Astore

Hallo. Ja richtig, die Ölfilterung fehlte bei der T zuerst, wurde dann aber bereits kurz vor Einführung der T3 klammheimlich in die Serie eingeführt, sodass die letzten T (ab welcher Motornummer ist nicht genau bekannt) bereits die Ölfilterung aufwiesen Von der T3 gibt es zwei Serien: Die erste Serie (Modelljahr 1976 bis Modelljahr 1978) erkennbar an: - Borrani-Speichenrädern - "Lego"-Lenkerschalter (die in mindestens 95 % aller Fälle aber nicht mehr dran sind. (Wurden häufig für die Original-Restaurierung von 850 Le Mans (I) abgeabaut.) - das frühe gedrungene Rücklicht mit nur 1 Zweifadenglühlampe - Chrom-Klapptankdeckel (ganz am Anfang wie bei der T nach vorn öffnend, ab 1976 dann nach achtern öffnend) Die zweite Serie (ab Modelljahr 1979) in der ab diesem MJ bei allen GUZZIS verwendeten Standardausstattung, erkennbar an: - Ackerwagenrädern (vulgo: Leichtmetall-Gussräder) - "Haribo"-Lenkerschalter mit etwas größeren Tasten, dadurch etwas besser zu bedienen. - flaches Kunststoff-Rücklicht mit zwei Zweifaden-Glühlampen - Großer Kunststoffklappdeckel (ab Herbst 1978), der dann aufgrund seiner überragenden Qualität sehr schnell ab Anfang 1979 durch einen Metall-Klappdeckel mit darunter leigendem Schraubverschluss ersetzt wurde. Das sind nur die wichtigsten, auf den ersten Blick erkennbaren Unterscheidungsmerkmale. Also keine Garantie auf Vollständigkeit! Originale Exemplare aus der ersten Serie haben bereits Sammlerwert, insbesondere wenn sie noch die Legoschalter besitzen und werden daher deutlich höher gehandelt. Wenn man weniger Wert auf historische Korrektheit legt und in erster Linie was zum Fahren sucht, muss man eine aus der zweiten Serie nehmen, die günstiger zu bekommen sind. Gruß Arnold

Moin. Also ao aus dem Stegreif fällt mir dazu ein: -Die T hat nominell 56 PS, die T3 59 PS. Da der Motor dieselben technischen Daten aufweist, dürfte diese Dieffferenz im Rahmen der Serienstreuung liegen und die Fahrleistungen gleich sein. - Der Rahmen ist weitgehend baugleich (Tonti halt). - Bremsen: Die T hat derienmäßig nur eine Scheibe vorn (nur gegen Aufpreis gabs eine zweite) und hinten eine Duplex-Trommelbremse, die den Ruf hat, übermäßig scharf zu bremsen. Die T3 hat dann das bekannte 3-Scheiben Integralbremssystem. Allein aus diesem Grund ist die T3 der T vorzuziehen. - Optik: Beide besitzen den "Rundmotor". Die T hat die höheren Ventildeckel der früheren Modelle (wenn noch original!), die T3 die etwas abgeschrägten. - Die T hat keine simplen Seitendeckel wie die T3, sondern kleine Werkzeugkästen. - Die T hat die schwache 180 W-BOSCH-LiMa, die T3 die stärkere Ausführung mit 280 W. - Die T3 hat einen kräftigeren Anlasser als die T. Es gibt noch eine Menge mehr Detailunterschiede. Aufgrund der geringen Strückzahl der T (unter 1000) und der kurzen Bauzeit von nur 11 Monaten besitzt die T einen deutlich höheren Sammlerwert als eine T3 - wenn sie denn in Originalzustand ist, was bei den meisten Exemplaren nicht mehr der Fall ist. Wenn man eine klassische GUZZI zum Fahren sucht, ist in jedem Fall eine T3 vorzuziehen, da sie allein wegen der Integral-Bremsanlage wesentlich besser dafür geeignet ist. Sie weist halt in vielen Details kleine Verbesserungen auf, die die Alltagstauglichkeit erhöhen. Gruß Arnold

Moin. Zwar nicht das Drittmotorrad, sondern das Zehntmotorrad (davor kommen halt auch nur GUZZIs) - dafür aber auch ein Vierzylinder - mit 231 ccm! Gruß Arnold (P.S.: Bevor hier das Gemecker losgeht: Das drunter sind keine Ölflecken, sondern Wasserflecken vom Waschen! 😊)

So ist es. Man braucht keinen Premiumkraftstoff, der bei den meisten Marken auch Bioalkohol enthält. Die Empfehlung für ARAL Ultimate 102 ergeht nur aus dem einen Grund, weil dies die einzige Sorte ist, die 0 % Bioalkohol enthält. Obwohl an der Zapfsäule E5 steht, aber dass ist nur so, weil der Gesetzgeber ausschließlich die Kennzeichnungen E5 und E10 vorschreibt. Und das bedeutet auch nicht, dass mindestens 5 % oder 10 % drin sind, sondern das sind Maximalwerte. Es kann also so sein, dass man beim Tanken von E10 tatsächlich einen Kraftstoff mit 3 % Bioalkoholgehalt bekommt. Das ist also letzendlich immer ein Lotteriespiel, bei dem man nicht weiß, was aus der Zapfsäule kommt. (Es soll angeblich sogar Tankstellen geben, die gar keine getrennten Tanks für E5 und E10 haben und bei denen daher sowohl aus der E5 als auch der E10 Säule E5 fließt - aber das ist nicht bewiesen.) Die Oktanzahlen (ROZ) waren früher: Normalbenzin: ROZ 92 Superbenzin: ROZ 98 Nach Wegfall des Normalbenzins und Einführung des sog. Eurosuper haben die Sorten jetzt folgende ROZ: Super (egal ob E5 oder E10): ROZ 95 Super plus (gibt es nur als E5): ROZ 98 Verschiedene Premiumkraftstoffe (E5): ROZ 100 ARAL Ultimate 102 (offiziell E5, tatsächlich ohne Bioalkohol): ROZ 102 Für alle GUZZIs war früher Superbenzin - also ROZ 98 - vorgeschrieben. Die meisten laufen aber nach der Umstellung der Benzinsorten problemlos mit Super ROZ 95. Nur bei höher verdichteten Sportmodellen wie 850 LeMans usw. sollte man bei Super Plus ROZ 98 bleiben. Dies alles ist aber getrennt von der oben diskutierten Bioalkohol-Problematik zu betrachten. Oktanzahl und Bioalkoholgehalt sind zwei verschiedene Baustellen. Die Empfehlung, bei längeren Standzeiten Ultimate 102 zu verwenden, erfolgte nicht wegen der höheren Oktanzahl, sondern wegen des Nullgehalts an Bioalkohol.

Das ist korrekt und ist ein weiterer Grund, beim Abstellen für längere Zeit keinen Biosprit drin zu lassen. Das Kippen kann man aber durch Zugabe von "Bactofin" oder ähnlichen Mittelchen weitestgehend verhindern. Das Betrifft aber alles auch nur den Umgang von Biosprit bei längerer Außerbetriebsetzung. Tanken und sofort verbrauchen - und darum ging es ja eigentlich - ist eben kein Problem.

Also, dass es so rasselt liegt dann eher nicht am Benzin, sondern hat andere Ursachen. Jedenfalls kann es nicht mit dem Bioalkoholgehalt des Kraftstoffs zu tun haben, denn Klingeln ist nicht vom Alkoholgehalt abhängig, sondern resultiert aus einer zu geringen ROZ des Kraftstoffes. Und da müsste Deine späte Cali eigentlich problemlos mit ROZ 95 klarkommen. Probiere doch einfach mal Super Plus mit ROZ 98 und schau mal, ob es dann besser wird. Wenn nicht: s. o. Für meine alten Vergaser-GUZZIs war seinerzeit Super98 vorgeschrieben. Die kriegen jetzt Super 95 E10, ohne dass eine Klingelneigung feststellbar ist. Bin allerdings auch ein bissl schwerhörig.

Deshalb habe ich ja auch ausdrücklich darauf hingewiesen, den Biosprithaltigen Kraftstoff zügig zu verbrennen und das Fahrzeug nicht länger damit stehen zu lassen. In meinen noch älteren GUZZIs aus den 70ern (T3, SP, Converts, LM) habe ich keinerlei Probleme mit E5 und auch nicht mit E10. Ich fülle den Tank aber stets mit E0, bevor eine Maschine längere Zeit weggestellt wird, wegen des Alkoholproblems mit der Wasseraufnahme. Es wird viel Unzutreffendes über die Verwendung von biosprithaltigem Kraftstoff verbreitet und damit halt Verunsicherung hervorgerufen. Im Grunde ist das Zeugs für den Motor sogar besser als der Kraftstoff ohne Alkohol - bis eben auf das Problem, dass der Alkohol mit der Zeit Wasser aufnimmt und dann aufgrund des höheren Gewichts nach unten absinkt. Das Ergebnis ist dann auf Dauer eben ein durchgerosteter Tank. Dasselbe war es doch auch früher, als das Blei aus dem Benzin flog. Was für eine Panik! Die Leute haben sich durch die mediale Verunsicherung dazu bringen lassen, viel Geld für "Bleifrei"-Umbauten auszugeben, was in seltensten Fällen erforderlich war. Bei Motoren, die schon seit Jahren mit verbelitem Benzin betrieben wurden, waren die Ventilsitzringe schon so voll mit Blei, dass da nichts mehr zu schmieren war.

Moin. Fahren kannst Du alles - auch E10 - soweit das Zeugs zeitnah verbrannt wird. 95 Oktan reicht aus. Für die Gesundheit des Motors und eine saubere Verbrennung ist Benzin mit Bioethanolanteil sogar besser als ohne. Aber!: Bei längeren Fahrpausen - natürlich insbesondere vor der Winterpause - ist es angebracht, vorher den Tank mit ARAL Ultimate 102 zu füllen und ein paar Kilometer zu fahren, damit das gesamte Kraftstoffsystem damit gefüllt ist. Diese Spritsorte enthält nämlich keinen Bioalkohol und nimmt daher während einer längeren Standzeit kein Wasser auf, das absinkt und zur Durchrostung des Tanks am Boden führt. Also: - Zum Fahren geht alles. - Zum Wegstellen vorher Ultimate 102 einfüllen Das Bleithema ist für Deinen späten Motor sowieso nicht mehr relevant. Gruß Arnold

Übermüdung des Kunststoffes ist wohl nicht zu befürchten, denn wenn der Spanner mit Drahtfeder eingebaut wird, ist der Druck auf die Gleitschiene ja noch größer und der Verschleiß der Kunststoffschiene müsste noch höher sein. Zudem sind bei fast allen Steuerkettenkonstruktionen Gleischienen aus Kunststoff verbaut, die einfach das Schlagen der Kette verhindern sollen. Darum geht es ja auch beI der GUZZI-Steuerkette - es muss ja keine große Spannung drauf sein, sondern nur soviel, dass die Kette nicht anfängt hin- und her zu schlagen. Was übrigens bei nicht nachgestellten Original-Kettenspannern nach langer Betriebsdauer bis zum Durchschleifen des Gehäuses führen kann. Die Ketten drehen sich dann immer noch. Die Spannung der Kunststoffschiene kann nicht groß nachlassen, da sie rückseitig am Gehäuse anliegt. Baue halt einfach mal solch einen "Stucchi"-Kettenspanner ein und schau Dir das an, dann kann man das am besten beurteilen. Ich habe grad leider kein Foto davon zur Hand.

Wenn ich mir das Foto so ansehe. müsste die VD*12345* Nummer so etwa über Deinem oberen Fingernagel eingeschlagen sein. Da kann man jedenfalls einen Stern erkennen. Die Nummer wird natürlich fast vollkommen von den Kabeln verdeckt. Und ist wohl von unten nach oben eingeschlagen, was ungewöhnlich ist. Da hat Luigi wohl grad Urlaub gehabt und ist von einem unerfahrenen Kollegen vertreten worden.

Der Stucchi-Kettenspanner hat - so wie er geliefert wird (mit der Drahtfeder) - eine sehr große Vorspannung, die m. E. nachteilig ist, da die Kette zu sehr gespannt wird. Ich verwende diesen Kettenspanner stets ohne die Drahtfeder, da die Eigenspannung des Gleitteils allemal ausreicht, um das Schlagen der Kette zu verhindern. So wird übermäßiger Druck auf die Kette und somit auf das Ölpumpenlager vermieden. Motto: So wenig wie möglich, aber so viel wie nötig Druck auf die Kette, damit sie nicht schlägt.

Die Nummer: "VD*12345*" ist etwas tiefer zwischen der DGM-Nummer und dem Typenschild am Lenkkopf eingeschlagen. Davor und dahinter befindet sich stets ein Stern - wohl um Manipulationen zu erschweren. Manchmal ist die Nummer so zart eingeschlagen, dass sie bei einer Neulackierung bis zur Unkenntlichkeit verschwindet. (Autolackierer neigen ja dazu, nicht mit Füller usw. zu geizen, um beim Autoblech kleine Unebenheiten auszugleichen. Bei solchen Markierungen an einem Motorradrahmen ist das natürlich eher nachteilig, wenn die dadurch nicht mehr sichtbar sind. Aus diesem Grund werden meine Rahmen nach der Fertanisierung auch nur dünn mit Decklack lackiert. Korrekt mit Fertan behandelte Rahmen rosten nämlich nicht mehr. Luigi hat in den 70ern auch nur dünnen Decklack auf den vorher unbehandelten Rahmen aufgebracht. Daher rührte auch die Rostanfälligkeit der Rahmen aus dieser Epoche.) Empfehlung: Lack am Steuerkopf beseitigen, dann kann man bestimmt was entdecken. Hinterher etwas scharzen Lack dünn auftragen. Hier z. B. bei einer Convert (Typ VG): VG*12946*

Moin. Wenn man keine hässlichen Autoreifen fahren will, ist der beste Gespannreifen für Straßenbetrieb dieser hier: https://shop.heidenau.com/de/zweiradreifen/motorrad/klassik/k28.html Am besten natürlich in Verbindung mit einer Schwinggabel. Sieht dann so aus: (ist der gleiche Reifen, den auch der Herr Pr.9 vorn fährt) Für Straßen- und leichten Enduroeinsatz bieten sich auch die Immler-Reifen (Runderneuerungen auf abgefahrene Reifen mit unbeschädigtem Unterbau). Hier mit verschiedenen Profilen zu bekommen: https://hofdmann.de/runderneuerung/leistungen/immler-reifen/ Gruß Arnold

https://www.guzzisti.de/forum/topic/9192-wo-wart-ihr-heute-ein-bild-ein-satz/page/31/#comment-110702

Die verschiedenen MOTO GUZZI Modelle aus den Jahren (Stornello, Nuovo Falcone, V 7 Special) waren in der weißen Ausführung sämtlich im Lechler-Farbton "GUZ A20" lackiert. Wenn der Lackierer mit Lechler-Lacken arbeitet, dürfte es für ihn kein Problem sein, den Farbton anzumischen. Ansonsten gibt es Bezugsquellen für fertig angemischte Lechler-Lacke.

Soso, aha!

Das Getriebe der V 35 besitzt eine andere Ausgangswelle mit abweichender Zähnezahl zum Getriebe der V 35 II. Das ältere Getriebe passt ohne größere Umbauarbeiten also nicht so ohne weiteres in die V 35 II.

Die Motoröleinfüllschrauben haben bei - den Big Block Motoren M 20 x 1,5 mm - den Small Block Motoren M 25 x 1,5 mm Gewinde. Und zum Messen des Gewindes eignet sich selbstredend eine 10 mm Schraube mit Standardgewinde M 10 x 1,5 mm.

Bei meiner 77er 850 Le Mans (I) sind original Paioli Hähne verbaut.

Der Nummernkreis der V 1000 I-Convert begann wie üblich bei GUZZI mit VG 11111 und reichte zunächst bis ca. VG 13000. Später wurde die Numerierung der Convert im Mj. 1979 bei ca. VG 17000 wieder aufgenommen und bis ca. VG 23000 im Mj. 1983 (Produktionsende allgem. Verkauf) fortgeführt. Die V 1000 G5 Rahmennummern begannen nicht mit VG 18744, sondern im Modelljahr 1978 mit der Nr. VG 13400 und reichten in der ersten Serie bis unter VG 16000. Bis zur großen Modellpflege zum Modelljahr 1979, bei der u. a. bei allen Modellen auf flaches Plastikrücklicht und Gussräder umgestellt wurde, besaß die V 1000 G5 bis auf den Plastiktankdeckel dieselbe Ausstattung wie die V 1000 I-Convert, d. h. Borrani-Speichenräder und das große Aprilia-Rücklicht mit der Kunststoffabdeckung. Ab Bj. 1978 spät (Mj. 1979) begann dann mit Einführung des Modells V 1000 SP ab Rahmennummer VG 187XX die gemeinsame Durchnumerierung aller drei 942 ccm-Modelle.

Hallo. Für Dein Problem dürfte René Nesselhauf in Reutlingen die Lösung sein: https://www.rn-motor-technik.de/Home Gruß Arnold