PGR 156

Ich war leider eine Weile gesundheitlich außer Betrieb, daher jetzt erst die Nachfrage: Ich habe hier auch so einige MG-Werkstatthandbücher, finde da aber weder Hinweise darauf, daß Motorräder keine Kraftfahrzeuge sind (das wäre der direkte Kontext zu meinem letzten Post vor Deinem), noch kann ich in den WH erkennen, daß bei Moto Guzzi Aggregaten das Öl völlig andere Eigenschaften entwickelt als in anderen, fast gleich aufgebauten Aggregaten. Erleuchte mich bitte! Wenn es um Abweichungen der in den WH vorgeschriebenen Ölviskositäten geht, davon und auch von anderen als den im WH vorgeschriebenen Mengen hast Du oben auch geschrieben. Das wäre dann auch, Zitat: "in Bezug auf Moto Guzzi nicht korrekt; siehe WHBücher". Das in WH von alten Fahrzeugen häufig nur Viskositäten und Qualitäten vorgeschrieben sind, die es zur Vertriebszeit gab, sollte klar sein. Wer deshalb in seinen Oldtimer Einbereichsmineralöle (oder schmal gespreizte Mehrbereichsöle) in der damals erhältlichen Qualität (falls noch erhältlich) füllt, darf das natürlich machen, steht ja im WH...wobei das natürlich je nach Fall sinnvoll sein kann, wenn aufgrund der Lagerspiele z.B. ein 10WX er Öl im kalten Zustand zu dünn wäre.

Mmmh, ich denke eher, im NW-Bereich wird es aufgrund des längeren Weges zuerst eng. Beim PKW-Motor klappern zuerst die Hydroelemente und lechzen nach Öl, da wird die KW noch prima geschmiert. Das sollte beim Motorradmotor nicht anders sein. 0,8bar ist ja nicht das Problem. Kommt halt drauf an, wie lange und bei welcher Drehzahl. Da sind die höherdrehenden Motorradmotoren natürlich schneller am Limit. Aber guckt einer beim Fahren ständig auf eine Öldruckanzeige? Doch eher nicht. Und hin- und wieder draufschauen bringt ja auch nicht viel. Man sieht auf Dauer vielleicht Tendenzen, aber lohnt das für solch selten vorkommende Schäden, von denen sich auch nur wenige vorher ankündigen? OK, muß natürlich jeder selber wissen. Ist ja kein großer Aufwand, wenn ein Fühler oder ein Blindstopfen für einen Fühler dafür vorhanden und erreichbar sind.

Ich wohne Ruhrgebietsnah auf dem Land, Dorf mit ca. 400 Einwohnern. Ich habe 5-6 Nachbarn in Sichtweite (30-200m Entfernung auf der Hochebene über dem Dorf). Davon fahren (mit mir) vier Motorräder. Einer davon hat drei Stück. Ich bin mit fast 60J der älteste der Buben. 50% davon fahren Moto Guzzi 🤘. Von denen wird sich aber kaum noch einer ein richtig neues Krad kaufen. Aktuelle und ehemalige Arbeitskollegen haben sich teilweise von ihren größeren Motorrädern getrennt, vor allem den Reiseenduros, die die meisten davon nie für Reisen genutzt haben und die ihnen für kurze Touren im Nahbereich gar nicht praktisch erscheinen und daher nur wenige Km im Jahr fuhren. Sie geben das Kradfahren auf oder steigen auf leichtere, niedrigere Maschinen um, oder hatten diese vorher schon parallel und geben nun die Größeren ab. Der Nachwuchs hier im Dorf, die Jungs und ca. 25% der Mädels, im Alter 15-18 fahren Enduro-Mofas/Mokick. Roller im Moment keiner/e mehr. Ab 18 kommt meistens das Auto, aber etliche Jungs und auch ein paar Mädels halten sich nebenbei dann auch Motorräder und sammeln damit auch gut Kilometer. Das sind bei der Jugend aber überwiegend irgendwelche "Hobby-Rennsemmeln" (ich kenne mich da nicht aus) mit maximal um die 650ccm. Was zum Heizen, nix zum Cruisen. Denen ist die Marke überwiegend schnuppe. Hauptsache, die haben Gas und sind zuverlässig. Viele Polizei-Videos aus den USA zeigen ebenfalls dieses Motorradsegment bei jüngeren Leuten. Auch die Altersgruppe über 30J -45J sehe ich mittlerweile oft auf solchen Krädern. Die haben mit Anfang 30J erst mit Motorradfahren angefangen, um am Wochenende schnell zu fahren und Kurven zu kratzen. Ich denke, in diesem Segment wird es zu Verteilungskämpfen kommen, zwischen japanischen und chinesischen Herstellern, wenn letztere richtig zum Angriff blasen. Und dann werden die Japaner bluten, wenn die Chinesen nicht grobe Schnitzer bei Zuverlässigkeit oder Teileverfügbarkeit machen. Aber das ist nur mein Eindruck und aus meinem geografischen Umfeld, ich stecke in der ganzen Motorradszene nicht wirklich drin.

An meiner Nevada fehlten die, da mein Bruder da so Windschutzflügel für die Hände drangebaut hatte. Und dafür waren die Enden der nachgerüsteten Heizgriffe abgeschnitten. Das sah doof aus. Ich habe dann in Bezos kleinem Krämerladen für unter 10€ polierte Alulenkerenden"gewichte" erstanden. Die sehen sehr gut aus, müßte man in meinem Vorstellungsthread sehen. Aber dafür müßte bei deinen Griffen auch geschnitten werden. Oder per 3-d Drucker mit PETG-Chrom-Filament, wenn einer aus dem Muster eine Datei erstellen kann, das ist möglich, beherrsche ich aber nicht. Ich frag aber mal meine Frau, ob die das kann, die bastelt auch viel mit ihrem 3-d Drucker.

Bayrisch? Duck und wech

Bei mir war das quasi Zufall, wie ich an meine Guzzis - und die Marke als solches- kam. Ursprünglich wollte ich nach der Kreidler Florett RMC-S, die ich im Alter von 16-18 fuhr, nur noch Autos fahren. Vier Räder sicherer als zwei und so. Dann kam 20 Jahre später, parallel zum LandRover 110-V8, mit dem ich oft zu LandRover und Militärfahrzeugtreffen fuhr, noch eine Hercules K125 Military. Es folgte irgendwann ein Umzug und der Weg zur Arbeit war dann ca. 90km pro Strecke. Dafür war der V8 zu teuer (Sprit) und die Hercules zu lahm, zu teuer (Sprit) und zu unkomfortabel. Ich wollte aber weiterhin ein Militärfahrzeug für die Treffen. Bei einem Miliärfahrzeugtreffen sagte am Lagerfeuer ein Reenactor aus den Niederlanden dann: "Wat is mit unsere Guzzis? Die sind fast identisch mit die Zivilversion un good für Alltach." Er hat mir dann geholfen, eine V50III Military von einem seeehr netten und zuvorkommenden Autohändler (das gibt es tatsächlich!) in Leerdam zu kaufen. Ich habe dann nur die längere Primär-Übersetzung der Zivilversion eingebaut. Mit der bin ich dann ca. 2 Jahre täglich Ost-West und vice versa die 90km durchs Ruhrgebiet zur Arbeit gefahren. Über 136.000km ohne größere Reparaturen. Dann kam ein sparsameres Auto, Umzug- und Guzzi und Hercules wurden dann verkauft, ungefähr 2015. In der Zeit davor hatte ich meinen Bruder angefixt. Der pendelte mit irgendeiner recht großen und schweren Yamaha(?? meine ich mich zu erinnern) täglich vom Starnberger See nach München Innenstadt. Dann zog mal ein Auto rückwärts auf die Straße, er konnte das schwere Ding mit Gepäck nicht schnell genug rumschlenzen und er lag. Nicht viel passiert, aber er saß dann mal auf meiner V50 und war begeistert, wie leicht und handlich die vergleichsweise ist. Er hatte dann die Yamaha verkauft und sich in München eine Nevada 750 i.e. gekauft. Dann kam bei ihm ein Umzug und das Mopped stand nach zwei Jahren kaum Fahrt nochmal ca. anderthalb... zwei Jahre in einer Garage rum. HU abgelaufen, Elektrik sponn, Batterie platt, Tank innen rostig, allgemein verwahrloster Zustand. Ich baute ihm dann mal eine Standheizung in seinen alten DDR Bastei 2-Wohnwagen ein und er schenkte mir dafür überraschend die Nevada. So hatte ich nach rund 8 Jahren wieder eine Guzzi und fand wieder Spaß am Fahren. Hätte er mir eine andere Marke geschenkt, hätte ich die wohl verkauft und mir eine Guzzi geholt. Was anderes kommt mir nicht mehr in die Tüte. Prinzipiell würde ich zwar am liebsten eine Cali fahren, wie mein Nachbar, aber mittlerweile möchte ich die leichtere spritzige Nevada nicht missen. Die ist einfach ideal für mein "Hauptfahrdreieck", begrenzt von Soest, Unna und Münster und das südöstlich angenzende Sauerland. Schön gemütlich, bei Bedarf verblüffend giftig, komfortabel. Zudem gefällt mir das Konzept des richtig herum eingebauten V2- Motors mit Trockenkupplung, Gelenkwelle und Achsantrieb in Kombi mit dem teilbaren Rahmen. Technisch gesehen ist das für mich das Optimum und gleichzeitig das Simpelste und Dauerhafteste. PS: Ich war ne Weile im Forum abwesend. Schwerer Bandscheibenvorfall. Sitzen, Liegen/Schlafen, Laufen ging nur schlecht. Daher war ich kaum am PC. Das wurde jetzt repariert und es geht bergauf. Guzzi fahren ging aber fast immer, so bin ich meistens mit der Guzzi auch zur Physio gefahren. Die Schmerzen blieben gleich oder wurden dabei sogar besser. Das war mir letztes Jahr schon aufgefallen. Da hatte ich eine Entzündung im Fuß. Der betroffene Fuß war ungefähr eine Schuhgröße dicker als der andere. Der schwoll tatsächlich reproduzierbar durch das Guzzi fahren wieder auf normale Größe ab. Hat leider immer nur ne Stunde gehalten. Meine Medizinfrau schob das auf die Vibrationen, es gäbe da auch Geräte für. Meine Idee: Gerät habe ich in der Garage, wie wäre es mit Super-Benzin auf Rezept? Das hielt sie aber für chancenlos bei der KK. Naja, ich habs versucht. Für die Schmerzen durch den BS-Vorfall hatte ich starke Schmerztabletten in der Apotheke abgeholt. "Nach Einnahme dürfen sie aber kein Auto fahren!" "Kein Problem, fahre ich halt mit meiner Moto Guzzi!" Das Gesicht war unbezahlbar. Zu dem Zeitpunkt waren die Schmerzen schon abgeklungen, solange ich den Rücken nicht belastete (und ich brauchte das Zeuch nicht mehr nehmen). Was wollte ich damit sagen? Gibt jetzt manchmal wieder längere Texte von mir.😜

Jaa? Und das hast Du oben bei diesem Post getan 😄? Da warst Du selber doch schon bei den Öltemperaturen. Und zwar schon vor etlichen Posts 🙃. Schon ab Seite 2. Lange vor meinem Post. Und da habe ich auch nix zu geschrieben. Aber sowas wie danach oben kann ich nicht unwidersprochen stehenlassen, auch wenn es noch so pseudo KI-mäßig mit Fachtermini umnebelt wurde. Was ich oben schrieb: Kraftstoff und Kondensat verdünnen das Öl, schlagen sich an den Zylinderlaufbahnen nieder und sorgen dort in dieser Phase für erhöhten Verschleiß. Das ist nunmal so, auch wenn du es lieber anders ausdrücken möchtest, damit es nicht so auffällt 😇. Was uns aber nicht hilft, da Kraftstoff und Kondensat noch weiter im Öl verbleiben und zusätzlich der Motor temperatursensorgesteuert bei jedem Kolbenhub weiter angefettetes Gemisch in den Brennraum spritzt, welches den Ölfilm teilweise wieder von den Zylinderwänden wäscht, aber nötig ist, damit der Motor trotz noch erhöhter Widerstände rundläuft. Und das bedingt den vergleichsweisen hohen Verschleiß nach dem Kaltstart bis zum Erreichen der Betriebstemperatur. Natürlich mit abnehmender Tendenz. Erst nach der Anfettungsphase wird Kraftstoff und Kondensat im Öl durch die steigende Öltemperatur langsam über die Kurbelgehäuseentlüftung verdampft. Daß der Kolben sich auch erst anpassen muß und somit die Folgen des abgewaschenen Schmierfilms noch verstärken, hatte ich oben schon geschrieben 😉. Die dafür benötigte Zeit ist aber je nach Motorkonstruktion anders, aber meistens schnell erreicht, da dieser Bereich sich schnell erwärmt, wie Du ja selber geschrieben hast 😉. Laß Dir nicht irgendwas von einer wirren KI zusammenschmeißen, daß kommt in Fachkunde KFZ direkt nach der Materialkunde und rattert dir jeder KFZler auf Nachfrage runter. Und bei jedem Lehrgang zu einem neuen Verbrennungsmotor wird das auch nochmal aufgewärmt um darzustellen, wie dieser Motor mit welchen Bauteilen und Regelungen es schafft, die Öltemperatur möglichst schnell auf Betriebstemperatur zu bekommen. Zum Beispiel mit regelbaren Ölpumpen, Thermostaten etc. Das ist das A+O für den Verschleiß. Öl- und Kühlmittel (letzteres nicht bei jedem Motor 😉) verteilen überwiegend die Wärme im Motor und diese erreicht letztlich so auch den Temperatursensor und die Anfettung wird reduziert und eingestellt. Vereinfacht gesagt. Von daher ist der Motor nicht warm, solange das Öl es noch nicht ist. Ist das Öl aber betriebswarm, dann ist es auch der Motor. Wenn in der KFZ-Technik von betriebswarmem Motor gesprochen wird, in Anleitungen, Prüfungen etc, ist immer der Indikator das betriebswarme Öl. Was auch sonst? Mein FoFo MK1 hat einen Temp.-Sensor im Zylinderkopf. Nicht im Kühlmittel. Welchen Wert misst er? Einen Wert, welcher identisch mit der Kühlmitteltemperatur ist. Ist der Motor also betriebswarm, wenn der Zeiger die Mitte erreicht? Nö, weil das Öl dann erst 60°C hat...

Was hat die Qualität des Öles und der Öldruck mit der Menge der Kondensfeuchtigkeit und der unverbrannten Kraftstoffreste durch den vorhergegangenen Kaltstart zu tun, welche die Schmierwirkung des Öles herabsetzt? Ein gutes Öl vermindert dann zwar die schädlichen Auswirkungen im Vergleich zu Salatöl, aber Wasser und Kraftstoff bekommt man nur mit schnellem Temperaturanstieg auf ca. möglichst 100°C schnell aus dem Öl. Niedrigere Temperaturen oder eine längere Zeitschiene lassen das Zeug länger im Öl. Das ist vor allem im Bereich Kolben/Zylinderlaufbahn schädlich, da beide Komponenten sich an der Laufbahn niederschlagen und natürlich auch das Öl verdünnen (soviel zum Öldruck in der Warmlaufphase). Eine Weile lang verminderte man in diesem Bereich den Verschleiß/Kaltstartriefen, indem die Kolben im betreffenden Bereich Teflonbeschichtungen ab Werk erhielten. Das brachte auch was, weil hier im kalten Zustand ein Direktkontakt erfolgt. Zumal manche Kolbenarten sich erst kontrolliert ausdehnen und an die Laufbahn anpassen müssen, die haben auf der Kolbeninnenseite Bimetallstreifen eingegossen. Auch dafür wird einfach Temperatur und Zeit benötigt, die Ölquali und der Öldruck sind dafür völlig Zimbo. In einer idealen Welt gleiten nur die beschichteten Kolbenringe auf einem dünnen Ölfilm ohne Direktkontakt praktisch verschleißfrei die Zylinderlaufbahn entlang. Das ist aber nur die Theorie. In der Praxis ist der Teufel aber ein Eichhörnchen und wir wechseln im Betrieb immer wieder Motoren auch wegen solcher Kaltstartriefen, wenn sie sich bemerkbar machen. Und unsere Motoren bekommen ausschließlich Premiumöle. Ein gutes (freigegebenes/empfohlenes) Motoröl wird eh vorausgesetzt.

Meine Erfahrung mit Vergasergrößen an der V50 war, daß etwas größere Vergaser deutlich mehr Verbrauch, aber auch mehr Leistung obenrum brachten. Da ging es um 24er und 28er. Im unteren und mittleren Drehzahlbereich zog sie aber mit den kleineren Vergasern deutlich besser und lief kultivierter und sparsamer. Da hätte ich mit den Düsen der 28er noch rumprobieren und optimieren können, aber letztlich habe ich die kleineren 24er wieder drangebaut. Ich führ eine V50III Military, die waren in mancherlei Hinsicht, Ansaugrohre,Auspuff, Zylinderköpfe...auf viel Dampf im unteren und mittleren Bereich optimiert.

Falls sich sonst keiner meldet: An meiner Nevada 750 habe ich das noch nicht gemacht, das sollte dann identisch mit Deiner Breva sein. Aber wenn ich mir das so ansehe, ist das prinzipiell so, wie es bei meiner V50 war, nur mit Einspritzung statt Vergasern. Ich hatte den Rahmen mit vorderer Gabel etc. hinten am Gepäckträger angehoben und über den Antriebstrang nach vorne drübergehoben/gerollt. Du solltest jetzt, synonym dazu, den Rahmen (bis auf die Unterzüge seitlich unter dem Motor) mit Vorbau unter der Decke hängen haben. Also diesen ablassen und die Einspitzung dabei gleichzeitig ansetzen. Wenn das nicht klappt, die Klappenstutzen soweit lösen, wie nötig. Ggf die kurzen Ansaugrohre an den Köpfen abschrauben. Oder, um es mit der tausendfach gedruckten Anweisung aus unzähligen Arbeitsanleitungen zu sagen, die wir KFZler so hassen: Einbau in umgekehrter Reihenfolge!

Eine dauerhaft zu hohe Ladespannung schadet der Batterie, das ist richtig. Mit Sulfatierung hat das aber nichts zu tun. Im Gegenteil wird mit einer hohen Konstantspannung (15,2-15,4V) sogar desulfatiert. Eines meiner Ladegeräte fährt 48Std ein Repairprogramm mit 15,2V Konstantspannung. Die kurze Pulsmethode mit den Stromspitzen bis über 15,5V für bis zu einer Stunde bringt nämlich nur bei regelmäßiger und rechtzeitiger Anwendung was. Meine Renogy Roover- Solarladeregler geben den Akkus auch automatisch alle 20,X-Tage knappe 30min konstant 15,6V zur Desulfatierung. Zusätzlich gleichen sich die Zellen aus. Dauerhaft zu hohe Ladespannung- je nach Batterietyp mehr als 14,4-14,8V bewirkt ein Gasen der Batterie. Und bei den heute gekapselten Batterien kann das nicht nachgefüllt werden. Zusätzlich haben VLRA/AGM-Batterien nur die Flüssigkeit, die im Vlies gebunden ist. Das ist mengenmäßig nicht viel. Deshalb sterben die dann, obwohl sie sonst robuster und leistungsfähiger als alte Bleibatterien sind. Tatsächlich habe ich AGMs auch schon aufgefüllt, unter der Abdeckung sind meistens Kappen, die man mit einem guten Seitenschneider gegen die Schrägen abgedreht bekommt. Aber das ist nur was für Versuche, in den Zellen ist ein leichtes Vakuum, das ist dann futsch. Tatsächlich unterliegen auch VLRA-Batterien einer gewissen Säureschichtung. Wenn ich eine als "Defekt" deklarierte AGM "reparieren" will, fange ich mit dem Verschließen beider Gasventile an und stelle die Batterie ein paar Stunden auf den Kopf. Dann normaler Ladevorgang, oft mit Pulsen und anschließend etliche Tage Konstantstrom mit 15,2-15,4V. Regelmäßig auf Erwärmung prüfen. So bekomme ich ein Drittel bis die Hälfte der Batterien wieder recht gut hin. Als Starterbatterien oder für meine Inselsolaranlagen. Aktuell habe ich ungefähr 20 AGMs von 12-105Ah im Einsatz. Plus ein paar LiFePo4 für kleinere Aufgaben. Laden/Entladen, die Zyklen, bringen immer eine gewisse Sulfatierung mit sich, vor allem, weil die Lichtmaschinen die Batterie schnell wieder füllen wollen, damit auch auf kürzeren Strecken die Batterie wieder voll genug wird. Sulfatierung ist aber, wie gesagt, größtenteils reversibel (rechtzeitig und regelmäßig ausgeführt). Ständiges leichtes Laden, wie oft bei Notakkus für Rechner, Alarmanlagen, Überwachungsanlagen etc führt zum Tod durch Gitterkorrosion. Das ist nicht reversibel, daher werden solcherlei Akkus üblicherweise alle ein bis zwei Jahre ersetzt. Das kann sich mit Li-Akkus evntl. geändert haben, mit den AGM war/ist das so.

Sagen sich viele Werkstätten auch. Deshalb wird auch schon teilweise die 200€-Marke überschritten. Die Kosten, die jeder so sieht, also Personal, Strom, Wasser etc sind gar nicht so das Problem. Eher so Abfall/Entsorgungskosten, regelmäßige Zertifizierungen und Prüfungen von quasi allem, von der Kaffeemaschine bis zum Dremo, Häufigere Lehrgänge.....uswusf. Warum trotzdem die eine Werkstatt teurer ist als die andere? Weil sie nicht vergleichbar sind. Die eine Werkstatt ist Eigentum und abbezahlt, die nächste gepachtet oder die Liegenschaft gemietet etc. Nur als Beispiel. Ich verteidige das nicht, ich leide bei anderen Reparaturen ja auch darunter, aber es ist meistens keine Willkühr, sondern auch nur Symptom, die tatsächlichen Preistreiber sitzen woanders.

Ist doch prima. Und am nächsten Tag wird die Bakterie dann irgendwas im oberen 12,X-Voltbereich haben.

O2-Sonde und Kraftstofftemperatursensor. Das sind standartisierte Codes, die kannst Du einfach gurgeln. Beim ersten Code steht auch dabei, was genau und welche O2-Sonde. Einfacher ist es, alle Codes zu kopieren, auszudrucken und zum Diagnosekram zu legen. Falls mal kein Netz da ist.

Bei PKW müssen die Reifen einer Achse die gleiche Bauart haben. Zum Beispiel vorne Radial und hinten Diagonal oder vice versa wäre i.O. Viele Leute verstehen den Begriff "Bauart" nicht und meinen, sie dürften nicht nur auf einer Achse Winter- oder Ganzjahresreifen fahren. Mich wundert, daß bei der Radial-Genehmigung dann die Reifengröße identisch bleibt, da Diagonalreifen und Radialreifen unterschiedliche Höhen/Breitenverhältnisse haben. Mag aber sein, daß dies bei Motorradreifen nicht so viel ausmacht.