Guzzi_Rider Posted October 17 Share Posted October 17 Hallo in die Runde! Da meine Breva zeitweise einen sehr hohen Verbrauch hat hab ich GuzziDiag angeschlossen. Die angezeigten Werte sind soweit okay aber die Einspritzzeit wird zwischen 14ms . und 22 ms angezeigt. Kann das stimmen?!? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
mako Posted October 17 Share Posted October 17 (edited) Für eine Moto Guzzi Breva 1100 im betriebswarmen Zustand liegt die normale Einspritzzeit im Leerlauf (bei ca. 1100 ± 100 U/min) typischerweise im Bereich von 3,0 bis 4,0 Millisekunden Beim Kaltstart und in der Warmlaufphase ist das Gemisch fetter, weshalb die Zeiten deutlich höher liegen können (oft über 4,5 bis 6,0 ms).Größere Abweichungen zwischen dem linken und rechten Zylinder oder ein unruhiger Lauf deuten meist nicht auf einen Defekt der Einspritzdüsen hin, sondern auf eine fällige Synchronisation der Drosselklappen Einspritzzeiten von 14 bis 22 ms im Leerlauf oder Teillastbereich sind massiv zu hoch [1] und erklären den extrem erhöhten Kraftstoffverbrauch sofort. Bei diesen Werten "ersäuft" der Motor regelrecht im Benzin, was langfristig zu irreparablen Schäden am Katalysator und zu Ölverdünnung führen kann. Da die ECU (das Steuergerät) so extrem lange Zeiten vorgibt, glaubt sie fälschlicherweise, dass der Motor entweder eiskalt ist oder extrem viel Luft bekommt. 1. Der Motortemperatursensor (ETS) – Hauptverdächtiger Nr. 1 Die Breva 1100 besitzt einen Temperatursensor am rechten Zylinderkopf. Wenn dieser defekt ist oder das Kabel einen Wackelkontakt/Kabelbruch hat, liefert er dem Steuergerät einen extrem hohen Widerstandswert. Der Effekt: Die ECU denkt, es herrschen -30 °C und spritzt permanent im extremen "Choke-Modus" ein. Prüfung: Lesen Sie im Diagnosetool den konkreten Temperaturwert des Motors ab. Zeigt dieser bei warmem Motor utopische Minuswerte oder springt stark hin und her? Wenn ja, Sensor oder dessen Stecker/Kabel tauschen. 2. Der Lufttemperatursensor (ATS) im Luftfilterkasten Ähnlich wie der Motorsensor liefert auch dieser Sensor Werte für die Gemischberechnung. Prüfung: Zeigt der Ansaugluft-Temperatursensor in der Diagnose plausible Werte (ca. Umgebungstemperatur)? 3. Falschluft / Undichtigkeiten im Ansaugtrakt Wenn der Motor hinter den Drosselklappen (an den Gummiflanschen) Nebenluft zieht, magert das Gemisch extrem ab. Die Lambda-Sonde misst massiven Sauerstoffüberschuss und die ECU versucht, dies durch extrem lange Einspritzzeiten auszugleichen. Prüfung: Die Ansauggummis zwischen Drosselklappe und Zylinderkopf akribisch auf Risse prüfen. Bei laufendem Motor vorsichtig mit Bremsenreiniger absprühen – verändert sich die Drehzahl, liegt ein Leck vor. 4. Hängende Lambda-Sonde Wenn die Lambda-Sonde defekt ist und permanent ein "mageres" Signal (0 Volt) an das Steuergerät meldet, fettet die ECU bis zum Anschlag nach. Prüfung: Beobachten Sie die Lambda-Spannung in der Diagnose. Sie muss bei warmem Motor im Sekundentakt zwischen ca. 0,1 und 0,9 Volt hin und her springen. Bleibt sie starr auf einem niedrigen Wert stehen, ist sie defekt oder verrußt. 5. Extrem verstellter Drosselklappensensor (TPS) Wenn die ECU denkt, die Drosselklappe sei weit geöffnet (obwohl sie im Leerlauf steht), spritzt sie passend für Vollgas ein. Prüfung: Prüfen Sie den Drosselklappenwinkel in der Diagnose bei geschlossenem Gasgriff (sollte bei der Breva im Leerlauf je nach Modell um die 4,6° bis 4,8° liegen). Führen Sie ggf. einen TPS-Reset über die Software durch. Um den Fehler schnell einzugrenzen: Welche Motortemperatur und welche Lambda-Spannung zeigt Ihnen das Diagnosetool an, wenn die Einspritzzeit so hochschießt? Rußt oder qualmt das Motorrad bereits schwarz aus dem Auspuff? Habe mit Google nachgefragt ,Gruß mako Edited October 17 by mako Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Guzzi_Rider Posted October 17 Author Share Posted October 17 Motor läuft einwandfrei und der Rest der angezeigten Werte stimmt soweit. Ich glaube in der Software ist ein Skalierungsfehler um den Faktor 4. Der hohe Verbrauch tritt sporadisch auf bei lang-samer ruhiger Fahrt und niedriger Drehzahl. Im Display werden dann zwischen 8 und 11 Liter angezeigt. Kerzen sind dann auch verrußt. Ich habe den Drosselklappensensor in Verdacht oder den Druckregler. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Marello Posted October 18 Share Posted October 18 Nun, sind ja schon alle Möglichkeiten genannt 😉. Die angezeigten Inj. zeiten im GuzziDiag sind schon lange falsch bei mir allerdings immer zu kurz gewesen Welche Version von GD ? G Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Guzzi_Rider Posted Monday at 02:19 PM Author Share Posted Monday at 02:19 PM Ich benutze V0.61 Ich werde den TPS austauschen da der Verbrauch im Display erhöht angezeigt wird. Der Druckregler wäre dann das letzte "Altteil"... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Marello Posted Monday at 04:16 PM Share Posted Monday at 04:16 PM Hi, was Du Ok. findest muss noch lange nicht i.O. sein. Wieso TPS austauschen, hast du ihn denn geprüft, justiert usw. ? Scheinbar tauscht du alles (sinnlos) aus ohne die Z'amhänge richtig zu verstehn. Du müsstest uns erstmal in Szene setzen, damit wir im Bilde sind 🙂. G Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Guzzi_Rider Posted Monday at 06:37 PM Author Share Posted Monday at 06:37 PM Beide Temperatursensoren, die Lambdasonde und sogar die ecu hat der Vorbesitzer tauschen lassen Ohne Erfolg. Er hatte keine Lust mehr weiter zu suchen und hat die Maschine verkauft. Er hat jetzt eine GS . TPS war auf 5,8. Ich hab ihn auf 4,6 eingestellt. Da der Vorbesitzer immer lange Touren machte und ein neuer TPS nach 19 Jahren seinen Dienst getan hat wird er getauscht. Es ist davon abgesehen das einzige mechanische Teil im Regelkreis, das zudem wohl 90% der Zeit um den selben Punkt bewegt wurde. Sinnlos ist der Tausch nicht. Wenn der Tank runter ist werde ich mir noch die Steckverbindungen vornehmen und nach Scheuerstellen der Leitungen schauen. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Marello Posted Wednesday at 09:59 AM Share Posted Wednesday at 09:59 AM Am 19.10.2026 um 20:37 schrieb Guzzi_Rider: TPS war auf 5,8. Ich hab ihn auf 4,6 eingestellt. Ja wie wo kann man denn den TPS einfach so 'einstellen' ? Zum TPS justieren muss man erst mal die Nullstellung finden d.h. die Drosselklappen ganz schließen mit Gestänge aushängen o.ä. Einfach dumm TPS Reset drücken setzt den Wert auf den ersten Punkt im Kennfeld, ~ 2-3° egal wo die Drosselklappe grade steht, daher wichtig. Die Prozedur hab ich z.B. im Monstercafé beschrieben. G Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
franks Posted Wednesday at 02:04 PM Share Posted Wednesday at 02:04 PM (edited) Drosselklappen ganz schließen - nein. Die Drosselklappen liegen am Werkanschlag (nie 100% geschlossen), der nicht verändert werden darf an (4,5-4,9). Mittels Diagnose Software wird dann dem Steuergerät befohlen, diese Stellung als 0 Grad Drosselklappenwinkel anzunehmen. Die Leerlaufdrehzahl reguliert dann der Steppermotor über Bypässe. Edited Wednesday at 02:08 PM by franks Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Guzzi_Rider Posted Thursday at 05:43 PM Author Share Posted Thursday at 05:43 PM Am 21.10.2026 um 16:04 schrieb franks: Drosselklappen ganz schließen - nein. Die Drosselklappen liegen am Werkanschlag (nie 100% geschlossen), der nicht verändert werden darf an (4,5-4,9). Mittels Diagnose Software wird dann dem Steuergerät befohlen, diese Stellung als 0 Grad Drosselklappenwinkel anzunehmen. Die Leerlaufdrehzahl reguliert dann der Steppermotor über Bypässe. Danke für die Richtigstellung! Genau so wird es gemacht. Welche Maschine hast Du? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Marello Posted 13 hours ago Share Posted 13 hours ago Am 21.10.2026 um 16:04 schrieb franks: Drosselklappen ganz schließen - nein. Die Drosselklappen liegen am Werkanschlag (nie 100% geschlossen), der nicht verändert werden darf an (4,5-4,9). Mittels Diagnose Software wird dann dem Steuergerät befohlen, diese Stellung als 0 Grad Drosselklappenwinkel anzunehmen. Die Leerlaufdrehzahl reguliert dann der Steppermotor über Bypässe. Das ist leider falsch ! Null ist 0 Klappen saugend zu (M. Marelli 5AM). Bei Kalibrierung (wie v. Werk) muss das Gestänge ausgehängt werden o.ä. dann sollten auch ca. 0° angezeigt werden ! danach auf den gewünschten Wert drehn Dass die Endstellung nur bis ca. 85° geht, hat einen anderen Grund. G Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
franks Posted 12 hours ago Share Posted 12 hours ago Leider falsch. aber du kannst es ja probieren. Anschlagschraube ist 0 Punkt ( in dem Fall 4,6-4,8 Grad) Drosselklappen Anfangsstellung. Falls das Poti getauscht oder die Schraube verstellt wurde, geht man klassisch (ohne Spezialwerkzeug von Magneti Marelli) so vor: Gaszüge komplett aushängen. Anschlagschraube ganz herausdrehen, bis die Drosselklappe im Rohr wirklich zu 100% mechanisch komplett geschlossen ist (sie dichtet dann fast vollständig ab). In dieser absolut geschlossenen Position wird das neue Poti so verdreht/montiert, dass die Diagnosesoftware exakt 0,0° Grad Öffnungswinkel anzeigt (dann erfolgt der TPS-Reset). Anschlagschraube wieder hineindrehen, bis sich die Drosselklappe mechanisch genau so weit öffnet, dass die Software den vom Werk vorgeschriebenen Ruhewinkel (z. B. 4,6° oder 4,8°) anzeigt. Erst danach wird die Schraube wieder versiegelt. Fazit: Wenn nur ein normaler Service gemacht wird, das System synchronisiert oder ein unrunden Lauf korrigiert werden soll, bleibt die Schraube zu. Sie stellen nur sicher, dass die Gaszüge locker sind, die Klappe sauber am Anschlag aufliegt, und drücken in der Software "Reset". Bei anderen Einspritzungen funktioniert wird teilweise der absolute Nullpunkt (Drosselklappen vollständig geschlossen) genommen. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
franks Posted 12 hours ago Share Posted 12 hours ago Anders z.B. V11 LM Schnell mit KI erstellt: 1. Drosselklappe auf absolute Nullstellung bringen Um den echten Nullpunkt des Sensors einzustellen, muss die Drosselklappe zu 100 % mechanisch geschlossen sein und darf nirgendwo aufliegen. Gaszüge entspannen: Drehen Sie die Einsteller der Gaszüge komplett zurück, sodass die Züge spürbar Spiel haben. Synchronstange aushängen: Die weiße Kunststoff-Verbindungsstange zwischen linker und rechter Drosselklappe auf einer Seite abclipsen. Dadurch wird die linke Klappe (an der das Poti sitzt) unabhängig von der rechten. Anschlagschraube zurückdrehen: Drehen Sie die Leerlauf-Anschlagschraube auf der linken Seite so weit heraus, dass sie den Hebel der Drosselklappe nicht mehr berührt. Die Drosselklappe muss nun im Gehäuserohr komplett auf Anschlag schließen (vollständig abdichten). 2. Die mV-Nullstellung des Potentiometers justieren Jetzt wird das Poti physisch auf den echten Nullpunkt eingestellt. Sie benötigen dazu ein präzises Digital-Multimeter (oder eine Diagnosesoftware wie GuzziDiag, die Ihnen den mV-Wert der V11 anzeigt). Messpunkte: Wenn Sie ein Multimeter nutzen, greifen Sie die Spannung zwischen dem Signalkabel (meist das mittlere Kabel, oft weiß/violett) und Masse (Masse am Gehäuse oder das schwarze Kabel am Poti) ab. Die Zündung muss eingeschaltet sein (Motor aus). Sensor verdrehen: Lösen Sie die beiden Befestigungsschrauben des Potentiometers leicht, sodass es sich minimal drehen lässt. Sollwert einstellen: Drehen Sie das Poti so lange, bis Ihr Multimeter exakt 150 mV (± 5 mV) anzeigt. Fixieren: Ziehen Sie die Schrauben des Potentiometers in dieser Position vorsichtig wieder fest. Überprüfen Sie den Wert danach noch einmal – er verstellt sich beim Festziehen gerne minimal. 3. Den mechanischen Leerlauf-Basiswert einstellen Da die Drosselklappe nun komplett geschlossen ist (womit der Motor nicht anspringen würde), müssen Sie sie über die Anschlagschraube wieder auf den korrekten Start-Öffnungswinkel bringen. Anschlagschraube reindrehen: Drehen Sie die linke Leerlauf-Anschlagschraube wieder hinein. Zielwert einstellen: Drehen Sie so weit, bis die Drosselklappe so weit geöffnet wird, dass die Spannung von 150 mV auf exakt 521 mV bis 535 mV (entspricht dem werkseitigen Basis-Leerlaufwinkel von ca. 3,5° bis 3,6°) ansteigt. Zusammenbau: Erst jetzt clipsen Sie die Synchronstange wieder ein und stellen das Spiel der Gaszüge korrekt ein. Der mechanische Grundaufbau ist damit abgeschlossen. Danach erfolgt der Motorstart und die anschließende Fein-Synchronisation der beiden Zylinder über die rechte Anschlagschraube und die Bypass-Schrauben bei warmem Motor. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
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