PGR 156

Ja, das hat Jahrtausende problemfrei funktioniert. Also mußte das besser werden...sacht sich das Indschinör. Zumal diese Motoren im Ölwannen/Blockbereich einen angegossenen Flansch mit zusätzlicher Ausbuchtung für ein Schraubenloch besitzen. Die Motoren sind also grundsätzlich für ein Peilstabrohr vorbereitet. Aber überleg mal, was so ein Blechröhrchen, ein Stahldraht mit Kunststofföse und eine 6er Torx-Schraube kosten...plus noch ein O-Ring zur Abdichtung. Damit wäre die Preiskalkulation von ca. 8000-40.000€ für einen Komplettmotor völlig über den Haufen geworfen....die immensen Mehrkosten für den Peilstab den Kunden also kaum mehr vermittelbar...😎. Ich denke, die Philosophie dahinter ist, daß die Kunden sich auf den Innenraum und den Kofferraum beschränken sollen und die Finger aus dem Motorraum rauslassen. Und bei vielen Kunden ist dieser Ansatz eigentlich nicht die schlechteste Idee. Viele Kunden sind ja mit der normalen Fahrzeugbedienung in Kombination mit den Verkehrsregeln schon heillos überfordert. Das Blöde ist halt, daß die Standsgeber eine gewisse Toleranz haben und die vorgegebenen Ölmengen (trotz schon erfolgter Angleichung) immer noch teilweise zu hoch sind. Sonst könnte man einfach bei warmem Motor ablassen, die vorgegebene Menge einfüllen und gut ists. Beim Meßvorgang muß der Motor im Leerlauf laufen und auch mindestens 120 Sek schon im Leerlauf gelaufen sein, bei Öltemperaturen von >60°C. Nun läßt sich aber bei den neuen Modellen die Start/Stop-Funktion nicht mehr abschalten...Du kannst Dir unsere Flüche vorstellen, wenn der Motor immer wieder kurz vor Anzeige des Ölstandes ausgeht und wir im Leistungslohn 15-25 Minuten brauchen, nur um endlich den Drexxxcks- Ölstand angezeigt zu bekommen? Und dann wird es richtig lustig: Wenn man dann etwas Öl nachkippt und den Motor wieder startet, zeigt er weiterhin das erste Meßergebnis und läßt sich oft erst durch sehr langen Leerlauf oder 10min Busruhe zu einer erneuten Messung "überreden". Wir in der Werkstatt gehen davon aus, daß unsere Ingenieure nach jeder Konstruktion in so eine Art "Zeugenschutzprogramm" kommen. Neuer Name, neue Papiere, neuer Wohnort, Gesichts-OP, ggf Geschlechtsumwandlung... damit das Werkstattpersonal die nicht erwischt und denen kein persönliches negatives Feedback angedeien lassen kann.

Jetzt erst gesehen... Nö, da wird in der Werkstatt gar nichts gespart (im Werk ja). Ich muß die vorgegebene Menge Öl zapfen und die wird dann berechnet. Ich kann gar nicht zB 300ml weniger zapfen. D.h. ich kann schon, dann werden die aber auch nicht berechnet. Die Zapfanlage bucht die Menge direkt auf den Auftrag und ich kann auch nur die vorgegebene Sorte zapfen. Und maximal die hinterlegte Menge. Einfüllen darf man, zumindest bei einigen Dieselmotoren, tatsächlich nicht alles. Die Gefahr ist zu groß, daß bei flotter Autobahnfahrt plötzlich die Meldung: "Ölstand reduzieren" aufleuchtet. Der Ölstandsgeber misst bei laufendem Motor. Folglich wird lieber etwas weniger als max eingefüllt. Im Zweifel kann jeder ein paar Mililiter nachfüllen, aber nicht mal eben 150ml rausholen...dafür wird das Fahrzeug dann eingeschleppt. Das verursacht Ärger und Kosten, also lieber etwas weniger einfüllen. Was passiert nun mit den ca. 0,25L neuem Öl, was evntl. nicht eingefüllt wurde? Ganz einfach: Landet beim Altöl. Direkt etwas weniger Öl hinterlegen geht aber auch nicht. Dann beschweren sich Hersteller und oft auch die Kunden, daß nicht die vorgeschriebene Menge eingefüllt wurde. Füllen wir sie aber ein und die Warnmeldung kommt, ist das Geschrei auch groß. Also wird der Motor auf 60-80° Öltemp gebracht und der Ölstand im Leerlauf (nur so wird er im Display angezeigt), auf einen Wert zwischen halb und max eingestellt. Bei "halb" kommt noch etwas rein. "Max" wäre kritisch und birgt das Risiko der "Ölstand reduzieren"-Anzeige bei flotter Fahrt. Da bleiben wir im Idealfall etwas drunter. Und nein, man kann nicht mit den Kunden reden, ihnen das erklären und die ca. 0,25L in den Kofferraum legen, aus Gründen. Hinweis: Das Messystem der aktuellen Typen ist nicht zu verwechseln mit den Varianten ohne Peilstab damals im W203/211 etc. Dort wurde bei stehendem Motor gemessen und man bekam gar keine Tendenz mitgeteilt. Das war noch mieser, ging aber wenigstens schneller.

Das ist logisch und erklärbar, siehe oben. Da bin ich sofort bei Dir! Ich möchte das nicht negieren. Ich kenne das nur weder von meinem Zweitakter, der Hercules K125 Military, auch nicht von meiner V50III und meine jetzige Nevada 750 i.e. macht das auch nicht. Die waren alle schonmal in den Dolomiten oben. Nur die Leistungseinbußen hatten sie dort alle auch. Mich interessiert das schon, warum da bei manchen Krädern Klingeln auftritt. Wie oben zu erklären versucht, wäre ein ggf. in großer Höhe nicht mehr zur Gemischmenge passender Zündzeitpunkt/Frühzündung denkbar. Oder vielleicht eine Motortemperatur-Erhöhung, resultierend aus der Leistungseinbuße, die dann durch konsequentes Hängen am Gasdrehgriff unbewußt kompensiert werden soll. Wenn ich dagegen merke, daß die Leistung zurückgeht, fahre ich bewußt gemütlicher. Und diese mögliche Temperatur-Erhöhung sorgt dann dafür, das Ablagerungen "nachglühen" und zu Glühzündungen führen. Weil höhere Temperatur führt auch nicht per se zu Klingeln als solches. Da muß ja irgendwas im Motor passieren. Ablagerungen im Brennraum hatte man früher oft durch Ölkohle aufgrund nicht sauber verbrennendem Öl, welches zB durch die Ventilschaftdichtungen oder über die Ölabstreifringein den Brennraum kam. Heute ist das weniger und das wenige an Öl verbrennt rückstandsfreier. Dafür hat man häufiger kraftstoffbedingte Ablagerungen, aufgrund der Richtung "Umweltfreundlichkeit" getrimmter Motoreinstellungen und Kraftstoffbeimischungen. Seit einigen Jahren gibt es auch bei den PKW-Motoren wieder Probleme durch Kraftstoffablagerungen, die sogar dafür sorgen, daß Ventile nicht mehr dichten und/oder sogar klemmen. Auch Granulatstrahlen von Ventilen im eingebauten Zustand kommt jetzt wieder vor, hatte ich 40 Jahre lang nicht mehr machen müssen.

Startete der Anlasser denn durch? Oder machte es nur "Klack"? Oder passierte nix, außer daß das Powerpack leergezogen wurde?

Stimmt! Mit dem Lenker nach unten steht sie auch bei schrägem Boden stabil! 😎

Stimmt. Und es sollte nicht beschlagen. Klappt aber nicht immer. Bei uns wurden zB bei einigen Fahrzeugtypen kleine Behälter mit Trockenmittel nachgerüsten (Kundendienstmaßnahme). Das puffert zusätzlich Feuchtigkeit. Auf dem Bild sieht es eher nach Feuchtigkeit als nach Ausdünstungen aus.

Vielleicht zurecht... Ein Motor, der die Kraftstoffmenge nach der reinen Luftmenge bemißt (Alter Saugdiesel ohne Höhenkorrekturdose, Vergasermotor, K- oder KE-Jetronic-Einspritzung etc) hat in größeren Höhen Probleme, weil zwar die "gewohnte" Luftmenge ansteht, diese aber weniger Sauerstoff enthält. Folglich paßt das Gemisch nicht, weil ja immer noch die Kraftstoffmenge X zugeführt wird, wie auf Meereshöhe. Das Gemisch wird dann fetter! Das wurde schon Ende der 70er/Anfang der 80er bei alten Dieseln mit Reiheneinspritzpumpen durch eine Höhenkorrekturdosen leidlich angepaßt, beim Otto Motor kamen Heißfilm-Luftmassenmesser ab den 80/90ern zum Einsatz und auch die O2-Sonde hat ihren einprogrammierten Pendelbereich und paßt die Kraftstoffmenge entsprechend dem Restsauerstoffgehalt an. Heißt: Wenn zu wenig Sauerstoff vorhanden ist, wird die Kraftstoffmenge reduziert. Ggf. also Leistungsverlust, aber kein Magerlauf. Wieso genau kommt es jetzt zum Klingeln? Weil der Motor in der Höhe abmagert? Wieso sollte er das machen? Das Kraftstoff-Luftgemisch wird doch weiterhin im richtigen Verhältnis zur Verfügung gestellt! Oder hat eine V85 von 2022 einen Vergasermotor? Oder einen Luftmengenmesser ohne O2-Sonde? Wieso sollte ein, wenn überhaupt, mager laufender Motor überhaupt "klingeln"? Ruckeln ja, aber "klingeln"? Tatsächliches Klingeln weist auf unkontrollierte Zündungen oder zu große Frühzündung hin. Oder zu niedrige Oktanzahl für die gegebene Verdichtung. Ein zu magerer Motor dagegen kann ruckeln und weniger Leistung bieten. So mager, daß er kaum noch zündet, dann hätten wir auch keine Leistungsabgabe mehr. Reden wir hier überhaupt von "klingeln"? Motorklingeln hört sich tatsächlich eher wie ein Knistern an. Und das gefährliche Hochgeschwindigkeitsklingeln ist sogar kaum zu hören. Vieles, was auf YT so als "klingeln" bezeichnet wird, ist keines. Die Frage ist also: Warum sollte eine V85 von 2022 in größeren Höhen das ideale Kraftstoff/Luftverhältnis ändern und abmagern? Warum sollte MG das so programmiert haben? Wie gesagt: Zu wenig Sauerstoff in der angesaugten Luft ändert nicht das Kraftstoff/Luft-Verhältnis des Gemisches. Die Kraftstoffmenge wird an die Sauerstoffmenge angepaßt, das Verhältnis bleibt gleich, notfalls sinkt die Leistung. Wenn das Krad ab Werk eher mager läuft, dann macht sie das auch auf Meereshöhe. Ohne jetzt die Gemischaufbereitung und Zündanlage der V85 zu kennen, könnte ich mir vorstellen, daß durch den niedrigeren Sauerstoffgehalt in der Höhe ein leichter Leistungsabfall vorhanden ist. Vielleicht gar nicht so merkbar. Und für diese etwas niedrigere Gemischmenge paßt dann die Vorzündung beim Beschleunigen nicht mehr richtig. Sie zündet etwas zu früh. Und dann darf es durchaus klingeln. Das wäre meine Theorie. Mal einfach dargestellt.

Ein paar Ursachen von tatsächlichem Klingeln wurden schon oben beschrieben. Oktanzahl, Verdichtung, Gemisch. Möglich ist auch eine zu frühe Zündung (wäre dann ein Software/Steuergerätefehler), oder aber auch Glühnester durch Ablagerungen im Zylinder (durch schlechten Kraftstoff oder Ölkohle). Bei Krädern, die werkseitig sehr mager laufen, können gewisse "Klingel"-Geräusche oder Magerruckeln bis zu einem gewissen Grad aber auch normal sein. Ob "Deine" Geräusche noch im Toleranzbereich liegen, wird Dir hier wohl leider keiner als Ferndiagnose sagen können.

Elektrik gehört eben manchmal auch in die Kategorie: Schwarze Magie. Prüfe so, wie Willy oben dargelegt hat. Das Kabel selber kann im Bereich der Anschlüsse auch die Ursache sein. Die Kupferlitzen glänzen dann dort nicht mehr schön sondern sie sind matt bis grünlich. Und damit gehen auch große Übergangswiderstände einher.

Kurzfristige Lösung: Helmlampe und immer den Tank leerfahren, keine Kurzstrecken mehr. Langfristig würde ich auch in Richtung Zündschloß tangieren. Eventuell liegt das Problem aber auch in der Peripherie des Zündschlosses. Also von der Batterie ausgehend mal alle Steckverbindungen, Sicherungen/Sicherungsbox etc kontrollieren. Es kann ja durchaus sein, daß die Verbindung vor dem Kurzschluß schon nur noch soeben klappte und jetzt den Rest bekommen hat. Wenn das Zündschloß gut erreichbar ist, dann erst dieses prüfen, ob es abschaltet.

Die Leute außen wären mir egal. Ich säße obenauf und sähe damit immer beide gleichzeitig... Man könnte die verbliebene Kappe vorsichtig mit Aceton oder A1 Bremsenreiniger abwischen. Die wird dann wahrscheinlich farblich etwas heller und blasser, so wie die neue Kappe... 😁

Ich habe mal mit einem guten Bosch Leitungs/Balkensucher abgesucht, um eine sichere Stelle für Regaldübel zu finden. Seltsamer Weise benahm sich das Gerät, als wäre ein Metallnetz unter dem Lehm/Strohputz montiert. Die andere Seite der Ein-Stein dicken Wand war völlig unauffällig. Nun steht vor der besagten Wand eine Nachtspeicherheizung. Seit Jahren nicht in Betrieb, Sicherung raus (Wir heizen mit Kaminöfen und Holz). Ein Freund kam dann auf die Idee, mal eine Bahn Alufolie auf die Heizung zu legen. Schwupps war das Signal weg. Komplett. Die Kurve zur Guzzi: Ich würde nicht das Navi abschirmen, sondern würde einmal das Kombiinstrument in Alu packen und die Folie dann Stück für Stück entfernen um einzugrenzen, in welchem Bereich die Ursache liegt. Und dann dieses Teil der Armaturen abschirmen. Antennenkabel und Zündschloß/Transponder ggf ummanteln, oder nur nach einer Richtung abschirmen, wenn der Verdacht schon in diese Richtung geht.

Hast Du gesehen, was er da wo gemacht hat?

Durch den geteilten Rahmen ist das Getriebe auch mit durchschnittlich handwerklichen Fähigkeiten mit Standardwerkzeug ruckizucki ausgebaut und kann dann zur Reparatur versandt werden. Das spart Kosten. Man hebt dann mit zwei Personen einfach von hinten das Motorrad über den Antriebsstrang hinten hoch und rollt es nach vorne über. Zurück bleiben auf dem Mittelständer stehend: Motor, Getriebe im unteren Rahmenteil, Kardan bis Hinterrad. Ich hatte das mal gemacht, um in eine V50III Military eine längere Primärübersetzung einzubauen. Zu meiner Überraschung hatte ich das Getriebe nach 1 1/4 Std einzeln da liegen *freu*

0,4mm.... zumal alles nicht wirklich ohne spezielle Vorrichtung, welche an den Felgen anliegt, gemessen wurde. Ich hätte Zauberpulver verstreut und wäre einmal um die Guzzi rumgetanzt. Gleiches Ergebnis, mehr Spaß, weniger Arbeit 😉. Der längs eingebaute V-Motor gibt den Impuls.

Wir setzen auch nicht die Serviceanzeige zurück, wenn wir den Service nicht gemacht haben. Wieso auch? Wurde der Service wirklich nach Herstellervorgaben durchgeführt, gehört das Zurücksetzen dazu. Wurde er nicht nach Herstellervorgaben gemacht, muß er noch gemacht werden, bevor zurückgesetzt wird. Eigentlich muß jeder Kunde den selber zurücksetzen können, da gab es mal rechtlich von der EU was, oder gibt es noch. Deshalb steht das auch in vielen Fahrzeugbedienungsanleitungen drin. Ggf spezielle nötige Geräte müssen auch durch Jedemann erwerbbar sein. Vielleicht hat sich das auch geändert.

Dekra und TÜV haben da Listen für. Das ist aber nur für Versicherungsdinge/Schadenregulierungen usw. sinnvoll. Ansonsten richtet sich der Wert exakt nach dem, was jemand bereit ist dafür zu zahlen. Und das differiert auch nach Gegend, Jahreszeit, Zustand etc.

@Sven75: Die Spannung ist völlig in Ordnung. Während der Fahrt gibt es auch völlig normale Schwankungen, außer Du fährst sehr lange Strecken ohne wechselnde Verbraucher (Blinker, Bremslicht, Zusatzscheinwerfer, Pause mit erneutem Starten etc). Die Aussagen der Testgeräte hängen von etlichen Faktoren ab. Zeitliche Distanz zur Vormessung, andere Temperatur, Ladezustand der Batterie etc spielen eine Rolle. Am Besten nach einer Ladung (oder längerer Fahrt) 24Std warten und auch nicht einmal Abends bei 26°C und einmal Morgens bei 3°C messen.

Das Problem der Werkstatt ist häufig, daß die eigentliche Fehlerursache oft nur sporadisch unter speziellen Bedingungen auftritt und dann bei der Prüfung nicht reproduzierbar ist. Oder die Ursache sporadisch auftritt, das Symptom, die Folge, aber ab erstem Auftreten ständig vorhanden ist. In letzterem Fall wird dann oft das Symptom/ die erkennbare Fehlfunktion behoben, dann nochmal ein Kurztest durchgeführt und alles ist OK. Zwei Wochen später steht das Fahrzeug dann wieder mit defektem Bauteil XY da. Was will man dann machen? Ersetzen und nochmal alles kurz durchtesten, mehr wird kein Werk bezahlen, ohne daß es Hinweise auf einen tiefer sitzenden oder sporadisch auftretenden anderen Fehler gibt. Das ist eigentlich erst bei einem erneuten Ausfall des Teiles XY gegeben. Von daher waren die drei Reparaturversuche vor einer möglichen Wandlung eigentlich schon das Minimum, was in der Praxis ableistbar ist. Klar erkennbare Mängel wie undichter Wasserschlauch, ausgeschlagene Gelenke etc mal außen vor. Klar ist das für den Kunden ärgerlich, aber die modernen Diagnosemethoden hetzen halt immer den noch komplizierter werdenden Techniken hinterher.

Hier ein Link zur neueren Ausführung mit 1xUSB-A und 1xUSB-C. Das mitgelieferte Kabel mit Stecker ist auch mit etlichen Kleinladern kompatibel, man kann es einmal an die Batterie schrauben und dann unter der Sitzbank vom Voltmeter trennen und ein Ladegerät anstecken. USB mit Voltmeter, Motorrad

Der blaue Tester ist für Belastungsprüfungen. Im Gehäuse die Schlaufenbleche dienen zum Belasten und werden je nach Batteriegröße schonmal rotglühend während des Testes. Die Geräte liegen um die 30€ und geben guten Aufschluß über Startfähigkeit und Grundzustand. Bei PKW-AGM-Batterien ist für die Start/Stop-Funktion zusätzlich der Innenwiderstand wichtig. Den kann dieses Gerät nicht messen. Das kleine smarte Testgerät misst den Innenwiderstand und liefert dann Informationen über Startfähigkeit, Zustand der Kapazität in Relation mit den Batteriedaten (SOC Test), "Gesundheitszustand" der Batterie (SOH-Test) und das in relativ vielen Stufen. Nun gibt es je nach Hersteller unterschiedliche Algorithmen für die Bewertung, so daß die Angaben verschiedener Testgeräte in einem gewissen Umfang immer differieren, aber die Ergebnisse stimmen grundsätzlich mit denen unseres sauteuren Midtronic-Testgerätes in unserem Betrieb überein, es gibt sogar differenziertere Werte aus. Man kann damit auch prima den Erfolg von Desulfatierungen (Repair-Funktion vieler Ladegeräte) erkennen. Vor dem Test sollte die Batterie immer voll geladen sein und möglichst noch einzwei Tage länger am Ladegerät verblieben sein. So ein kleiner Tester ist eine feine Sache, auch wenn die Startfähigkeit nicht per Belastung geprüft wird, sondern aus den Zustandswerten geschlossen wird. Bislang hat das gut gepaßt. Kostenpunkt: Um die 35€. LiPoFe4 werden eigentlich in der Werkstatt nur noch über die Angaben ihres BMS oder dem Fahrzeugsteuergerät bewertet, nicht mehr durch ein externes Testgerät. Anbei noch zwei Bilder für ein kleines Voltmeter mit Schalter und zwei USB-A-Buchsen. Damit hat man während der Fahrt immer die Ladespannung im Blick und kann Probleme mit Batterie und Ladung oft schon frühzeitig erkennen. Und bei längeren Standzeiten braucht man nur kurz zu klicken und sieht die Spannung. Ausgeschaltet wird kein Strom verbraucht.

Man darf nicht vergessen, daß die Batterie bei der Übergabe an den Kunden nicht gerade erst ausgepackt und angeschlossen wurde. Das Motorrad hat vor der Übergabe schon mehr oder weniger lang gestanden. Es ist sogar möglich, daß die Batterie schonmal komplett leer war und einen Vorschaden hatte. Das kann man leicht selber mit einem Testgerät prüfen. AGM und Gel-Batterien werden mit einem Testgerät geprüft, welches den Innenwiderstand misst. Im Gegensatz zu den klassischen Naßbatterien, welche zum Test belastet wurden. Die kleinen Testgeräte sind nicht teuer und geben etliche Informationen zum Zustand der Batterie und den Erfolg einer Desulfatierung. Selbst wenn immer dieselbe Marke und Typ Batterie verbaut wird, kann man nicht von gleicher Lebensdauer ausgehen, aufgrund anderer Nutzung und Vorgeschichte. In unserem Betrieb kommen die Fahrzeuge zB mit einem aktivierten Transportmodus an. Die Batterie entläd sich daher trotz Standzeit kaum. Eine leere Batterie wird bei der Neufahrzeug-Endkontrolle kurz vor Übergabe an den Kunden erneuert. Das wird ein kleinerer Händler kaum machen, die werden die Batterie laden, ggf noch testen und drin lassen, wenn der Tester nicht gerade im gelben oder roten Bereich anzeigt. Eine Kontrolle über seine Batterie während der Fahrt bekommt man einfach und günstig mit den wassergeschützten USB-Steckdosen mit Schalter und Voltmeter. Wenn der Schalter ausgeschaltet ist, zieht das Ding keinen Strom. Während der Fahrt eingeschaltet, hat man stets die Spannung im Blick.

Bislang waren das genau Drei Versuche. Dann konnte eine Wandlung eingeleitet werden. Ich meine, das wurde kürzlich sogar auf Zwei reduziert (ohne Gewähr, muß ich nochmal nachfragen). Aber Leuts, die Maschine ist doch gerade erst bei der Werkstatt und sie kümmern sich drum, ruhig Blut. Ich würde es mal mit höheroktanigem Kraftstoff versuchen. Wenn sich die Symptome bessern, hilft das bei der Fehlersuche. Ich denke auch, daß der Lauf zu mager ist. Die Probleme kommen dann bei hohen Punkttemperaturen und geringem Kraftstoffdurchfluß merkbar zum Tragen.

Die Vorlage mit den "Bremssteinen" konnte ich nicht ungenutzt lassen 😉.

Ich hatte das noch nicht. Leider ist das Bild zu komprimiert, um mehr zu erkennen. Meistens sind die Teile aus relativ grobem Leichtmetallguss gefertigt. Im Laufe der Zeit können sich da leicht Ablagerungen festsetzen, das sieht mir fast so um das Mittelloch beim Teil mit der Dichtung so aus. Und auf der runden Fläche des Federteiles. Können aber auch Artefakte der Bildkomprimierung sein. Reinigen, mit Schaber, eventuell mit feinem Schleifpapier nacharbeiten und mit einem feinen Schmiermittel benetzen (nicht das unsägliche WD40, zB Fin-Super). Dann sollte es wieder funzen.