PGR 156

Das Problem der Werkstatt ist häufig, daß die eigentliche Fehlerursache oft nur sporadisch unter speziellen Bedingungen auftritt und dann bei der Prüfung nicht reproduzierbar ist. Oder die Ursache sporadisch auftritt, das Symptom, die Folge, aber ab erstem Auftreten ständig vorhanden ist. In letzterem Fall wird dann oft das Symptom/ die erkennbare Fehlfunktion behoben, dann nochmal ein Kurztest durchgeführt und alles ist OK. Zwei Wochen später steht das Fahrzeug dann wieder mit defektem Bauteil XY da. Was will man dann machen? Ersetzen und nochmal alles kurz durchtesten, mehr wird kein Werk bezahlen, ohne daß es Hinweise auf einen tiefer sitzenden oder sporadisch auftretenden anderen Fehler gibt. Das ist eigentlich erst bei einem erneuten Ausfall des Teiles XY gegeben. Von daher waren die drei Reparaturversuche vor einer möglichen Wandlung eigentlich schon das Minimum, was in der Praxis ableistbar ist. Klar erkennbare Mängel wie undichter Wasserschlauch, ausgeschlagene Gelenke etc mal außen vor. Klar ist das für den Kunden ärgerlich, aber die modernen Diagnosemethoden hetzen halt immer den noch komplizierter werdenden Techniken hinterher.

Hier ein Link zur neueren Ausführung mit 1xUSB-A und 1xUSB-C. Das mitgelieferte Kabel mit Stecker ist auch mit etlichen Kleinladern kompatibel, man kann es einmal an die Batterie schrauben und dann unter der Sitzbank vom Voltmeter trennen und ein Ladegerät anstecken. USB mit Voltmeter, Motorrad

Der blaue Tester ist für Belastungsprüfungen. Im Gehäuse die Schlaufenbleche dienen zum Belasten und werden je nach Batteriegröße schonmal rotglühend während des Testes. Die Geräte liegen um die 30€ und geben guten Aufschluß über Startfähigkeit und Grundzustand. Bei PKW-AGM-Batterien ist für die Start/Stop-Funktion zusätzlich der Innenwiderstand wichtig. Den kann dieses Gerät nicht messen. Das kleine smarte Testgerät misst den Innenwiderstand und liefert dann Informationen über Startfähigkeit, Zustand der Kapazität in Relation mit den Batteriedaten (SOC Test), "Gesundheitszustand" der Batterie (SOH-Test) und das in relativ vielen Stufen. Nun gibt es je nach Hersteller unterschiedliche Algorithmen für die Bewertung, so daß die Angaben verschiedener Testgeräte in einem gewissen Umfang immer differieren, aber die Ergebnisse stimmen grundsätzlich mit denen unseres sauteuren Midtronic-Testgerätes in unserem Betrieb überein, es gibt sogar differenziertere Werte aus. Man kann damit auch prima den Erfolg von Desulfatierungen (Repair-Funktion vieler Ladegeräte) erkennen. Vor dem Test sollte die Batterie immer voll geladen sein und möglichst noch einzwei Tage länger am Ladegerät verblieben sein. So ein kleiner Tester ist eine feine Sache, auch wenn die Startfähigkeit nicht per Belastung geprüft wird, sondern aus den Zustandswerten geschlossen wird. Bislang hat das gut gepaßt. Kostenpunkt: Um die 35€. LiPoFe4 werden eigentlich in der Werkstatt nur noch über die Angaben ihres BMS oder dem Fahrzeugsteuergerät bewertet, nicht mehr durch ein externes Testgerät. Anbei noch zwei Bilder für ein kleines Voltmeter mit Schalter und zwei USB-A-Buchsen. Damit hat man während der Fahrt immer die Ladespannung im Blick und kann Probleme mit Batterie und Ladung oft schon frühzeitig erkennen. Und bei längeren Standzeiten braucht man nur kurz zu klicken und sieht die Spannung. Ausgeschaltet wird kein Strom verbraucht.

Man darf nicht vergessen, daß die Batterie bei der Übergabe an den Kunden nicht gerade erst ausgepackt und angeschlossen wurde. Das Motorrad hat vor der Übergabe schon mehr oder weniger lang gestanden. Es ist sogar möglich, daß die Batterie schonmal komplett leer war und einen Vorschaden hatte. Das kann man leicht selber mit einem Testgerät prüfen. AGM und Gel-Batterien werden mit einem Testgerät geprüft, welches den Innenwiderstand misst. Im Gegensatz zu den klassischen Naßbatterien, welche zum Test belastet wurden. Die kleinen Testgeräte sind nicht teuer und geben etliche Informationen zum Zustand der Batterie und den Erfolg einer Desulfatierung. Selbst wenn immer dieselbe Marke und Typ Batterie verbaut wird, kann man nicht von gleicher Lebensdauer ausgehen, aufgrund anderer Nutzung und Vorgeschichte. In unserem Betrieb kommen die Fahrzeuge zB mit einem aktivierten Transportmodus an. Die Batterie entläd sich daher trotz Standzeit kaum. Eine leere Batterie wird bei der Neufahrzeug-Endkontrolle kurz vor Übergabe an den Kunden erneuert. Das wird ein kleinerer Händler kaum machen, die werden die Batterie laden, ggf noch testen und drin lassen, wenn der Tester nicht gerade im gelben oder roten Bereich anzeigt. Eine Kontrolle über seine Batterie während der Fahrt bekommt man einfach und günstig mit den wassergeschützten USB-Steckdosen mit Schalter und Voltmeter. Wenn der Schalter ausgeschaltet ist, zieht das Ding keinen Strom. Während der Fahrt eingeschaltet, hat man stets die Spannung im Blick.

Bislang waren das genau Drei Versuche. Dann konnte eine Wandlung eingeleitet werden. Ich meine, das wurde kürzlich sogar auf Zwei reduziert (ohne Gewähr, muß ich nochmal nachfragen). Aber Leuts, die Maschine ist doch gerade erst bei der Werkstatt und sie kümmern sich drum, ruhig Blut. Ich würde es mal mit höheroktanigem Kraftstoff versuchen. Wenn sich die Symptome bessern, hilft das bei der Fehlersuche. Ich denke auch, daß der Lauf zu mager ist. Die Probleme kommen dann bei hohen Punkttemperaturen und geringem Kraftstoffdurchfluß merkbar zum Tragen.

Die Vorlage mit den "Bremssteinen" konnte ich nicht ungenutzt lassen 😉.

Ich hatte das noch nicht. Leider ist das Bild zu komprimiert, um mehr zu erkennen. Meistens sind die Teile aus relativ grobem Leichtmetallguss gefertigt. Im Laufe der Zeit können sich da leicht Ablagerungen festsetzen, das sieht mir fast so um das Mittelloch beim Teil mit der Dichtung so aus. Und auf der runden Fläche des Federteiles. Können aber auch Artefakte der Bildkomprimierung sein. Reinigen, mit Schaber, eventuell mit feinem Schleifpapier nacharbeiten und mit einem feinen Schmiermittel benetzen (nicht das unsägliche WD40, zB Fin-Super). Dann sollte es wieder funzen.

Und bei mineralischem Misch-Öl führte das zu exorbitanten Ablagerungen in Kanälen und Auspuff und coole dunkelblaue Ölfahnen hinter dem Fahrzeug...

Bremssteine? Bremssteine 🤔

Wie ist der Kühlmittelstand im KALTEN Zustand? Der Stand sollte deutlich unter "Max" stehen. Üblich sind Markierungen "Min" und "Max" und ein Strich/Markierung in der Mitte. Das ist dann der empfohlene Kaltwasserstand! Der Max-Stand sollte nur im völlig betriebswarmen Zustand erreicht werden. Bei Überfüllung wird dann irgendwo der Überschuß ausgelassen. Wenn Du den Deckel öffnen und auf "Max" auffüllen konntest, war die Maschine wahrscheinlich schon etwas abgekühlt. Dann wäre "Max" zu voll. Normal steht das System betriebswarm unter Druck. Das schreibe ich jetzt ohne spezieller Kenntnis der Kühlung der V100. In der Regel trifft das aber auf wassergekühlte Systeme im KFZ-Bereich zu. Wenn von den V100-Kennern kein Einspruch kommt, könnte es sein, daß das Kühlsystem einfach das zuviel eingefüllte Kühlmittel rausdrückt.

Gezogen schleift sie nicht. Nur zwischen Ganz und Garnicht gezogen 😉. Du meinst sicher, mit schleifender Kupplung auf einer Schräge halten. Regt mich bei Verwandten im Auto immer auf, wenn sie den Wagen mit der Kupplung am Hang halten, anstatt mit der Feststellbremse anzufahren. Und die meinen noch, wunders wie toll sie deswegen fahren können. Ich sag dann nur: "Ja, wir in der Werkstatt freuen uns auch über deinen Fahrstil. Spar schonmal Geld für ne neue Kupplung mit Automat und Zweimassenschwungrad zusammen. Danke!"

Spontan würde ich gegen Gebot Nr. 4 lieber durchgehend verstoßen 😜. Selbst bei 2-Taktern. 1:20....

1. Fahr das richtige Öl, Klassifikation und Viskosität (10W60). Das Agip ist zudem noch günstig. 2. Verzichte auf Angstmacher, wie Ölthermometer oder Zylinderkopfthermometer. Einfach weglassen. Nicht ansehen, nichtmal ignorieren. Wären Zwischenringe nötig, hätte Guzzi die ab Werk verbaut. 3. Achte darauf, daß der Ölstand bei warmen Motor nicht über "Max" liegt (sonst folgt hier das Gejammere über hohen Ölverbrauch, weil die Überschußmenge über die Kurbelgehäuseentlüftung rausgeschafft wird. 4. Vermeide Kurzstrecken und verzögertes Warmfahren mit niedrigen Drehzahlen, denn in diesem Bereich findet der Hauptverschleiß statt und ein 10er Öl hat schon deutlich mehr Zähigkeit als ein 0er oder 5er. 5. Denk nicht soviel, fahr einfach (Weck den Norditaliener in Dir)!

Eine andere Möglichkeit wäre ein Alu-Spray. Also keine alufarbene Sprühfarbe, sondern Alu-Spray. Ich habe beim 750er Motor meiner Nevada die Ventildeckel damit besprüht. Normal sind die poliert, da war aber nicht mehr viel von zu sehen. Also habe ich sie gut gereinigt und mit besagtem Spray behandelt. Sieht aus wie poliert. Hält jetzt seit etwas über einem Jahr und ca. 8000km.

Du gehst davon aus, daß in irgendeiner Ecke Dreck sitzt, quasi gefangen in einer Ecke. Das kann aber nicht sein, bzw. dann hilft das Durchpumpen auch nicht. Was meinst Du, mit wieviel Druck und Geschwindigkeit beim Betätigen der Bremse die Flüssigkeit durch das System strömt. Komplett durch, vom Betätigungszylinder bis zum Bremskolben. Natürlich immer nur ein kleines Stück pro "Tropfen". Und das wie oft bei einer kleinen Ausfahrt? Was ist denn dagegen ein lahmer Durchpumpvorgang von wenigen Minuten mit 0,X bar? Da sitzt ohne defektes Teil kein "grober" Dreck drin. Der Abrieb ist so klein, daß er gelöst bleibt. Das ist genau das, was die Bremsflü dunkel färbt. Mit den schon vorher genannten Ausnahmen, die man per Durchpumpen per Hand ohne Ansteuerung der Hydraulikeinheit aber auch nicht raus bekommt. Die ABS-Einheit eines Motorrades bekommt man auch nicht restlos durchgepumpt. Bei der Durchpump-Methode bleibt das dann zwei bis drei Jahre drin, bei der Absaugmethode wird auch dieser Abrieb früher oder später aus dem Ausgleichbehälter abgesaugt, wenn es da angekommen ist. Was sich beim Bremsen nicht löst, löst sich beim Hand-Durchpumpen schon gar nicht. Mit mehreren Absaugungen bekomme ich das mindestens genauso sauber. Ansonsten würde der Abrieb irgendwann wieder im Ausgleichsbehälter landen. Ist aber nicht, das bleibt dort sauber. Es muß ja keiner so machen. Ich hatte diese Methode als Abhilfe für die vorher erwähnte Problematik mit dem nötigen Spezialwerkzeug erwähnt. Ich mache das bei manchen Fahrzeugen aus Faulheit. Wenn neu, einmal Durchpumpen, am Besten mit Gerät und ab dann die Absaugmethode zwei oder drei Mal im Jahr, wenn ich sowieso zuhause mit Bremsflü hantiere. Unterm Strich ist das Bremssystem dann zu jedem Zeitpunkt sauberer, als wenn man alle zweidrei Jahre mal per Hand durchpumpt und sich nach zwei Jahren der Siedepunkt ggf. schon auf 140-150°C herabgesetzt hat, was schon gut im gelben Bereich wäre. Wer mit dem Durchpumpen Probleme hat, kennt jetzt zumindest eine Alternative. War jetzt genug Off Topic.