beim Ausspülen mit Bremsenreiniger kein Rost, lediglich etwas eingefärbtes Benzin. Da fahre ich immer noch mit rum. Dank dem Filtersack, der hat tatsächlich alles abgehalten. Schlagartiges Ausgehen des Motors wäre auch bei Schmutz eher untypisch. Ich würde folgendermaßen vorgehen: 1. Tank hinten anheben, die Kabelverlegung kontrollieren, Stecker prüfen. 2. Vor jedem Starten, vor allem aber, nachdem der Motor spontan ausging, aufmerksam lauschen, ob die Kraftstoffpumpe beim Einschalten der Zündung anläuft (Bei meiner Guzzi kann ich das hören). 3. Wenn möglich, Fehlerspeicher auslesen. Ist ein Fehler hinterlegt, weist dieser dann wahrscheinlich schonmal die Richtung: Kraftstoffsystem, Zündsystem, Elektrik...

Ich hatte früher mit meiner V50III Military ein ähnliches Problem: Der Luftfilterkasten war ausgehärtet und verformt. Zusammengezogen. Mit Sportluftfiltern habe ich sie nicht richtig abgestimmt bekommen. Ich habe dann das zusammengezogene Gehäuse erwärmt, zwischen den beiden Rohrabgängen mit einem flachen Stück Holz wieder auseinandergedrückt und das Holz von oben und unten mit je einem Schräubchen dort befestigt. Es darf nicht zu groß sein um den Luftstrom nicht zu behindern. Jedwedes anderes Distanzstück tut es auch. Dann habe ich den Anschlußbereich mit A1 Bremsenreiniger entfettet, die Rohre eingeschoben und mit dem Finger die gute schwarze Motorsilikondichtmasse von Mercedes (gibt es unter anderem Namen auch im Netz zu kaufen) um die Rohrverbindungen geschmiert. Danach stimmte das Ansauggeräusch wieder, ich konnte den Motor abstimmen und die Kurbelgehäuseentlüftung hatte auch wieder den werksseitig gewünschten Zug. Die Konstruktion hat dann weitere 80.000km gehalten und der Nachbesitzer fährt auch noch damit rum.

Kompressionswerte sind nur für bestimmte Fehler aussagekräftig. Es ist eine "dynamische" Prüfung. Die Werte werden bei ca. 7 Umdrehungen kulmuliert. Für die schnelle Diagnose manchmal sinnvoll, um zB festzustellen, welcher Zylinder für Vibrationen verantwortlich ist etc. Aussagekräftiger ist eine Druckverlustprüfung. Hierbei wird der Motor auf OT des zu überpüfenden Zylinders gestellt und der Zylinder mit definiertem Druck beaufschlagt. Man kann dann ablesen, wieviel Prozent davon verloren geht und kann dann auch feststellen, ob sich der größte Teil des Druckes über das Einlaß- oder das Auslaßventil verflüchtigt oder am Kolben vorbei ins Kurbelgehäuse drückt. Kompressionswerte sind nicht eindeutig, zB wenn Öl in der Ringzone des Kolbens ist. Das dichtet dann bei den Startdrehzahlen ab und täuscht höhere Werte vor. Beim vorliegenden Fall würde- bei zuviel Druck im Kurbelwellengehäuse- das Öl, bzw die Öldämpfe, erstmal über die Kurbelgehäuseentlüftung in den Luftfilterkasten gelangen. Druck kann sich im KW-Gehäuse nur aufbauen, wenn er die Kapazität der Kurbelgehäuseentlüftung übersteigt. Und das passiert nur, wenn der Ölstand übelst zu hoch ist, bei üblen Motorschäden, oder einer verstopften KW-Entlüftung. Dann hättest Du hier aber ganz andere Symptome bemängelt als etwas Ölschwitzen an diesem Antrieb. Da an diese Stelle nur Spritzöl kommt, würde ich die Verbindung nochmals lösen und kontrollieren, nicht daß durch zu starkes Anziehen ein Riß im Gehäuse um das Gewinde entstanden ist oder schlicht der Dichtring nicht richtig dichtet. Ansonsten regelmäßig wegwischen. Die Guzzi ist deswegen nicht undicht, sondern markiert nur ihr Revier!

Heute kleine Tour über die Dörfer. Erst zum Rittergut Haus Hohenover, da kam ich aber legal nicht ganz dran. Nur bis nahe der Gräfte. Durch einen Brand ist nur noch ein Gebäude vorhanden. Dann bin ich zur ehem. Wasserburg Haus Nehlen gefahren. Als Burg erstmals um 1260 erwähnt. Im 15/16.Jhr wurde dann das heutige Schloß auf der Gräfteninsel der Kernburg errichtet. Zu erreichen über eine Holzbrücke von der ebenfalls umgräfteten Vorburg/Wirtschaftshof aus. Also eine Burg vom, in den Flachlandteilen NRWs, typischen 2-Insel Typs.

Ich habe auch eine Nevada Classic 750 i.e. Die hat jetzt etwas über 50.000 runter und ich kenne den Vorbesitzer. Keine Probleme.

Herzlich Willkommen und Grüße aus UN!

Hallo, an meiner Nevada sind einige werksseitig verchromte(?) Plastikteile. Im Laufe der Jahre ist an einigen Stellen der Chrom, wie bei einer Blase, hochgekommen bzw ist "krusselig" geworden. Vor allem betrifft das die Luftleitrohre rechts und links. Von einem Arbeitskollegen habe ich eine Restrolle Chromfolie bekommen. Er meinte, die bekommt man über die Rundungen gezogen. Hat hier jemand sowas schonmal gemacht und wie sind da die Erfahrungen? Grüße Michael

Hallo, ich trage im Sommer: Lederjacke und Hose mit Protektoren in Cool Leather-Ausführung (Schwarz, reflektiert aber Sonnenstrahlen als wäre es weiß glänzend), die Jacke mit einem lockeren "Gitterfutter", zwei Reißverschlüssen am Rücken oben und vier auf der Vorderseite (die Luft zieht von vorne durch das Futter und tritt am Rücken oben aus. Damit schwitze ich tatsächlich auch bei 35°C im Stau nicht. Die Hose erstand ich vor ca. 14-15 Jahren bei Polo und die Jacke bei Louis oder Hein Gerippe. Für die kühlere Jahreszeit kaufte ich damals auch die Polo Ultimate Lederjacke- und Hose. Protektoren. Rindsleder 1,8mm dick und hydrophobiert. Zusätzlich Polo-Tex Membran. Futter zum Einknöpfen. Damit bin ich schon 100km durch Schlagregen gefahren und blieb trocken. Handschuhe: Normale Temperaturen Frühjahr bis Herbst: Alpine Gore Tex von Polo. Wenn es wirklich kalt ist, nehme ich von Lottbuty beheizbare Handschuhe. Die halten aber bis fast zum Gefrierpunkt auch ohne Akku gut warm und sind auch wasserdicht. Prinzipiell finde ich die beheizten Handschuhe deutlich wirksamer als die Heizgriffe. Und die kleinen Akkus halten auf ausreichender kleinster Stufe den ganzen Tag. Stiefel: Alpinestars von Polo mit Gore Tex. Diese sind aber nach 14 Jahren nun an den Reißverschlüssen leicht undicht. Bei längerer Fahrt bei starkem Regen zieht nun etwas Wasser rein. Grüße Michael

Der Fluch ist auch ein Segen: Einerseits stört die schlecht verschließbare Öffnung des Pumpenpaketes, andererseits hat man damit einen zweiten, relativ großen Zugang und Einblick.

Mmmh, die Zylinder stehen für mich eindeutig nach schräg oben und liegen nicht waagerecht. Die Spiegel sind identisch. Die Sitzbank, was man vom Tank sieht scheint auch so schräg zu sein. Keine 1:1 Kopie, aber ich denke, die haben ein Bild als Vorlage genommen. Wie bei den anderen Fahrzeugen in dem Buch auch, ob Trecker, Motorroller oder PKW/LKW. Die passen ganz gut. Die BMWs, die von der Grundform passen könnten, kämen von der Gabel her hin, hätten dann aber andere Sachen, die nicht passen. Wie auch immer.

Ich wollte gerade unseren Zwillingen eine Gute-Nacht-Geschichte vorlesen. Eine wollte ein Wimmelbuch durchschauen. Ravensburger-Verlag von 2019. "Sachen suchen". Was sehe ich da auf einer Seite? Wenn das keine Nevada ist, was dann? V2, Cruiser, abgewinkelte Auspuffrohre und sogar die charakteristischen Hitzeschutzbleche sind angedeutet. Ick freu mir (wie der Frankreicher sagt, wenn er berlinerisch kann).

Ich hatte so etwas bei meinem Focus. War der Generator. Ohne jetzt zu wissen, wie die Generatoren der Guzzis aufgebaut sind, nur aus der Erfahrung heraus: Wenn die Batterie temperaturabhängig, feuchteabhängig oder drehzahlabhängig geladen- oder eben nicht geladen wird, ist häufig der Generator der üble Täter. Die Kohlen liegen nicht mehr gut an oder die Federn für die Kohlen sind erlahmt und dann passiert so was. Kann natürlich auch irgendein Übergangswiderstand an einer Verbindung, eine Lötstelle etc sein. Wenn es eine Möglichkeit gibt, direkt zu messen was aus dem Generator kommt, wäre das zielführend. Allgemein: Wenn man eine AGM/Gel-Batterie benutzt, sollte diese deutlich mehr als 14V bekommen. Mindestens 14,4-, besser 14,6V. Ansonsten würde ich die hin- und wieder mal nachladen, auch wenn das für den Betrieb reicht.

@MGNeuling: Ja, stark verdünnte Phosphorsäure ist der Wirkstoff einiger Rostumwandler. Vorarbeit mit Zitronensäure und ner handvoll scharfkantiger Schrauben. Viel schütteln und drehen. Das ist der nervigste Teil. Dann mit Reinigungsmitteln richtig ausspülen und nochmal mit Zitronensäure schwenken. Und dann 85/86%ige Phosphorsäure. Da ist dann nochmals 4% Zitronensäure und Wasser drin. Entweder komplett vollfüllen, so teuer ist das nicht, oder halt Einzwei Liter einfüllen und zum Verteilen ein paarmal drehen und dann absetzen. Dann täglich einmal drehen/schütteln und an anderer Stelle absetzen. So kann die Säure an jeder Stelle mindestens 24 Std wirken. Je wärmer dabei, je besser. Nach ner Woche jeden Abend einmal bewegen ist das dann fertig und man entfernt die Säure und spült einmal mit Wasser durch und trocknet den Tank. Damit hat man erstmal relativ lange Ruhe, vor allem, wenn man ab dann den Tank nach den Fahrten wieder richtig füllt und nicht leer stehen läßt. Sollte nochmal etwas Rost nachkommen, braucht man nicht mehr alles nochmal zu machen, es reicht, für eine Nacht die Säure an der Stelle einwirken zu lassen. Kosten: Unter 10€ für ca 500g Zitronensäurepulver, ein paar Euro für ne Packung scharfkantiger Holzschrauben und ca. 25€ für 5L Purux (Purux Phosphorsäure). Die Säure kann man hinterher auffangen, durchsieben oder filtern und wieder für andere Projekte verwenden. Strahlen vor der Phosphorbehandlung wäre kontraproduktiv, die Säure braucht noch etwas Rost zum Umwandeln. Mechanische Reinigung mittels Drahtbürste reicht. Kommt man im Tank aber nicht mit rein, daher die Schrauben. Die Zitronensäure sorgt dafür, daß die Phosphorsäure direkt gut angreifen kann. Die steigenden Korrosionsprobleme bei Eisentanks kommen auch von den moderneren Kraftstoffen. Der Bioplörreteil bringt auch etwas Wasser mit sich. Und manchmal trennt sich der Bioteil wieder vom Rest. Da ist dann auch Volltanken vor den längeren Standzeiten nur dann optimal, wenn bioplörrefreier Kraftstoff eingefüllt wird. Oder ein Zusatz, der den Kraftstoff stabilisiert. Letzteres hat den Vorteil, daß man ihn auch nachträglich dazumischen kann, wenn die Schlechtwetterperiode überraschend kommt. Die Zusätze kosten um die 10€ und man kommt damit für ca. 100L Kraftstoff aus. Zumal man das nicht immer dazukippen muß, nur bei längeren Standzeiten.