PGR 156

Das Problem der Werkstatt ist häufig, daß die eigentliche Fehlerursache oft nur sporadisch unter speziellen Bedingungen auftritt und dann bei der Prüfung nicht reproduzierbar ist. Oder die Ursache sporadisch auftritt, das Symptom, die Folge, aber ab erstem Auftreten ständig vorhanden ist. In letzterem Fall wird dann oft das Symptom/ die erkennbare Fehlfunktion behoben, dann nochmal ein Kurztest durchgeführt und alles ist OK. Zwei Wochen später steht das Fahrzeug dann wieder mit defektem Bauteil XY da. Was will man dann machen? Ersetzen und nochmal alles kurz durchtesten, mehr wird kein Werk bezahlen, ohne daß es Hinweise auf einen tiefer sitzenden oder sporadisch auftretenden anderen Fehler gibt. Das ist eigentlich erst bei einem erneuten Ausfall des Teiles XY gegeben. Von daher waren die drei Reparaturversuche vor einer möglichen Wandlung eigentlich schon das Minimum, was in der Praxis ableistbar ist. Klar erkennbare Mängel wie undichter Wasserschlauch, ausgeschlagene Gelenke etc mal außen vor. Klar ist das für den Kunden ärgerlich, aber die modernen Diagnosemethoden hetzen halt immer den noch komplizierter werdenden Techniken hinterher.

Hier ein Link zur neueren Ausführung mit 1xUSB-A und 1xUSB-C. Das mitgelieferte Kabel mit Stecker ist auch mit etlichen Kleinladern kompatibel, man kann es einmal an die Batterie schrauben und dann unter der Sitzbank vom Voltmeter trennen und ein Ladegerät anstecken. USB mit Voltmeter, Motorrad

Der blaue Tester ist für Belastungsprüfungen. Im Gehäuse die Schlaufenbleche dienen zum Belasten und werden je nach Batteriegröße schonmal rotglühend während des Testes. Die Geräte liegen um die 30€ und geben guten Aufschluß über Startfähigkeit und Grundzustand. Bei PKW-AGM-Batterien ist für die Start/Stop-Funktion zusätzlich der Innenwiderstand wichtig. Den kann dieses Gerät nicht messen. Das kleine smarte Testgerät misst den Innenwiderstand und liefert dann Informationen über Startfähigkeit, Zustand der Kapazität in Relation mit den Batteriedaten (SOC Test), "Gesundheitszustand" der Batterie (SOH-Test) und das in relativ vielen Stufen. Nun gibt es je nach Hersteller unterschiedliche Algorithmen für die Bewertung, so daß die Angaben verschiedener Testgeräte in einem gewissen Umfang immer differieren, aber die Ergebnisse stimmen grundsätzlich mit denen unseres sauteuren Midtronic-Testgerätes in unserem Betrieb überein, es gibt sogar differenziertere Werte aus. Man kann damit auch prima den Erfolg von Desulfatierungen (Repair-Funktion vieler Ladegeräte) erkennen. Vor dem Test sollte die Batterie immer voll geladen sein und möglichst noch einzwei Tage länger am Ladegerät verblieben sein. So ein kleiner Tester ist eine feine Sache, auch wenn die Startfähigkeit nicht per Belastung geprüft wird, sondern aus den Zustandswerten geschlossen wird. Bislang hat das gut gepaßt. Kostenpunkt: Um die 35€. LiPoFe4 werden eigentlich in der Werkstatt nur noch über die Angaben ihres BMS oder dem Fahrzeugsteuergerät bewertet, nicht mehr durch ein externes Testgerät. Anbei noch zwei Bilder für ein kleines Voltmeter mit Schalter und zwei USB-A-Buchsen. Damit hat man während der Fahrt immer die Ladespannung im Blick und kann Probleme mit Batterie und Ladung oft schon frühzeitig erkennen. Und bei längeren Standzeiten braucht man nur kurz zu klicken und sieht die Spannung. Ausgeschaltet wird kein Strom verbraucht.

Man darf nicht vergessen, daß die Batterie bei der Übergabe an den Kunden nicht gerade erst ausgepackt und angeschlossen wurde. Das Motorrad hat vor der Übergabe schon mehr oder weniger lang gestanden. Es ist sogar möglich, daß die Batterie schonmal komplett leer war und einen Vorschaden hatte. Das kann man leicht selber mit einem Testgerät prüfen. AGM und Gel-Batterien werden mit einem Testgerät geprüft, welches den Innenwiderstand misst. Im Gegensatz zu den klassischen Naßbatterien, welche zum Test belastet wurden. Die kleinen Testgeräte sind nicht teuer und geben etliche Informationen zum Zustand der Batterie und den Erfolg einer Desulfatierung. Selbst wenn immer dieselbe Marke und Typ Batterie verbaut wird, kann man nicht von gleicher Lebensdauer ausgehen, aufgrund anderer Nutzung und Vorgeschichte. In unserem Betrieb kommen die Fahrzeuge zB mit einem aktivierten Transportmodus an. Die Batterie entläd sich daher trotz Standzeit kaum. Eine leere Batterie wird bei der Neufahrzeug-Endkontrolle kurz vor Übergabe an den Kunden erneuert. Das wird ein kleinerer Händler kaum machen, die werden die Batterie laden, ggf noch testen und drin lassen, wenn der Tester nicht gerade im gelben oder roten Bereich anzeigt. Eine Kontrolle über seine Batterie während der Fahrt bekommt man einfach und günstig mit den wassergeschützten USB-Steckdosen mit Schalter und Voltmeter. Wenn der Schalter ausgeschaltet ist, zieht das Ding keinen Strom. Während der Fahrt eingeschaltet, hat man stets die Spannung im Blick.

Bislang waren das genau Drei Versuche. Dann konnte eine Wandlung eingeleitet werden. Ich meine, das wurde kürzlich sogar auf Zwei reduziert (ohne Gewähr, muß ich nochmal nachfragen). Aber Leuts, die Maschine ist doch gerade erst bei der Werkstatt und sie kümmern sich drum, ruhig Blut. Ich würde es mal mit höheroktanigem Kraftstoff versuchen. Wenn sich die Symptome bessern, hilft das bei der Fehlersuche. Ich denke auch, daß der Lauf zu mager ist. Die Probleme kommen dann bei hohen Punkttemperaturen und geringem Kraftstoffdurchfluß merkbar zum Tragen.

Die Vorlage mit den "Bremssteinen" konnte ich nicht ungenutzt lassen 😉.

Ich hatte das noch nicht. Leider ist das Bild zu komprimiert, um mehr zu erkennen. Meistens sind die Teile aus relativ grobem Leichtmetallguss gefertigt. Im Laufe der Zeit können sich da leicht Ablagerungen festsetzen, das sieht mir fast so um das Mittelloch beim Teil mit der Dichtung so aus. Und auf der runden Fläche des Federteiles. Können aber auch Artefakte der Bildkomprimierung sein. Reinigen, mit Schaber, eventuell mit feinem Schleifpapier nacharbeiten und mit einem feinen Schmiermittel benetzen (nicht das unsägliche WD40, zB Fin-Super). Dann sollte es wieder funzen.

Und bei mineralischem Misch-Öl führte das zu exorbitanten Ablagerungen in Kanälen und Auspuff und coole dunkelblaue Ölfahnen hinter dem Fahrzeug...

Bremssteine? Bremssteine 🤔

Wie ist der Kühlmittelstand im KALTEN Zustand? Der Stand sollte deutlich unter "Max" stehen. Üblich sind Markierungen "Min" und "Max" und ein Strich/Markierung in der Mitte. Das ist dann der empfohlene Kaltwasserstand! Der Max-Stand sollte nur im völlig betriebswarmen Zustand erreicht werden. Bei Überfüllung wird dann irgendwo der Überschuß ausgelassen. Wenn Du den Deckel öffnen und auf "Max" auffüllen konntest, war die Maschine wahrscheinlich schon etwas abgekühlt. Dann wäre "Max" zu voll. Normal steht das System betriebswarm unter Druck. Das schreibe ich jetzt ohne spezieller Kenntnis der Kühlung der V100. In der Regel trifft das aber auf wassergekühlte Systeme im KFZ-Bereich zu. Wenn von den V100-Kennern kein Einspruch kommt, könnte es sein, daß das Kühlsystem einfach das zuviel eingefüllte Kühlmittel rausdrückt.

Gezogen schleift sie nicht. Nur zwischen Ganz und Garnicht gezogen 😉. Du meinst sicher, mit schleifender Kupplung auf einer Schräge halten. Regt mich bei Verwandten im Auto immer auf, wenn sie den Wagen mit der Kupplung am Hang halten, anstatt mit der Feststellbremse anzufahren. Und die meinen noch, wunders wie toll sie deswegen fahren können. Ich sag dann nur: "Ja, wir in der Werkstatt freuen uns auch über deinen Fahrstil. Spar schonmal Geld für ne neue Kupplung mit Automat und Zweimassenschwungrad zusammen. Danke!"

Spontan würde ich gegen Gebot Nr. 4 lieber durchgehend verstoßen 😜. Selbst bei 2-Taktern. 1:20....

1. Fahr das richtige Öl, Klassifikation und Viskosität (10W60). Das Agip ist zudem noch günstig. 2. Verzichte auf Angstmacher, wie Ölthermometer oder Zylinderkopfthermometer. Einfach weglassen. Nicht ansehen, nichtmal ignorieren. Wären Zwischenringe nötig, hätte Guzzi die ab Werk verbaut. 3. Achte darauf, daß der Ölstand bei warmen Motor nicht über "Max" liegt (sonst folgt hier das Gejammere über hohen Ölverbrauch, weil die Überschußmenge über die Kurbelgehäuseentlüftung rausgeschafft wird. 4. Vermeide Kurzstrecken und verzögertes Warmfahren mit niedrigen Drehzahlen, denn in diesem Bereich findet der Hauptverschleiß statt und ein 10er Öl hat schon deutlich mehr Zähigkeit als ein 0er oder 5er. 5. Denk nicht soviel, fahr einfach (Weck den Norditaliener in Dir)!

Eine andere Möglichkeit wäre ein Alu-Spray. Also keine alufarbene Sprühfarbe, sondern Alu-Spray. Ich habe beim 750er Motor meiner Nevada die Ventildeckel damit besprüht. Normal sind die poliert, da war aber nicht mehr viel von zu sehen. Also habe ich sie gut gereinigt und mit besagtem Spray behandelt. Sieht aus wie poliert. Hält jetzt seit etwas über einem Jahr und ca. 8000km.

Du gehst davon aus, daß in irgendeiner Ecke Dreck sitzt, quasi gefangen in einer Ecke. Das kann aber nicht sein, bzw. dann hilft das Durchpumpen auch nicht. Was meinst Du, mit wieviel Druck und Geschwindigkeit beim Betätigen der Bremse die Flüssigkeit durch das System strömt. Komplett durch, vom Betätigungszylinder bis zum Bremskolben. Natürlich immer nur ein kleines Stück pro "Tropfen". Und das wie oft bei einer kleinen Ausfahrt? Was ist denn dagegen ein lahmer Durchpumpvorgang von wenigen Minuten mit 0,X bar? Da sitzt ohne defektes Teil kein "grober" Dreck drin. Der Abrieb ist so klein, daß er gelöst bleibt. Das ist genau das, was die Bremsflü dunkel färbt. Mit den schon vorher genannten Ausnahmen, die man per Durchpumpen per Hand ohne Ansteuerung der Hydraulikeinheit aber auch nicht raus bekommt. Die ABS-Einheit eines Motorrades bekommt man auch nicht restlos durchgepumpt. Bei der Durchpump-Methode bleibt das dann zwei bis drei Jahre drin, bei der Absaugmethode wird auch dieser Abrieb früher oder später aus dem Ausgleichbehälter abgesaugt, wenn es da angekommen ist. Was sich beim Bremsen nicht löst, löst sich beim Hand-Durchpumpen schon gar nicht. Mit mehreren Absaugungen bekomme ich das mindestens genauso sauber. Ansonsten würde der Abrieb irgendwann wieder im Ausgleichsbehälter landen. Ist aber nicht, das bleibt dort sauber. Es muß ja keiner so machen. Ich hatte diese Methode als Abhilfe für die vorher erwähnte Problematik mit dem nötigen Spezialwerkzeug erwähnt. Ich mache das bei manchen Fahrzeugen aus Faulheit. Wenn neu, einmal Durchpumpen, am Besten mit Gerät und ab dann die Absaugmethode zwei oder drei Mal im Jahr, wenn ich sowieso zuhause mit Bremsflü hantiere. Unterm Strich ist das Bremssystem dann zu jedem Zeitpunkt sauberer, als wenn man alle zweidrei Jahre mal per Hand durchpumpt und sich nach zwei Jahren der Siedepunkt ggf. schon auf 140-150°C herabgesetzt hat, was schon gut im gelben Bereich wäre. Wer mit dem Durchpumpen Probleme hat, kennt jetzt zumindest eine Alternative. War jetzt genug Off Topic.

Und jetzt frage ich Dich: Wie geht denn der Abrieb beim Durchpumpen raus? Doch auch nur das, was in der Flüssigkeit gelöst ist oder beim Pumpen gerade mitgerissen wird. Wieviel Druck entsteht beim Pumpen und wie hoch ist der Druck beim Bremsen? Richtig. Beim Bremsen ist höher, also ist der Abrieb, der überhaupt gewechselt werden kann, eh schon in der Schwebe. Für mich ist die Durchwechselmethode genauso eine Notlösung wie das Durchpumpen. Ordentlich ist mit Gerät und höheren Drücken.

Jup, nur würde ich bei einer wassergekühlten Maschine eher zu 5/40 tendieren. Da macht der obere 50/60er Bereich keinen Sinn und ich habe dann bessere Schmierung in der Warmlaufphase. In dieser Phase findet ca. 2/3-3/4 des Verschleißes statt. Für Luftgekühlte wäre 5/50 oder 5/60 optimal. Aber wie gesagt, da gibt es nur ganz wenig Auswahl. Muß mich da mal in Preise und Qualifikationen reinlesen.

Sinngemäß aus dem Video repliziert: "Bei Minustemperaturen fahren wir nicht mit dem Motorrad..." und: "Unsere Methoden habe Flüssigkupplungen...". Ähhh, Nö! Hätte er mal lieber erwähnt, daß ein 10er Öl deutlich mehr Verschleiß zuläßt, bis das Öl warm ist, als wenn es ein 5er wäre. Und man deshalb erstmal ca. 15km piano fahren sollte. Aber 5W50 oder gar 5W60 sind relativ selten und teuer. Ich nehme das von MG empfohlene Eni, das von der Qualifikation her gut und zudem noch günstig ist. Ob das Öl von Fuchs oder von Livio ist, ist völlig egal, solange die Viskosität und die vorgeschriebene Qualifikation mindestens erreicht wird.

Hallo Guggl, Bremsflüssigkeit ist stark hygroskopisch, d.h. sie zieht Wasser an. In der Praxis aus der Luftfeuchtigkeit. Daher muß sie regelmäßig erneuert werden, da sonst der Siedepunkt durch den Wasseranteil herabgesetzt wird. Ich habe das selbst einmal mit einem Kia Pride erlebt: Gerade noch normal gebremst (Sommer, 2 Stunden Stau mit Stop+Go, Gefälle), geht das Pedal beim nächsten Treten wirkungslos bis zum Boden. Es gibt günstige Tester mit zwei Polen auf der Unterseite. Die taucht man kurz in die Bremsflü und sie messen den Wassergehalt und zeigen den Siedepunkt an, meistens zusätzlich mit Bereichen: Grün, Gelb, Rot. Die Tester kosten meistens zwischen 10-20€. Beim Smart werden die auch benutzt, um zu entscheiden, ob die Flüssigkeit bei der Wartung gewechselt werden muß, oder nicht. Andere Fahrzeuge, die meisten, haben feste Intervalle. Jährlich halte ich für übertrieben. Zwei Jahre sind bei Dot4 OK. Eine Messung nach drei Jahren, oder gegen Ende des zweiten Jahres zeigt häufig den Bereich Ende Grün oder schon Gelb. Je nach Fahrmodi und gefahrene Kilometer natürlich. Im Bremssystem entsteht auch noch minimaler Abrieb, der wird durch das Strömen in der Schwebe gehalten und verdunkelt die Bremsflü. Beim Durchpumpen, wenn man es lang genug macht, wird die Flüssigkeit komplett durch neue ersetzt. Beim Pumpen mit Gerät natürlich auch. Dann ist in einem Rutsch alles neu. Aber: In der ABS-Hydraulikeinheit wird mit dieser Methode auch nicht unbedingt alles durchgedrückt. So what? Verteilt sich im System und ist mengenmäßig zu vernachlässigen. Mit einmal Absaugen und neu befüllen des Ausgleichsbehälters hat man einen Teil der Flüssigkeit erneuert. Nach einigen Bremsvorgängen sieht man das auch, wenn man den Wassergehalt nachmisst. Bei jedem Bremsvorgang läuft die frische Bremsflü in den Bremszylinder und wird dann in die Leitung gedrückt. Dabei vermischt sie sich mit der alten Flüssigkeit. Wenn der Durchwechselvorgang mehrmals mit Fahrten dazwischen wiederholt wird, zeigt der Tester dann einen Siedepunkt zB von um die 190°C (Dot4+) an. Das ist dann kein messbarer Wassergehalt mehr. Die Bremsflü ist sauber hellgelb und wasserfrei. Das macht man Anfangs in kürzeren Abständen, später reicht zweimal im Jahr und die Bremsflü bleibt immer im oberen grünen Bereich. Dauert 10 Minuten. Mit Recht kann man sagen: Das ist Pfusch! Aber nicht vom Endergebnis her, nur von der Methode her gesehen. Ich nutze diese Methode, wenn das Durchpumpen nicht möglich ist, weil zum Beispiel ein Entlüfternippel abgerissen ist (der Konus selber ist aber völlig dicht). Bei unserem Kia C'eed habe ich das auch jahrelang so gemacht, weil der Aufsatz unseres Gerätes im Betrieb nicht auf den Kia- Ausgleichsbehälter passte. Wenn man natürlich einen Schlauch erneuern muß, hat man Luft im System. Dann sollte/muß man die Flüssigkeit durchpumpen, um die Luft rauszubekommen. Das ist ja keine Kernspaltung. Wir hatten früher manchmal Probleme, Kupplungssysteme (Vom Prinzip her das gleiche) zu entlüften. Trotz Gerät mit 2,5bar ging die Luft nicht raus. Was kann man machen? Eine einfache, doppeltwirkende gereinigte Ölkanne aus Plastik. Schlauch dran, Bremsflü rein und in Gegenrichtung, also vom Nehmerzylinder zum Geberzylinder pumpen. Die Luft will eh nach oben und wird dann leichter mitgedrückt. Wie gesagt, für spezielle Bremssysteme, wie zB dem SBC-System bei manchen älteren PKW-Typen, ist die Durchwechselmethode keine Dauerlösung, da dort tatsächlich Abrieb in der Hydraulikeinheit entsteht und auch mit Durchpumpen alleine nicht entfernt werden kann. Da wird mit der Diagnose entlüftet und spezielle Ventile angesteuert und mit 100bar durchgedrückt. Wer Zweifel hat: Tester kaufen und prüfen: Einmal nach der ersten Auffüllung, dann nach einer Ausfahrt. Da sieht man dann, wie sich das vermischt hat. Grüße Michael

Habe ich auch nicht. Ich sauge immer ab 😄

Jetzt mal ehrlich: Die Bremsflüssigkeit wird beim Betätigen der Bremse warm und dehnt sich aus. Letztlich steigt dadurch der Stand im Ausgleichsbehälter und nach dem Abkühlen sinkt er wieder. Ebenso sinkt der Stand bei steigendem Verschleiß und damit einhergehendem Ausfahren der Bremskolben in den Zangen. Die Flüssigkeit wandert also durch das ganze Bremssystem. In den Ausgleichsbehältern ist schon ein guter Prozentsatz der kompletten Flüssigkeitsmenge versammelt. Mit ein paar Fahrten Abstand absaugen und frisch auffüllen und nach kurzer Zeit ist die Bremsflüssigkeit quasi komplett ersetzt. Ob mit oder ohne ABS. Das Wasser ist zu 99,9% raus. Auch nach Messgerät. Das funktioniert außer bei bestimmten PKW-Bremsanlagen, zB SBC-Systeme. Da entsteht in der Hydraulikeinheit Abrieb, der beim Wechsel auch raus soll. Und der sammelt sich bei diesen SBC-Systemen in nicht umströmten Ecken und muß rausgedrückt werden. Mit Diagnose und 100bar... Klar, einmal richtig durchpumpen ist schnell gemacht. Aber wenn man ein spezielles Spezialwerkzeug (wie oben gesagt) bräuchte, oder ein Entlüfternippel fest sitzt, oder abgerissen ist, oder man sich das Durchpumpen nicht zutraut usw. Aber man kann so nur die Flüssigkeit wechseln, nicht die Anlage entlüften. Luft kommt aber nicht im normalen Betrieb hinein, nur bei Schäden oder bei Reparaturen.

Hallo Peter, das würde ich dann nur machen lassen, wenn das System offen war, also zB eine Leitung, Schlauch oder Zange gewechselt wurde. Ansonsten würde ich regelmäßig die Behälter absaugen und sie mit frischer Bremsflü auffüllen. Verteilt sich im System und man fährt dann quasi immer mit ziemlich frischer Bremsflü rum. Ein Tester für Bremsflü auf den Siedepunkt/Wassergehalt kostet auch nur ein paar Eus. Grüße Michael PS: Der Chirurg zum Mechaniker, der die kürzlich gewechselte Wasserpumpe an seinem Auto nachzieht: "Na, wieder Pfusch gemacht?" Der Mechaniker: "Ja, aber wir reparieren unseren Pfusch und bringen ihn nicht unter die Erde".

Nur mal zur Info: Zumindest im Automobilbereich wird häufig im Leistungslohn gearbeitet. Das heißt aber nicht, daß wir dann einfach nur auf etwas Geld verzichten müssen und hätten dann genug Zeit für die Arbeiten. Bei Leistungsprozenten unter einem gewissen Level gibt es Ärger und unschöne Gespräche. Die Arbeitswerte entsprechen schon seit Jahren sehr häufig nicht mehr dem Zeitaufwand, schon gar nicht bei Garantiearbeiten. Wenn man sich selbst die Zeit und Arbeit einteilen könnte, so als Profi, wäre das nett. Ist aber nicht. Oft wird man aus der Arbeit rausgerissen und muß eine andere machen. Oder einer muß an einem Fahrzeug weiterarbeiten, daß ein anderer zerlegt hatte. Ich habe jetzt zur Zeit gerade 3 Fahrzeuge in Bearbeitung. Bei einem fehlt noch ein Teil, bei einem die Zustimmung des Kunden... Über das Thema Azubis will ich gar nicht sprechen. Trotzdem geht bei uns nur selten etwas daneben und wenn, bügeln wir das auch wieder aus und kompensieren den Ärger für den Kunden. Einen Kunden abwimmeln, an dessen Fahrzeug wir gearbeitet haben und die Möglichkeit besteht, daß wir da einen Fehler gemacht haben, geht gar nicht. Sowas hat Priorität. Routine-Probefahrten, also quasi anlasslose Fahrten (im Gegensatz zu Fahrten, die der Ermittlung von Geräuschen, Ölverlusten etc dienen), sind halt immer im Bereich von 3-5km. Wie lange sollten die sonst auch sein? Letztlich zahlt die auch unterm Strich der Kunde. Ein Meister schaut nochmal drüber? Lustig. Wir haben keine Meister mehr in der Werkstatt, also nicht in der Funktion "Meister". Die Endkontrollen machen wir selber. Wenn ich einen Motor zusammengebaut habe, kann eh keiner mehr etwas kontrollieren. Da sind die Verkleidungen drum und nix sichtbar. Damit will ich aber jetzt nicht die vermurksten Schrauben schönreden. Sowas geht nicht. Und wenn der Kunde eine Undichtigkeit reklamiert, vor allem nach einer Wartung, gehört das ordentlich überprüft.

Da wird- in diesem Fall- nichts Sachdienliches bei rauskommen. Eine lose Schelle wird nicht überwacht und ein Speicher würde nur das anzeigen, was nach dem Abflug der Schelle an Symptomen zu messen war. Da würde ich mal nachsehen, woran das liegt. Evntl. ist da noch was lose oder beim Festziehen nicht in Richtung vorne gedrückt worden. Dadurch lag die Befestigungsschelle mittig oben auf dem Flanschwulst und konnte abwandern. Anschließend war sie erst nicht richtig dicht, dann flog sie ganz ab.

Hallo Jan, warum nicht einfach die Schelle festziehen und ausprobieren? Grüße Michael