nullachtfuffzehn

Das könnte bestenfalls sogar einen Blick auf Pleuelstangen und Kolbenhemden gestatten... ⌻! ⌻!!!!!

hier inseriert: www.carandclassic.com/l/C2103476 www.carandclassic.com/car/C1961760 www.carandclassic.com/car/C1961763 Kostproben:

Ich vermute, daß die Antworten auf einen Beitrag ebenso entfernt werden, wenn der Beitragsersteller diesen - ggfls. innerhalb eines bestimmten Zeitfensters - löscht. Danach kann der Beitrag ja erneut - ohne Kommentare - gepostet werden. Dafür sprechen die Zeitangaben der Veröffentlichung. Vielleicht ist Ihr Vorwurf der Zensur, falls an die Moderatoren/Betreiber gerichtet, hier nicht gerechtfertigt.

Salü. Falls Sie anhand der intakten linken Seite eine .DXF-Datei, mindestens aber eine vollständig bemaßte Skizze erstellen können, wäre der bequeme Weg, einen der Laserteile-online-Anbieter mit der Nachfertigung der Grundplatte zu beauftragen. Oft können dort auch die 90°-Senkungen vorgenommen werden. Betr. Herstellerkennzeichnung: Laser"gravur" ist auf blankem Aluminium praktisch unsichtbar - sinnlos. Bei Zugang zu Bandsäge und Ständerbohrmaschine, ggfls. Schleifband, bliebe die Anfertigung der gespiegelten Kopie auch kein Akt. Sonst eben mit Stichsäge (Fußplatte kaschieren, Pendelhub aus!), zur Not Bügelsäge, Feile, Sandpapier und Handbohrmaschine. Bei 10mm Stärke braucht es keine 500+ N/mm² Güte. Wenn Sie kein Künstler im Gebrauch von Schlagbuchstaben/-zahlen sind, verzichten Sie besser auf Herstellerkennzeichnung u. -Nr.. Mit den kompletten Rasten und Hebeln (Messinguß!) - ohne Grundplatten - kann ich Ihnen beidseitig aushelfen. Die gerändelten Aluminiumrasten sind allerdings "verbraucht"... lassen sich aber leicht nachfertigen oder gegen Konfektionsware tauschen. Hat denn der rechte Topf überlebt? M.f.G. Siggi Müller

♪ ♫ Relax, don′t do it´... ♪

@Wilhelm Sehen Sie auch einmal nach der Funktion des Fliehkraftreglers.

Good on you, Sir! Ride happy! Kudos to V2-Power/Sascha for his very essential initial suggestions. Regards, Siggi

You just timed your ignition @ TDC --- with NO static advance. This means, every programmed curve from the start to end is shiftet down --- retarded. Set the static timing at the first horizontal mark above the white TDC mark (~ 9 teeth away). All other settings you did were fine so far.

Were these two pictures taken with the crankshaft at the very same position? Does the "0"-setting of the dial gauge indicate TDC of the right piston? Does the white marked line appear at the middle of the control opening at TDC right piston (whilst the dial gauge shows "0") ?

@baercontact Re: 7. You have not modified your cylinder head for twin spark ignition --- this involves: drilling a second hole in each cylinder head, add a second sparkplug and, for the square finned heads, reroute the oil supply to the heads (picture) to gain the space for the second spark plug and it´s connector. Re: 3. F - 8. Richtig! Single Spark: One Sparkplug per cylinder - long flame travel - more advance. Re: 4. & 6. Do so. V2-Power/Sascha´s advice was good and right so far in respect of the chosen ignition advance curve being cause of the irrating low rpm behaviour. Adjust distance to Silent Hektik´s specified value - to eliminate this source of error. Re: 5. Everything from 12 to 14.x Volt would be fine. Don´t mess with this now. (In doubt, reduce the gap of the spark plug´s electrodes -- band aid -- if your electrical system can´t provide enough Oomph for your ignition at low rpm.) Re: 2. Are Raceco out of business? They seemed to commend and sell Silent Hektik ignitions. @V2-Power/Sascha bearcontact schien m.M.n. der irrigen Ansicht: EINE Z.spule pro Zylinder, also ZWEI Coils = Doppelzündung. M.f.G.

Ich denke, hier liegt ein Mißverständnis vor: "DualCoil" sind die Z.spulen mit zwei Zündkabeln je Spule für Doppelzündung. Die Bezeichnung "DualCoil"bezieht sich NICHT auf die Auslegung der Anlage mit EINER Z.spule pro Zylinder. Das eingestellte Bildmaterial zeigt auch nicht den gängigen notwendigen Umbau der Ölversorgung bei den eckigen Zylinderköpfen. Mille GT: Tourer, ZZP statisch 2° - 6° vor OT Die "Microlino"-Anleitung ist widersprüchlich: Empfehlung von 32° Frühzündung als Grundeinstellung für Tourer mit Einfach-Zündung: Nr. E Diese Kurve liefert aber 36° Frühzündung. Silent Hektik wollte hier vermutlich Nr. B empfehlen...? Bisher scheint eine agressivere Zündkurve die Probleme von 2000 auf 1500 U/min begrenzt zu haben. Ich würde, wie vorgeschlagen, unbedingt zuerst den statischen Zündzeitpunkt kontrollieren und nötigenfalls einstellen. (Vielleicht - ich will hier keine neue Baustelle aufmachen - lohnt auch, einmal die Spannung, die im probematischen Drehzahlbereich zur Verfügung steht, zu kontrollieren.) @TO: instruction in english language for microlino ingnition https://www.silent-hektik.de/E_Micro_I_GB_46b.pdf Note: Silent Hektik seems to have mixed the Nr. B (32° advance) and Nr. E (36° advance) in their recommendation. Also, in this paper, static advance is limited to 2° from TDC vs. 2° to 6° in the german version.

Ein schönes Motorrad. Die Proportionen harmonisch, wie an der Velocette Thruxton. Ölwanne sehr tief: Haben Sie zusätzlich einen Zwischenring installiert? Vielleicht wegen der eingeschränkten Zugänglichkeit der stirnseitigen Schrauben?

Ostern. D.h., auch Ihnen wurde vergeben. Betr. Bild 2 (Cantilever-Guzzi #23) Beachtlich: sogar Reserve-Kupplungshand im Teileregal der Nudistenbande mit Start# 81. Spa 2016:

Fauxpas! ps - eine HSM habe ich auch; aber mit Kawasaki-Motor und leider ohne das mechanische AntiDive...

Di niente! Impossibile posizionare le gambe nello stile "toecutter". Distinti saluti, Siggi

Bitte sehr. Wie gefallen Ihnen denn die Soziusrasten?

Salü und ein gutes neues Jahr. Anlagen: 1. Scan aus Katalog Moto-Spezial 1997 S.17 2. P&W Halter Lenkkopf / Gabelbrücke Prinzip aus den Bildern ersichtlich. Bei Klemmung um die Lenkkopflager diese nicht quetschen! Rahmennummer, je nach Ausführung, teilweise unlesbar. Frontseitige Fixierung zu beiden Seiten, mit wahlweise zusätzlicher schräger Abstützung zur/Richtung Unterseite des Scheinwerfers Untere Seiten an den Zylinderkopfdeckeln mittels Blech und/oder über die Montagepunkte der ehemaligen vorderen Blinkerstange, obere Seiten über eingestecktes freigängiges Geweih in der Lenkopfmutter oder feste Verlängerungen ab Lampenhalter nach links und rechts hinten-oben befestigen. In Verbindung mit - möglicherweise notwendig werdenden - tiefer angeschellten und/oder anders gekröpften Stummeln passen die Längen der Züge, und, wenn die Instrumente in die Halbschale vorverlegt werden, die der Wellen u.U. nicht mehr. Wenn es Sie außerdem nach anderen Instrumenten, Beleuchtung, Ölkühler in der Verkleidung, sauberer Verlegung & Montage elektrischer Komponenten in das Verkleidungsgeweih usw. gelüstet, ensteht, je nach Sichtweise, schnell ein Rattenschwanz / umfangreiches Projekt. Zur Kür gehören selbstverständlich radikal zurückverlegte Rasten. Beste Grüße, Siggi

Sehr gern. Die Ausrichtung der Sitzbank betreffend, besuchen Sie doch einmal diese Seite: https://schulz-nrw.de/category/motorraeder/moto-guzzi-le-mans-ii/ besonders: https://schulz-nrw.de/wp-content/uploads/2023/04/img_6214-scaled.jpg Ausrichtung etwa 10mm über und nahezu parallel zu den Oberrohren. Im Beispiel scheint der vordere Teil bis zum Anfang des Sitzpolsters gekürzt zu sein. Falls die etwas tiefere Sitzposition akzeptabel und die Soziusabdeckung nicht dem Steiß im Wege ist. Der optische Eindruck eines Bogens Tankoberseite - Höcker geht verloren. Die Rasthaken auf den Oberrohren passen so aber unter/in die Sitzbankunterseite; die Sitzb. liegt nicht mehr hohl und auf den Haken. Der O-Verriegelungsmechanismus liesse sich dann mit Ihrer Konstruktion verbinden, wenn das vordere "T" nach unten gekröpft ausgeführt wird. (Radikaler - Rasthaken abschneiden und vordere Sitzb.-Befestigung über die Laschen für die ohne Klappfunktion obsolete Werkzeugschale. Gut zugänglich bei freiem Rahmendreieck.) Montagereihenfolge ist doch: Polster von unten mit der Sitzb. verschrauben. Untergestell mit der Sitzbank verschrauben. Untergestell an vier Punkten mit dem Rahmen verbinden. ?? Schöne Le Mans. Die Rundmotoren! M.f.G. - Bin gerade im selben Thema und kann Ihnen bei Interesse bei der Ausführung des Untergestells als Kantkonstruktion aus St/VA/Al-Blech helfen:

Salü. Wie sieht die Unterseite der Seby Poly Höckersitzbank aus? Verwendung mit/ohne den Original-Unterbau (Kotflügel-"Grundplatte")? Anlagen: 1. Wulf´s/Moto Spezial. Montage auf O-Unterbau mit Formteil: Negativ O-Unterbau --> Zubehör-Sitzbank 2. IMT. Unterbau & Sitzbank als ein Teil laminiert; hier: gekürzt / modifiziert für langen Tank; keine Klappfunktion; Auflage zum Rahmenrohr auf ~20 mm Gummidistanzen. Gebrauchtteile. Ich weiß nicht, welche Anpassungen z.B. an den Langlöchern usw. ausgeführt wurden. Grundsätzlich hier jedenfalls Befestigung mit Bügel an den Augen am Rahmenende und den Rasthaken am Oberrohr.

Salü. Wenn Sie mir die notwendigen Dimensionen des Blechteils angeben, kann ich Ihnen eins anfertigen, das solchen Aufsetzern widersteht. Noch besser - plus Zuschicken des defekten Teils. Am besten: Gewinde direkt in den Ausleger schneiden - da die Muttern entfallen, könnte die Rückseite des Schutzes dann geschlossen ausgeführt werden, statt nur um den Schalter herumgekantet. Schalter und Kabel: eine Einheit, oder zu trennen?

@ PGR 156 - Michael Sie unterscheiden nicht zwischen Kaltstart und Warmlaufphase. Wenn das Gemisch - kennfeldgesteuert im Gegensatz zu Choke und Tupfer - wirklich bis zum Erreichen der Betriebstemperatur derart angereichert wird, hilft auch kein Öl, aus dem Wasser und Kraftstoff ausgegast sind gegen das Abwaschen desselben von den Zylinderwänden. Wie hoch müssen Wasser- und Kraftstoffgehalt im Motoröl sein, bis die Verdünnung durch die verminderte Druckfestigkeit die Schmierfähigkeit herabsetzt? Realistisch: für die Anwendung korrektes Öl - rechtzeitig gewechselt. Ginge es darum, die Öltemperatur möglichst schnell hochzubekommen, ließe sich einfach vorheizen. Ihr Argument kreist um ein erheblich degradiertes verunreinigtes Öl. Wir reden aneinander vorbei bzw. im Kreis. Die Metallteile eines Motors werden die Wärme besser verteilen, als Öl und Kühlmittel. Damit wird sie tunlichst abgeführt. Ich nehme die Reaktionen auf Fachausdrücke und den richtigen Gebrauch der Muttersprache interessiert zur Kenntnis. Danke für Ihre Einlassungen. zurück zu Probleme mit der neuen Moto Guzzi Stelvio 1000

Die Qualität - genauer die Fließfähigkeit - bei unterschiedlichen Umgebungstemperaturen bestimmt in Verbindung mit dem Öldruck (proportional mit dem Ölvolumen durch die Ölbohrung im Lager) und den Lagerabmessungen Durchmesser, Breite und Spiel die hydrodynamische Tragfähigkeit. (s.o. "Ölkeil") Damit ist die Ölversorgung in seinem Anwendungsbereich im Vergleich zum Einbereichs- oder niedrig legierten Öl gewährleistet und die kurze Phase der Mischreibung nach dem Kaltstart dank des dünnflüssigen Öls verkürzt. Wenn das Öl so mit Wasser und Kraftstoff wie im Beispiel verunreinigt ist, daß die Öltemperatur erst den Siedepunkt von Kraftstoff oder Wasser zum Erreichen ausreichender Schmierfähigkeit erreichen muß, ist es längst unterhalb seiner Spezifikation degradiert. Die ölbenetzte äußerste Oberfläche der Zylinderlaufbuchsen dürfte nach wenigen Arbeitstakten diese 100°C ereichen. Kolbenspiel (und K-ringstoß) sind im kalten Zustand größer; die genannten Kaltstartriefen sind dann das Resultat eines zu kleinen Laufspiels für die Kolbenausführung und/oder eines Öls jenseits des Wechselintervalls. Es läßt sich analog zur Öltemperatur - als Indikator - auf die Temperatur der bewegten Motorteile zum Erreichen des korrekten Laufspiels schließen. Jedoch: die Fließfähigkeit und die Fähigkeit den notwendigen hydrodynamischen Druck aufzubauen ist mit einem intakten Mehrbereichsöl innerhalb seiner Viskositätsklasse bereits nach dem Kaltstart gegeben. Es muß also nicht mehr das Öl, wie z.B. beim Einbereichsöl, sondern der Motor warmgefahren werden. Es würde seine Eigenschaften behalten, selbst wenn das theoretische Beharren auf seiner tiefsten zulässigen Umgebungs-/Gebrauchstemperatur nicht mit der des bei betriebswarmem Motors korrespondierte.

Reibpaarungen beschreiben das jeweilige Material, hier: von Gleitlager(schale)/Welle. Sa Fe-Metalle: vergleichbare Wärmeausdehnung, d.h. das Lagerspiel bleibt bei steigender Motortemperatur weitgehend gleich. Für die Tragfähigkeit sind dann nur Drehzahl der Welle bzw. Relativgeschwindigkeit (-> Pleuel, Ventiltassen...) Öldruck und Ölviskosität relevant. Die Öltemperatur spielt also beim Mehrbereichsöl im Rahmen seiner zugewiesenen Anwendungsspektrums - hier ist die Fliessfähigkeit konstant- keine Rolle.

Auch mich - als ehemaligen Theo Waigel-Fan - hat Ihre Vorstellung sehr mitgenommen.