scout

Hi Willi, das Händlerrundschreiben hatte ich gepostet, hier http://www.guzzisti.de/forum/showthread.php?2089-Motor%F6l-der-725-aber-bestimmt-nicht-der-letzte&p=18176#post18176 #4

Hi Willi, mit AGIP würdest Du in Not kommen, weil die Firma umbenannt wurde in ENI So strikt, dass Du an eine bestimmte Marke gebunden bist, ist diese Empfehlung nicht aufzufassen. Zwei andere Dinge solltest Du aber sehr ernst nehmen 1. Die SAE Norm z.B. SAE 10W 50 2. und beim Motoröl steht dahinter eine API Spezifikation, z.B. API SL Wenn das Motorrad eine Nasskupplung hat, müsste auch noch die JASO MA2 Spezifikation eingehalten werden - ist aber bei Guzzi nicht Hier ein Beispiel für ein richtiges Öl http://www.ebay.de/itm/Motorol-Castrol-10W50-Synthetisch-Moto-Guzzi-Nevada-750-Club-LF-1999-/331301560670?hash=item4d231ca15e:g:1HMAAOSwQItT~B18 Du darfst aber auch ein höher Temperaturstabiles Öl verwenden, welches Guzzi für alle neueren Modelle empfiehlt, das heißt SAE 10W 60 Viel Spaß

Nöö, für mich ist das kein Ausgang wie Hornberger Schießen. Für mich hast Du kein einziges überzeugendes Argument geliefert und aus reinem Egoismus hier Leute verunsichert. Mit Wissen hat das nichts zu tun. Der blödsinnige Hinweis auf Außentemperaturen bringt auch nichts. Bei Stop & Go und Stau, weiß jeder Fahrer eines luftgekühlten Motorrades, was für Hitze im Motor entsteht. So blöd sind weder die Guzzi Ingenieure, noch die Petrochemiker. Wenn Außentemperaturen eine Rolle spielen würden, käme bei SAE, API oder JASO Standards etwas davon vor. Dabei ist es völlig unerheblich, ob der Motor nur Kühlrippen oder zusätzlich einen Ölkühler besitzt. Unangeströmt heizen sich beide fast unabhängig von der Außentemperatur auf. Ich bin jetzt satte 800 TKm mit luftgekühlten Zweizylindern gefahren, an einigen hatte ich Ölthermometer. Mich irritiert, dass der große Namen Carcano, dem Konstrukteur des Moto Guzzi V7 Motors und des V8, der in meinen Augen durch das Theater hier in Mitleidenschaft gezogen wird. Und jetzt hoffe ich, dass das Thema beendet werden kann, es wird nämlich langsam neurotisch.

Auch noch interessant, die API Spezifikationen: API-SD Motoröl für schwere Betriebsbedingungen bei Otto-Motoren (von 1968 bis 1971) API-SE Motoröl für sehr hohe Anforderungen bei Otto-Motoren (von 1971 bis 1979) API-SF Motoröl für sehr hohe Anforderungen bei Otto-Motoren wie SE, zusätzlich verbessertem Verschleißschutz und Schlammtragevermögen (von 1980 bis 1987) API-SG Motoröl für höchste Anforderungen wie SF, zusätzlich Schutz gegen (Schwarz-)Schlammbildung (von 1987 bis 1993) API-SH Motoröl für höchste Anforderungen wie SG, zusätzlich Anforderungen an dem Schmierfilmabriss bei hohen Temperaturen und hoher Scherbelastung (engl.: HTHS für High Temperature High Shear) sowie der Verdampfungsverluste (von 1993 bis 1996) API-SJ Nachfolgeklassifikation zu API SH. Verschärfte Anforderungen hinsichtlich Verdampfungsverlust (gültig ab Oktober 1996). [3] API-SK/SL Nachfolgeklassifikationen zu API SJ (gültig ab 2001) [3] API-SM Motoröl für extrem hohe Anforderungen hinsichtlich Oxidationsstabilität, Motorsauberkeit, Verschleißschutz, Alterungsverhalten und Leistungsvermögen bei niedrigen Temperaturen. (gültig ab 2004) API-SN eingeführt im Oktober 2010 für das Jahr 2011, auch für ältere Fahrzeuge geeignet, entworfen für verbesserten Hochtemperaturschutz an Kolben, strengere Schlammkontrolle, höhere Dichtungskompatibilität. API SN mit Ressourcenverbesserung ILSAC GF-5 durch die Kombination von API SN verbesserte Performance für geringeren Kraftstoffverbrauch, Turboladerschutz, kompatibel zu Abgasreinigungsanlagen, und Schutz der Motoren, die mit Ethanol-haltigen Kraftstoffen bis zu E85 betrieben werden (gültig ab 2011). Guzzi verlangt in seiner ÖL Empfehlung SAE 10W 60 mit der Spezifikation API SG - also gar nicht sehr hoch

@ paule, wäre nur noch zu ergänzen, wenn es in früheren Jahren SAE 10 W 60 schon gegeben hätte, hätte Guzzi es sicher auch schon empfohlen.

Letzten Mittwoch, im "Al Verde" - das ist DIE GUZZI Gastronomie in Mandello, war GUZZI Stammtisch. Die älteren Herren sind Rennfahrer, Konstrukteure, Entwickler, Testfahrer und Freunde. Da Mittwochs im Al Verde Ruhetag ist, werden die Hausgäste mit an den Tisch gesetzt - worüber wir uns natürlich mächtig gefreut haben und den "Alten Herren" gefiel auch unsere Interpretation von Bellagio. http://www.hotelalverde.com/de/

Ich poste das mal hier rein, weil es ja auch etwas mit Guzzi sehen zu tun hat. Rolf und ich, wir waren eine Woche in Mandello del Lario am Comer See. Das hatten wir uns im Winter, beim Umbau der beiden Bellas vorgenommen. Das ist ja ein Muss, wenn man mit seiner Guzzi nach Mandello kommt Das nächste Muss ist, dass man mit seiner Bella in Varenna auf die Fähre geht und nach Bellagio übersetzt Der Schönste, in der Nähe liegende Pass ist der San Marco mit traumhafte Serpentinen Und ein Abstecher ins Silvretta Gebiet Und zum Ausklang gestern ein Mittagessen hoch über dem Luganer See

Zitat aus einem Moto Guzzi Händlerrundschreiben ...wahlweise zu den empfohlenen Ölen können Qualitätsöle verwendet werden, deren Eigenschaften mit A.P.I. SG kompatibel oder sogar besser sind." Zur allgemeinen Information ein kurzer Überblick über die Klassen: -SA Regular-Motorenöle ohne Additivierung, evtl. mit Stockpunktverbesserer und / oder Schauminhibitoren. Nur noch für Oldtimer bis Bj. 1950 verwendbar. Nicht mehr gültig. -SB mildlegierte Motorenöle für leicht beanspruchte Otto-Motoren mit Wirkstoffen gegen Alterung, Korrosion und Verschleiß. Nicht mehr gültig. -SC Otto-Motorenöle für mittlere Betriebsbedingungen, mit Wirkstoffen gegen Verkokung, Kaltschlamm, Alterung, Korrosion und Verschleiß. Erfüllt die Anforderungen der US-Automobilhersteller für Fahrzeuge von 1964-1967. Nicht mehr gültig. -SD Otto-Motorenöle für gegenüber API-SC höhere Betriebsbedingungen. Erfüllt die Anforderungen der US-Automobilhersteller für Fahrzeuge von 1968-1971. Nicht mehr gültig. -SE Motorenöle für erhöhte Anforderungen und starke Belastungen bei Otto-Motoren (Stadtverkehr, Kurzstrecken). Erfüllt die Anforderungen der US-Automobilhersteller für Fahrzeuge von 1971-1979. Nicht mehr gültig. -SF Motorenöle für erhöhte Anforderungen und starke Belastungen bei Otto-Motoren (Stadtverkehr, Kurzstrecken). Erfüllt die Anforderungen der US-Automobilhersteller für Fahrzeuge von 1980-1987. Es werden kommen verstärkt Additive zum Einsatz, welche Oxidationsstabilität, Verschleißschutz und Schlammtragevermögen verbessern. Nicht mehr gültig. -SG Motorenöle für erhöhte Anforderungen bezogen Oxidationsstabilität und Reduzierung der Schwarzschlammbildung. Erfüllt die Anforderungen der US-Automobilhersteller von 1987-1993. Nicht mehr gültig. -SH Spezifikation für Motorenöle die ab 1993 auf den Markt gekommen sind. API-SH entspricht weitgehend API SG, mit zusätzlichen Anforderungen bezüglich Hochtemperatur Schertest (HTHS), Verdampfungsverlust (ASTM-Test und Noack), Filtrierbarkeit, Schaumverhalten und Flammpunkt. Nicht mehr gültig. -SJ Nachfolgeklassifikation zu API-SH. Streng limitierter Verdampfungsverlust, dadurch geringerer Ölverbrauch auch bei hohen Temperaturen. Gültig ab 10/1996. Zur Zeit gültig. -SL stellt im Vergleich zu API-SJ noch höhere Anforderungen hinsichtlich Alterungsbeständigkeit, Viskositätsstabilität, Kraftstoffersparnis, Motorensauberkeit und Verschleißredzierung insbesondere bei verlängerten Wartungsintervallen. Gültig ab 07/2001. Zur Zeit gültig. -SM verbesserte Oxidationsstabilität, geringere Ablagerungsneigung, besserer Verschleißschutz und höhere treibstoffsparende Eigenschaften. Zur Zeit gültig. Getriebeöl-Klassen: -GL 1 Unlegierte Getriebeöle für Zahnrad- und Schneckengetrieben sowie für schräg- und bohrverzahnte Achsantriebe unter leichten Betriebsbedingungen, Korrosions- und Oxidations-Inhibitoren können zugesetzt werden. -GL 2 Getriebeöle für Achsgetriebe mit Schneckentrieben die aufgrund der Anforderungen nicht mehr einwandfrei mit Getriebeölen gemäß GL 1 betrieben werden können. -GL 3 Mildlegierte Getriebeöle für Schalt- und Sondergetriebe sowie für Achsantriebe bei leichten und mittleren Betriebsbedingungen. -GL 4 Getriebeöle für hypoidverzahnte Achsantriebe bei normalen Betriebsbedingungen sowie für hochbelastete Schalt- und Sondergetriebe; entspricht in etwa der MIL-L 2105. -GL 5 Getriebeöle für hochbeanspruchte hypoidverzahnte Achsantriebe, teilweise auch für Schalt- und Sondergetriebe; entspricht in etwa der MIL-L 2105 B; GL 5 Getriebeöle in Mehrbereichs-Charakteristik entsprechen MIL-L 2105 C/D. -GL 6 Getriebeöle für sehr hochbeanspruchte hypoidverzahnte Achsantriebe (Achsversatz über 25% des Tellerraddurchmessers); inzwischen zurückgezogen. API GL 6 ist äquivalent der Ford M 2C-105 A. Von den ursprünglichen Kategorien (GL = Gear Lubricant) ist heute nur noch die Kategorie GL-5 gültig und abprüfbar. Auch GL-4 ist nicht mehr gültig und neue Öle können mangels Testequipment nicht mehr gemäß GL-4 qualifiziert werden. Die GL-Klassifikation ist vom amerikanischen Markt geprägt und gibt bspw. in Europa keinerlei Hinweise auf Synchronisierungsverträglichkeit der Öle! In der Regel hat sich jedoch herausgestellt, dass API GL-4-Öltypen eher tauglich für Synchrongetriebe sind, da sie milder additiviert sind als GL-5, was durch den zwangsweise hohen Schwefelgehalt selten synchronisierungstauglich ist und die Schaltbarkeit erheblich leidet, da durch die Reibminderer die Synchronringe beim Schaltvorgang zu stark durchgleiten. Außerdem leiden unter Umständen die Synchronringe, da GL-5 Öl während längerer Standzeiten deren Buntmetallbestandteile angreifen könnte. Das ist aber eher ein Pkw-Problem, da Motorräder keine Synchrongetriebe haben. Und um alle Mißverständnisse bezüglich der vom Hersteller empfohlenen Öle zu beseitigen, hier eine technische Mitteilung von Moto Guzzi: Quelle:http://WWW.SERVICEMOTOGUZZI.COM ( Händlerportal) TECHNISCHE MITTEILUNG NR. 010-2006 28-07-2006 Modell: Breva 750/850/1100, Nevada 750, Griso 850/1100, Norge 1200 Betr.: Empfohlene Ölsorten Sehr geehrter Vertragshändler, aufgrund der immer strengeren Zulassungsvorschriften werden in unseren Motorrädern Ölsorten mit weit entwickelten technischen Eigenschaften verwendet. Sicher, dass Sie sich bereits an die entsprechenden Angaben in unseren Betriebs- und Instandhaltungsanleitungen der jeweiligen Motorräder halten, erlauben wird uns nachstehen nochmals die Ölstorten aufzulisten, die bei unseren Motorrädern zu den besten Leistungen führen. Darüber hinaus möchten wir Sie daran erinnern, dass es durch den Einsatz anderer Ölsorten zu Betriebsstörungen in der Motor-/Antriebseinheit kommen kann. SERIE 750 (Breva und Nevada): Motoröl: RACING 4T 10W-60 als Alternative 15W-50 Antriebsöl: ROTRA TRUCK GEAR 85 W -140, GL-4+/GL-5 Getriebeöl: ROTRA MP/S 80 W -90, GL-5 SERIE 850-1100-1200 (Breva, Griso und Norge): Motoröl: RACING 4T 10W-60 Bei diesem Motor wird der Einsatz dieser Ölsorte eingehend empfohlen, da sie auch unter hohen Motortemperaturen optimale Druckwerte gewährleistet. Antriebsöl: ROTRA MP 80 W -90, GL-5 Getriebeöl: ROTRA MP/S 85 W -90, GL-5 SERIE 1100 California - mechanische Ventilstössel Motoröl: RACING 4T 10W-60 als Alternative 20W-50 Antriebsöl: ROTRA MP 80 W -90, GL-5 Getriebeöl: ROTRA MP 80 W -90, GL-5 SERIE 1100 California - hydraulische Ventilstössel Motoröl: RACING 4T 5W-40 Für den korrekten Betrieb der hydraulischen Ventilstössel obligatorisch Antriebsöl: ROTRA MP 80 W -90, GL-5 Getriebeöl: ROTRA MP 80 W -90, GL-5 An dieser Stelle möchten wir Sie daran erinnern, dass sich die vorstehenden Angaben auf Produkte der Marke Agip beziehen. Mit freundlichen Grüßen Moto Guzzi Qualität und Customer Satisfaction

1 Tank ohne Verschluss, ohne Pumpe/Filter Einheit 280,- € je 1 rechte und linke Abdeckung, zwischen Tank und Zyl.-Kopf je 110,- € 1 Fender vorne 110,- € 1 Sitzbank, schwarz 115,- € 1 Sitzbankkonsolle 250,- € ganz geringe Gebrauchsspuren, keine Kratzer Entweder einzeln (siehe Preise), oder alles zusammen für 850,- € inkl. Versand

1 komplette MISTRAL Slashcut Edelstahl SD Anlage inkl. dB Killer, nicht manipuliert und Zustand makellos 370,- € 1 original Sitzbank schwarz 160,- € 1 kpl. Heck, bestehend aus Fender, Rücklicht und Blinkern 200,-€ 1 original Tropfentank Aquila Nera, ohne Verschluss, ohne Pumpe/Filter Einheit 280,- € Teile stammen von einer Aquila Nera, Bj. 2013, kein Unfall, Komplettumbau, n. ca. 6000 Km

Richtig, genau da ist die Grenze, moderne Öle halten Partikel in der Schwebe, damit man sie filtern kann. Motoren ohne Filter benötigen schlammbildende Öle, dort werden Partikel gebunden. Ich habe zwei solche Schätzchen, meine ASTORE läuft mit SHELL Rotella HD40 - wie Honig

Jeder darf ja seinen Motor in die Luft jagen, wie er will, wann er will und womit er will. In einem Forum sollte man sich aber um den technischen Wahrheitsgehalt eines Beitrages etwas mehr Kümmern, denn das führt unter Umständen zu unwissenden Nachahmern. Aus diesen Gründen, habe ich mich über ein paar sehr unreflektierte Beiträge der letzten Zeit geärgert. In einen Motor gehört das vom Hersteller angegebene Öl und nicht das was irgendein Romantiker für gut hält. Immerhin werden die Spezifikationen in monatelangen Testreihen von Ingenieuren entwickelt und nicht während der Verfassung eines Beitrages im Wohnzimmersessel. Leider gibt es sogar Piaggio Vertragswerkstätten, die das noch mit befördern. Teilweise entstammt das auch so einer "Früher war alles Besser" Nostalgie, weil bei den alten Modellen Angaben, wie SAE 10W 40 oder SAE 20W 50 vorgekommen sind. Das lag aber daran, weil es die hoch- temperaturstabilen Öle z.B zur Zeit einer LM 1 noch gar nicht gab und deswegen ist es tödlich solche Nostalgien einfach zu übertragen. Ich würde danach fragen, ehe ich mein neues Motorrad dort zum Service abgebe. Und lasst Euch nicht abspeisen mit einem Spruch, dass ein SAE 20W50 genausogut ist. Wenn es zu einem Motorschaden kommt, ersetzt nicht der Händler den Motor - nur Moto Guzzi - und das nur, wenn alles stimmt - auch das ÖL. Der einzige Grund für die Werkstätten ist, dass sie mehr verdienen, an ihrer Standardbrühe. Ein Luftgekühlter Motor benötigt ein wesentlich höher temparaturstabiles Öl als ein Wasser- oder Luft-/Öl- gekühlter Motor. Warum also solchen Unsinn machen und ein Öl für wassergekühlte Motoren verwenden ??? Mit etwas Mühe findet man dieses zugegeben seltenen, bei Autos gar nicht vorkommenden SAE 10W 60 Öle. GUZZI Empfehlung: eni i-Ride PG 10W-60 z.B. hier: http://www.ebay.de/itm/Moto-Guzzi-V7-alle-Mod-08-15-Original-Olfilter-Ol-Agip-eni-i-Ride-10W60-Classic-/251658595432?hash=item3a98056c68:g:kBwAAOSwRLZUJYbk Empfohlen für viele italienische Motorräder. eni i-Ride PG 10W-60 ist ein 4-Taktmotoröl mit der Top Synthetik Technologie von eni. Es wurde speziell für den Einsatz in 4-Takt-Hochleistungsmotoren entwickelt und kann auch im Rennsport eingesetzt werden. Hervorragende Scherstabilität ist eine Garantie für die Viskositätsstabilität, auch nach längerem Einsatz unter extremen Bedingungen. Standards: API SG, JASO MA2, Piaggio Gruppe Übrigens lehnt Moto Guzzi Motorschäden sofort ab, wenn der Einsatz eines falschen Motoröls nachweisbar ist. Neben der Angabe der Viskosität SAE 10W 60, sind die JASO und API Spezifikationen wichtig (z.B. wenn im Ölbad eine Kupplung läuft, dürfen bestimmte Zusätze nicht im Öl enthalten sein, JASO MA) Was JASO und API ist sollte man mal bei Wikipedia nachlesen. Eine sehr gute Einführung in die "Schmiertechnik" gibt es hier: http://www.reifen.de/static/de/tipps-tricks/autozubehoer-tipps/motoroel-viskositaet

Jeder darf ja seinen Motor in die Luft jagen, wie er will. In einem Forum sollte man sich aber um den technischen Wahrheitsgehalt etwas mehr Kümmern, denn das führt unter Umständen zu unwissenden Nachahmern. In einen Motor gehört das vom Hersteller angegebene Öl und nicht das was irgendein Romantiker für gut hält. Immerhin werden die Spezifikationen in monatelangen Testreihen von Ingenieuren entwickelt und nicht während der Verfassung eines Beitrages im Wohnzimmersessel. Ich hatte zuerst hier zu dem Thema geschrieben, habe aber jetzt dazu ein neues Thema aufgemacht: http://www.guzzisti.de/forum/newthread.php?do=newthread&f=13

Die Bella von meinem Kumpel hatte das bei unserem Italien Urlaub jetzt auch. Wenn so viel Öl in der Airbox ankommt, liegt der Fehler weiter vorne, das ist ja nicht damit getan, dass man es da ablässt, wo es dann ankommt (was es nicht soll) Ich habe links die Stelle markiert, wo das Kondensat aus dem Motor rauskommt, das muss man sich ansehen, ggf. reinigen. Dann muss man sich den Kondensatbehälter beim Steuerkopf ansehen, besonders das Teil Nr. 2 Vom Kondensatbehälter geht ein Schlauch zu einem T-Stück und dann je einer zum Re. un Li. Z.-Kopf, das ist der Öl Rücklauf. Wenn bis hierhin alles funzt und kein Schlauch geknickt ist, kann in der Airbox nur schwacher Ölnebel ankommen.

Ich kenne das jetzt nicht speziell bei der V7, bei meiner Bella sieht das ähnlich aus, und da schließe ich die Schläuche zum Synchronisieren der Drosselklappen an. Die V7 hat ja eine einzige zentrale Einspritzeinheit, benötigt aber zwei Drosselklappen, die auch beim Service auf synchronen Gasdurchsatz überprüft werden müssen. Das macht man mit solchen Testuhren, die man übrigens bei Vergasermotoren auch schon verwendet hat. http://www.ebay.de/itm/Synchrontester-mit-2-Vergaseruhren-Synchrontestgerat-Synchronuhren-Motortester-2-/381064507066?hash=item58b936eeba:g:hkoAAOSwzJ5XVVPE

Ich habe meine von Tante LOUISe Die hat Kleidergrößen, nicht ", Größe entspricht auch dem, was man gewohnt ist, Sitz ist gut, kein Maurerdekollete Bei dieser sind keine gelben Kevlar Lappen eingenäht, sondern die Fäden sind im Jeansstoff mit eingewebt. Dadurch hat die sonst schwarze Jeans einen etwas gelben Schimmer, sieht aber nicht Scheiße aus. Hier in Mandello (Hotel Al Verde), ist es jeden Tag um die 30'C, da ist das schon eine Erleichterung. Der Stoff wirkt auch nicht pappig, sondern anschmiegsam und ist auch etwas elastisch (nicht so viel wie eine Stretch Jeans). Es sind Knieprotektoren eingebaut, die einen ordentlichen Eindruck erwecken. Preis war im Angebot, um die 70,- € Mir ist Klar, dass das kein Schutz ist, wie er eigentlich sein soll, aber zu welchem Leichtsinn hat man sich sonst in der Hitze schon verleiten lassen . . . offtopic: Heute Abend ist im Al Verde GUZZI Stammtisch, mit ehemaligen Rennfahrern, Konstrukteuren und Mitarbeitern. Wir freuen uns riesig, denen mal unsere beiden (Spezial) Ballagios vorzuführen

. . . nicht wichtig Paule - wir passen schon mit auf Ich geb Dir recht, manchmal muss man sich überlegen, ob man sich beim Antworten mehr Mühe gibt, als der Fragesteller und dann macht es weder Spaß noch Sinn

Gewindefahrwerk

Den Stecker hat meine Bellagio auch, der soll wohl für'n TomTom sein

. . . das habe ich auch eben gemerkt. Ich selbst habe eine Bellagio mit zwei DK, was mir von der Technik her lieber ist. Eine Drosselklappe heißt nicht, dass die Verbrennung 100%ig gleich abläuft

Wenn man keine Verfärbung haben will, am besten nicht fahren

Wie synchronisiert man Zylinder ? Ich kenne nur das Synchronisieren der Drosselklappen, die den Luftstrom regeln aber solche Unterschiede, wie aif dem Krümmerbild nicht ausgleichen können. Am Gemisch selber kann man ohne Eingriff ins Mapping nichts verändern. Um dieses Verhältmis genau zu überwachen, gibt es einige Sensoren. Drosselklappenpotentiometer, Luftdruck, Lufttemperatur, Sensoren für Kurbelwellen und Nockenwellenstellung und natürlich die Lambdasonde, die die Verbrennung regelt und für CO und CO2 Dichte verantwortlich ist. Die Signale aller Sensoren werden von der Steuerung verarbeitet. In meinem Beitrag weiter oben habe ich geschrieben, dass die serienmäßige Abstimmung der Verbrennungsabläufe in beiden Brennräumen einer Serienstreuung unterliegt, die MG am Band nur oberflächlich berücksichtigt. Diese Abstimmung kann man bei einem erfahrenen Tuner vornehmen lassen. Das hat nichts mit gezielter Leistungssteigerung zu tun - obwohl eine bessere Abstimmung das bewirken kann. Damit liegt man aber auch innerhalb der erlaubten Serienstreuung. Bei einer Bellagio kann das mal ein paar PS ausmachen. Mehr wird man das an einem kultivierterem Motorlauf feststellen können - und eben, das ist die Voraussetzung, gleichmäßiger Verbrennung in beiden Brennräumen. Die Krümmer verfärben sich auch dann, vielleicht auch mehr als vorher - aber gleichmäßig.

. . . Schlauch ist gut, am Ende würd ich aber keine romantische JD Dose anbringen, sondern einen kleinen Benzin- Papierfilter, im klaren Plastikgehäuse

Hi Charlie, mir geht es genauso, lieber so sein, wie die Italiener - ein bisschen laissez-fair, als ein guter Deutscher, der den ganzen Tag mit zugekniffenem Ar..loch rumläuft. Was das Schrauben in der Garantiezeit angeht, musst Du dich mal mit dem deines geringsten Misstrauens abstimmen, was er toleriert und was nicht. Meiner lässt z.B. zu, dass ich Öl- und Filterwechsel selbst mache (viele weigern sich auch das richtige SAE HD 10W-60 Öl zu verwenden, da haste schon 'nen Ansatz). meine Bella' ist ja sowieso ein Schrauberparadies. Gegen Räderwechsel können die sowieso nix haben. Wenn Du Brems- Flüssigkeit und Beläge selbst wechselst und alle weiteren Öle, solltest Du Dich aber abstimmen. Was die auch nicht gerne machen, ist die Benzin Panscherei, der beim Kraftstofffilterwechsel entsteht. So hat man doch einiges zu tun und Spart auch einen Haufen Kohle - ein Treffenbesuch mit Gegrilltem und Hopfentee kommt dicke dabei heraus. Jau, diese Quasselbude hier ist auch wie eine Behörde, hier werden sogar die Schmeilies gezählt, kopfschüttel

Merk dir schonmal die Stelle, nach der Garantie musst du da bestimmt selbst mal ran. Hat es geklappt mit dem WHB download?