PGR 156

Eine dauerhaft zu hohe Ladespannung schadet der Batterie, das ist richtig. Mit Sulfatierung hat das aber nichts zu tun. Im Gegenteil wird mit einer hohen Konstantspannung (15,2-15,4V) sogar desulfatiert. Eines meiner Ladegeräte fährt 48Std ein Repairprogramm mit 15,2V Konstantspannung. Die kurze Pulsmethode mit den Stromspitzen bis über 15,5V für bis zu einer Stunde bringt nämlich nur bei regelmäßiger und rechtzeitiger Anwendung was. Meine Renogy Roover- Solarladeregler geben den Akkus auch automatisch alle 20,X-Tage knappe 30min konstant 15,6V zur Desulfatierung. Zusätzlich gleichen sich die Zellen aus. Dauerhaft zu hohe Ladespannung- je nach Batterietyp mehr als 14,4-14,8V bewirkt ein Gasen der Batterie. Und bei den heute gekapselten Batterien kann das nicht nachgefüllt werden. Zusätzlich haben VLRA/AGM-Batterien nur die Flüssigkeit, die im Vlies gebunden ist. Das ist mengenmäßig nicht viel. Deshalb sterben die dann, obwohl sie sonst robuster und leistungsfähiger als alte Bleibatterien sind. Tatsächlich habe ich AGMs auch schon aufgefüllt, unter der Abdeckung sind meistens Kappen, die man mit einem guten Seitenschneider gegen die Schrägen abgedreht bekommt. Aber das ist nur was für Versuche, in den Zellen ist ein leichtes Vakuum, das ist dann futsch. Tatsächlich unterliegen auch VLRA-Batterien einer gewissen Säureschichtung. Wenn ich eine als "Defekt" deklarierte AGM "reparieren" will, fange ich mit dem Verschließen beider Gasventile an und stelle die Batterie ein paar Stunden auf den Kopf. Dann normaler Ladevorgang, oft mit Pulsen und anschließend etliche Tage Konstantstrom mit 15,2-15,4V. Regelmäßig auf Erwärmung prüfen. So bekomme ich ein Drittel bis die Hälfte der Batterien wieder recht gut hin. Als Starterbatterien oder für meine Inselsolaranlagen. Aktuell habe ich ungefähr 20 AGMs von 12-105Ah im Einsatz. Plus ein paar LiFePo4 für kleinere Aufgaben. Laden/Entladen, die Zyklen, bringen immer eine gewisse Sulfatierung mit sich, vor allem, weil die Lichtmaschinen die Batterie schnell wieder füllen wollen, damit auch auf kürzeren Strecken die Batterie wieder voll genug wird. Sulfatierung ist aber, wie gesagt, größtenteils reversibel (rechtzeitig und regelmäßig ausgeführt). Ständiges leichtes Laden, wie oft bei Notakkus für Rechner, Alarmanlagen, Überwachungsanlagen etc führt zum Tod durch Gitterkorrosion. Das ist nicht reversibel, daher werden solcherlei Akkus üblicherweise alle ein bis zwei Jahre ersetzt. Das kann sich mit Li-Akkus evntl. geändert haben, mit den AGM war/ist das so.

Sagen sich viele Werkstätten auch. Deshalb wird auch schon teilweise die 200€-Marke überschritten. Die Kosten, die jeder so sieht, also Personal, Strom, Wasser etc sind gar nicht so das Problem. Eher so Abfall/Entsorgungskosten, regelmäßige Zertifizierungen und Prüfungen von quasi allem, von der Kaffeemaschine bis zum Dremo, Häufigere Lehrgänge.....uswusf. Warum trotzdem die eine Werkstatt teurer ist als die andere? Weil sie nicht vergleichbar sind. Die eine Werkstatt ist Eigentum und abbezahlt, die nächste gepachtet oder die Liegenschaft gemietet etc. Nur als Beispiel. Ich verteidige das nicht, ich leide bei anderen Reparaturen ja auch darunter, aber es ist meistens keine Willkühr, sondern auch nur Symptom, die tatsächlichen Preistreiber sitzen woanders.

Ist doch prima. Und am nächsten Tag wird die Bakterie dann irgendwas im oberen 12,X-Voltbereich haben.

O2-Sonde und Kraftstofftemperatursensor. Das sind standartisierte Codes, die kannst Du einfach gurgeln. Beim ersten Code steht auch dabei, was genau und welche O2-Sonde. Einfacher ist es, alle Codes zu kopieren, auszudrucken und zum Diagnosekram zu legen. Falls mal kein Netz da ist.

Bei PKW müssen die Reifen einer Achse die gleiche Bauart haben. Zum Beispiel vorne Radial und hinten Diagonal oder vice versa wäre i.O. Viele Leute verstehen den Begriff "Bauart" nicht und meinen, sie dürften nicht nur auf einer Achse Winter- oder Ganzjahresreifen fahren. Mich wundert, daß bei der Radial-Genehmigung dann die Reifengröße identisch bleibt, da Diagonalreifen und Radialreifen unterschiedliche Höhen/Breitenverhältnisse haben. Mag aber sein, daß dies bei Motorradreifen nicht so viel ausmacht.

1000 Doppelmark für Wartung, Bremsflü und Kerzen....bei einem Krad. Wir sind mit unseren Premium-PKWs viel zu billig, ich muß mal mit der Konzernspitze reden, da ist noch reichlich Luft nach oben! 🤣

Nur zur Info, ich habe mit Guzzi-Diag noch nicht viel gemacht, aber es hat mit der neuesten Software, der Hardware wie von Gerd empfohlen und einem Laptop mit Win 11 auf Anhieb einwandfrei bei meiner Nevada von 2005 funktioniert. Ich mußte auch keine Com-Port Einstellungen vornehmen etc. Es geht also auch mit Win 11 und neuer Weichware.

Kann eigentlich nur mit der Marge zusammenhängen. Wenn die Größe nur als Nische läuft und dort überwiegend als Diagonal, lohnt sich das noch nicht für die Hersteller, die parallel diese Größe als Radial aufzulegen. Ähnliches sieht man beim Geschwindigkeitsindex bei PKW-Reifen: Wenn der Absatz einer Größe sinkt, werden zuerst die unteren Geschwindigkeitsindexe aus dem Programm genommen, dann die oberen. Den Reifen gibt es dann in dieser Größe nur noch in H/210km/h. Wenn die Radial erst kürzlich ab Werk eingetragen wurden, könnte sich der Trend irgendwann ändern.

Schau doch sicherheitshalber noch nach, ob Du bei der Ventildeckelnummer nicht versehentlich irgendwo ein Kabel eingeklemmt, oder eine Kabelverbindung gelockert hast. Manchmal ist der Teufel ja ein Eichhörnchen...

Ein solcher Baumwoll-Draht-Filter kann durchaus die Leistung erhöhen- aber nur, wenn die Leistung ab Werk durch den Luftfilter reduziert wurde. Das kann aus Gründen der Ansauggeräuschdämpfung mal der Fall sein. Dann ist der Einbau allerdings auch nicht erlaubt. Ist ja logisch. Bei der ersten A-Klasse, W168, der A140 oder A160 hatte mit K&N-Filter ca. 5 PS mehr. Was man bei irgendwas mit 80PS durchaus merkte. Normalerweise erhöhen die Filter aber nur das Ansauggeräusch, mit Glück hat man etwas mehr Durchzug in bestimmten Bereichen, aber eher selten. Eher so ne homöopathische Sache in Verbindung mit dem anderen Ansauggeräusch. Das Original-Kit zum Reinigen des Filters ist zwar teuer, ist aber sehr sparsam und hält quasi ewig. Und er reinigt super: Mit dem einen MIttel einsprühen, ein paar Minuten warten und der Dreck läßt sich mit klarem Wasser einfach wegspülen. Lufttrocknen(!) lassen und anschließend mit dem zweiten Mittel leicht einsprühen. Fertig. Das zweite Mittel ist eine Art Öl, das schon Schmutz bindet. Das Baumwollvlies alleine reicht nicht.

Vom Prinzip her sieht @mckrisch das eigentlich schon richtig. Der Unterschied im Widerstand bewirkt ggf andere Öffnungszeiten. Die Frage ist aber, ob sich das bei dieser Differenz überhaupt in der Praxis bemerkbar macht. Nach dem Seitentausch wissen wir es! Deswegen ist das in der Werkstatt oft so teuer. Da werden die Werte vollkommen richtig geprüft und die Bauteile, die außerhalb der Toleranz liegen getauscht. Nur ist dann oft der Fehler immer noch da, weil der Toleranzwert in der Praxis oft nichts macht. Oder nur in Kombination mit anderen danebenliegenden Toleranzwerten...

Handelt es sich um Dehnschrauben? Da sie nach dem Drehmoment keinen Drehwinkel bekommen, wahrscheinlich nicht, oder? Dann würde ich- wenn es mein Krad wäre- alle Kopfschrauben dieser Seite einfach ein paar Millimeter fester ziehen. Dabei könnte im schlimmsten Fall die Kopfdichtung leiden, die ist aber ja eh schon undicht. Es besteht dagegen eine gute Chance, daß der Ölaustritt damit Geschichte ist. Für den kompetenten Bastler ist der Dichtungswechsel natürlich auch keine Kernspaltung. Muß jeder für sich abwägen, ich würde es erstmal so probieren. Im Winter gibt es bald auch wieder längere Standzeiten, die man zum Basteln nutzen kann.

Hallo Thilo, für M8 wäre 42Nm grenzwertig. Ich hatte es oben so verstanden, daß lediglich die Drehmomente erhöht wurden. Grüße Michael

Ich würde es so machen: Wenn bei dem Motor irgendwann das vorgeschriebene Anzugsmoment geändert wurde und die Möglichkeit besteht, daß bei Deinem noch einige Schrauben das niedrige Moment haben, würde ich das erstmal nachholen und alle Schrauben auf die 42Nm bringen. Ich würde sie in diesem Fall nicht lösen und das Drehmoment von unten anfahren, sondern stumpf alle Schrauben mit 42Nm nachziehen. Der Unterschied zu den 25Nm sollte groß genug sein, daß sich nur diese über das Losbrechmoment hinaus weiterziehen lassen und dann auch die 42Nm erreicht werden. Sollten bereits alle Schrauben gleich fest sein, also schon auf die neuen 42Nm gebracht worden sein, würde ich jede Schraube über das Losbrechmoment hinaus ein paar Millimeter weiter anziehen. Ventilspiel einstellen. Mit etwas Glück reicht das und sie ist und bleibt dicht.

Ich habe nachgeschaut: Schon ENI