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monoguzz

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    Tim
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    Stornello, Falcone NF, bald wieder eine Rundmotor-V2

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  1. Auch hier wieder, zum wiederholten Mal: RTFM hilft ! Schau bei Guzzitek.org nach der Betriebsanleitung, die es dort sogar in Deutsch gibt. Da steht die Bestückung der Vergaser vollständig drin. Die Nadeldüden werden übrigens nicht ausgepresst, denn sie sind eingeschraubt. Die Nadel V9 ist bei Stein-Dinse mit Lieferzeit aufgeführt. Du kannst es auch bei XMAS in Wien versuchen, bei Schubert, MTS, Escher und anderen. Gruss Tim
  2. Wenn's doch tiefer liegt, im BOSCH-Anlasser, hilft vielleicht diese Anleitung. Irgendwo gibt es auch eine Anleitung für den Valeo. eine Suchmaschine findet das bestimmt. Gruss Tim
  3. monoguzz

    Motor

    Vielleicht hängt die Betätigung der Drosselklappe, d.h. die Klappe ist nicht in Leerlaufstellung? Ist der Gaszug schwergängig? Das kannst du alles mal prüfen. Du wirst wohl nicht um das Auslesen herum kommen, wenn du selbst den Fehler suchen und beheben willst. Motorräder haben ja schon seit ca. 15-20 Jahren eine elektronische Einspritzung mit einer Computer-Schnittstelle. Dort kann man sich mit einem Diagnosegerät oder einem OBD-Adapter + PC-Software verbinden und Fehlerspeicher lesen, Sensoren und Aktoren prüfen. Die guzzisti haben es da zum Glück sehr einfach, da der Programmierer "bea
  4. Es ist auch möglich, dass die Dichtungen in den Schiebern der Startvergaser undicht sind. So sollten sie nicht aussehen. Diese hier ist verhärtet und eingedrückt. Dadurch wird das Gemisch übermässig angefettet, es ist mit der Gemsischschraube keine korrekte Einstellung möglich. Soweit ich weiss kostet ein Schieber ca. 5 Euro, die Dichtung gibt es nicht einzeln. Die Einstellung der Zündung hat m. E. nur einen geringen Einfluss auf den CO-Wert. Gruss Tim
  5. Scheint immer wieder ein Problem zu sei, dass man keine Unterlagen zu seinem Fahrzeug hat 🙁. Die Lösung: "RTFM", einfach mal in die Betriebsanleitung schauen, Seite 147 und 149. @Jan: es gibt SP, SPII, SPIII. Welche ist gemeint? Und - es gibt doch die Unterlagen speziell für die Cali 1100, warum sollte man dann bei einem anderen Modell nachschauen? Gruss Tim
  6. Ja klar, jeder hat sein eigenes System, und das ist gut so. Aber dein Problem habe ich nicht verstanden, was bedeutet "geht nicht weit genug runter", und warum ist das eventuell schlecht? Ich habe übrigens mal die standby-Leistung meines Oxford gemessen, ist <1 Watt. Eine kWh ist also erst nach 1000-2000 Stunden standby-Betrieb verbraucht. Soviel wird eine elektronische Schaltuhr eventuell auch brauchen, müsste man halt mal messen. Tim
  7. Hm, was habt ihr denn für antike Ladegeräte, die eine externe aufwändige Zeit-Steuerung brauchen? Meine beiden machen das automatisch selbst. Sie laden bis 14.4 Volt, schalten dann ab und überwachen die Batteriespannung, die ja wegen Selbstentladung langsam wieder absinkt. Ist eine Grenzspannung erreicht (ca. 12.6 Volt), schalten sie von selbst wieder auf Ladebetreb. Eines von beiden (Alpin 62132) kann das auch für 6 Volt Akkus, das andere (Oxford Oximiser 3X) lädt auch LFePO4 Akkus, was ich aber noch nicht brauchte. Die Geräte bleiben die ganze Standzeit über an den Batterien ange
  8. Hier findest du einen sehr nützlichen Artikel, in dem Kontrolle und Überholung des Dell'Orto PHM40 beschrieben sind. @Peter: welche "Oberflächenbelastung" ist hier gemeint? Gruss Tim
  9. Hier gibt's den Schaltplan der EV von 2004. Ob er der richtige ist, ist nicht klar, da du keine genauen Angaben zu deiner Guzzi gemacht hast. Auch ist nicht eindeutig beschrieben, ob nun kein Zündfunke mehr vorhanden ist, oder der Zylinder einfach nicht mehr läuft. Wie man in dem Plan sieht, werden die Zündspulen direkt vom Einspritz-Steuergerät aus geschaltet. Schlimmstenfalls ist dieses schadhaft. Die Zündspule hast du ja schon ausgeschlossen. Jetzt bleibt noch, Kerzenstecker, Zündkabel und Kerze zu untersuchen. Wenn du "GuzziDiag", den OBDII-Adapter und das FIAT/Alfa-Kabel besitzt, kan
  10. Diese hier trage ich schon seit fast 20 Jahren über einer Gleitsichtbrille: Climax 510 Aber man muss testen, ob sie sich mit dem eigenen (Jet-)Helm verträgt. Gruss Tim
  11. Auch mir kommt hier mal wieder etwas seltsam vor ... 1. die Getriebewelle der 750S hat die Teilenummer 14 21 36 11, die für S3 und T3 ist 14 21 36 12. Ob ein Längenunterschied besteht steht leider nicht in den Katalogen. 2. eine 750S- (oder 850T-) Schwinge kann es aber eigentlich nicht sein, da diese wegen der hinteren Trommelbremse anders ausgeführt ist 2. die Getriebewelle wird durch eine Mutter ausserhalb des Ausgangslagers fixiert. Man merkt doch sofort ob diese lose ist, die Welle lässt sich dann axial verschieben 4. die verdrehte Darstellung im ET-Katalog ist ohn
  12. Es gibt doch immer noch Händler für gebrauchte Motorräder und Teile aus Italien, besonders Moto Guzzi. Z. B. Rainer Bollgrün , von dem ich damals meine Stornello kaufte. Oder Guzzi-Stephan, Ingolf Schubert, etc. Wurden die Sachen mal denen angeboten? Gruss Tim
  13. Ich war jetzt schon ewig nicht mehr in Mandello. Aber die Fa. Walter Valpolini dürfte es dort auch immer noch geben, ebenfalls ein reiner Ersatzteil-Verkaufsladen, mit grossem Sortiment und kleinen Preisen (damals). Gruss Tim
  14. Nein, für mich zumindest nicht. Siehe auch den thread um den Bremssattel mit den abgescherten ( weil festgegammelten) Entlüfternippeln. Zu dn Zündkontakten habe ich noch einen Tip. Diese Kontakte (Paar) waren laut einer mir vorliegenden Vergleichsliste in folgenden PKW eingesetzt: Alfa Romeo Alfetta 1.6 74-82 Alfetta 1.8 78-82 Alfetta 1.8 73-84 Alfetta 2.0 72-85 Alfetta GT 1.6 74-81
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