Guzzi-Günni992

Wenn ich das richtig verstehe, drückt es Kühlwasser aus dem Überlaufschlauch vom Ausgleichsbehälter? Das hat aber eigentlich nichts mit schlechten Schauchschellen zu tuen? Nach 5-10min. laufen im Stand sollte auch noch kein Überdruck entstehen, der Motor ist doch gar nicht warm. Und wenn die Temperaturanzeige im roten Bereich ist, sollte eigentlich auch der Kühlerlüfter laufen .., oder gibt es zwei Fühler, einen zum Steuern des Kühlerlüfter und einen für die Temperaturanzeige? Wo sitzt der Temperaturfühler Temp.-anzeige? Logisch wäre dieses Szenario eigentlich nur wenn die WaPu nicht läuft oder aber das Thermostatventil nicht öffnet, dann könnte es schon sein das die 5-10min. im Stand reichen, dass das Wasser in Zylindern ausreichend heiß ist. Frage wäre jetzt, wird der Kühler warm? Ja, so heiß das es über 100°C sind und ggf. NUR der Lüfter nicht läuft. Oder nein, kann man irgendwo messen ob die WaPu fördert (via Temperatur Messung vor / hinter der Pumpe. Ggf. falls vorhanden schauen ob das Thermostatventil öffnet. Also Kühlwasser korrekt auffüllen, Motor starten eventuell Wasser nachfüllen und beobachten ob die WaPu fördert, ggf. der Kühler warm wird. Steigt die Temperatur wieder zügig an, frühzeitig abbrechen und ggf. einen Experten hinzuziehen, bevor schlimmstenfalls noch eine Zylinderkopfdichtung beschädigt wird. Entlüftet sich das Kühlsystem selbstständig oder muss man noch schrauben etc. öffnen zum entlüften? MfG Günter

Eine lange Spitzzange, am besten auch eine lange gebogene Spitzzange zur Hand zu haben, schadet nicht. zwischen Getriebe und Schwinge ist nicht viel Platz, da können lange Spitzzangen hilfreich sein. Besonders um ggf. das Lager zusammen mit Teil "1" in dem von "Yappa" geposteten Bild heraus ziehen zu können. Beim zusammenbauen darauf achten das du das Axiallager (Kupplungsdrucklager) richtig "schichtest"! Scheibe, Nadelkäfig, Scheibe! Hilfreich ist es mit unter wenn du die drei Teile des axiallagers mit etwas Wälzlagerfett "verklebst", damit diese beim "einfädeln" nicht auseinander fallen. Gruß Günter

Hallo, der Motor meiner 92iger Daytona verlor immer mehr Öl. Vor einigen Jahren hatte ich schon einmal einen Öl austritt hinter dem linken Zylinder. Diesen Haarriss hat mir ein Freund im eingebauten zustand geschweißt. Das hat auch etliche Jahre gehalten bis dann Mitte 2024 auch dort wieder Öl austrat. Auch aus dem Kupplungsgehäuse trat Öl aus. Im Frühjahr 2025 habe ich das Motorrad zerlegt um mir das ganze einmal anzusehen. Wie auf dem Bild zusehen ist, trat das Öl durch einen Riss im Kupplungsgehäuse zwischen linken Zylinderfuß und hinterem Kurbelwellenhauptlager aus. Eine extrem hoch belastet Stelle und aufgrund der Rippen innen/ außen, der Lage, dem Umstand das der/ die Risse mit Öl getränkt sind, nicht sinnvoll zu versuchen das Gehäuse zu schweißen. Da Motor/ Getriebe 216tkm Laufleistung haben, wollte ich auch nicht nur das Motorgehäuse austauschen. Ich habe mich dazu entschieden nach einem Gebrauchten Motor zu suchen. Es werden zwar Motoren angeboten aber zu unrealistischen Preisen, aus meiner Sicht. Ich habe dann nach einer Centauro gesucht, um diese als "Organspender" zu nützen. Auch nicht einfach etwas passendes zu finden, da viele Besitzer "ambitionierte" Preisvorstellungen haben. Nach längerer Suche habe ich dann eine Centauro mit akzeptabler Laufleistung (34tkm) zu einem vertretbaren Preis gefunden. Dazu noch eine kurze Anmerkung: Der Besitzer sprach von "tollem gepflegtem zustand mit minimalen Lack Problemen am Getriebegehäuse" (siehe Bild ..). Die Centauro wäre von jemanden gewartet worden (Händler) der echt Ahnung hätte ..! Der Besitzer wusste eine Woche im Voraus das ich komme (500km anfahrt ..), das ich das Motorrad Probefahren werde. Zu wenig Sprit im Tank .., zu wenig Luft in den Reifen und die Bremse hinten so eingestellt das diese heiß wurde ..! Synchronisation sehr schlecht aber der Motor lief Mechanisch gut und hatte "Bums". Noch einmal ordentlich "Nachverhandelt" ... und dann habe ich die Centauro mitgenommen. Im Nachgang muss ich sagen, das es wohl nur wenige Leute gibt, die mit den Motoren wirklich zurecht kommen. Schlechte Synchronisation habe ich schon erwähnt, beide Zahnriemen viel zu lose gespannt, Ventilspiel einstellen scheint auch nicht die stärke des "Experten" zu sein. Ich kann somit nur jedem raten, der sich so ein Fahrzeug kauft, jemanden mitzunehmen der Ahnung hat und nachdem kauf einige Dinge zu überprüfen. Wichtig auch das alter der Zahnriemen zu hinterfragen, diese bei Unklarheiten unbedingt auszutauschen! Ein weiterer Punkt, ist das Thema "wenig gefahren"! Diese Centauro ist so eine gewesen und da blieb das Motoröl anscheinend auch entsprechend lange im Motor, das führte zu ordentlichen "Ölkohle" Ablagerungen. Ich vermute, wenn gefahren wurde, Kurzstrecke und da nicht viele Kilometer gefahren wurden, blieb das Öl ewig im Motor ..! Die Centauro wurde Motor/ Getriebe und Drosselklappen beraubt, der Rest verkauft. Motor und Getriebe habe ich Sand/ Glasperlen strahlen lassen. Komplett montiert, alle Öffnungen verschlossen. Ja, nicht optimal aber in Einzelteile zerlegt strahlen, wie will man alle Dichtflächen/ Lagersitze schützen, dabei dringt viel mehr Strahlmaterial in alle möglichen Kanäle und ritzen ein. Da ich Motor/ Getriebe nachdem Strahlen sowieso komplett zerlegt habe, hielt ich das Risiko mit eindringendem Strahlmaterial für Kalkulierbar. Der Motor ist jetzt schon knapp eine Stunde im Stand gelaufen und einige Kilometer gefahren worden. Bis jetzt läuft er, ich werde berichten wie es weiter geht. Zerlegt wurden Motor/ Getriebe um ALLE Dichtungen, alle Wellendichtringe, alle O-Ringe zu erneuern. Nach 20J. und mehr stehen wie fahren sind die ganzen Dichtungen ausgehärtet, also alles einmal neu und man kann alles reinigen = siehe Thema Ölkohle Ablagerungen. Erschreckend ist der zustand der Ölpumpe gewesen!!! Leute die Ölpumpen der "neueren" Daytona/ Centauro Motoren, die mit dem Ölkühler ab Werk an der Ölwanne sind vermutlich ALLE bei der Laufleistung fertig. Das dürfte unter anderem daran liegen, das in der neuen Ölwanne ZUWENIG Öl ist!!! Diese Ölwanne hat eine grö0ere Fläche, im unteren Bereich, wie die alten Ölwannen, wird aber mit der selben Menge Öl (3,5L) befüllt. Der Ansaugbereich ist dämlicher weise auch noch recht weit vorne in der Ölwanne .., kurz beim Beschleunigen besonders Bergauf wird Luft angesaugt. Das Problem ist bekannt .., man sollte min. 0,5L Öl mehr einfüllen. Ich habe kurz versucht die alte Ölpumpe durch einbau von Bronzelagern "zu retten", das hat aber nicht richtig funktioniert, so das ich eine Ölpumpe der Firma DÄS MotoTech eingebaut habe. Und da ich den Öldruck messe, ist mir auf der ersten Probefahrt aufgefallen, das beim Beschleunigen der Öldruck absackt, nicht unter die Warnschwelle des Öldruckschalters (wie böse ..!!) aber auf ca. 1bar und das bei voller Last beim Beschleunigen! Ich hatte dann direkt den Verdacht das Luft angesaugt würde .. und Herr Däs hat dieses nach Rücksprache auch bestätigt und gesagt, das man 0,5L Öl mehr einfüllen soll. Umbauen musste ich auch die Erfassung des Zündzeitpunkt. Die erste Serie hat dazu zwei Sensoren, einen am Schwungrad, einen an der Zwischenwelle. Die neueren haben nur einen Sensor an der Zwischenwelle. Mittels einer Bohrlehre habe ich die Bohrungen für den Sensor am Schwungrad eingebracht und das Stirnrad auf der Zwischenwelle mit dem Stift für die Erkennung des Zündzeitpunktes bzw. der Position versehen. Bei fragen, dazu gerne melden, die Bohrschablone habe ich noch. Leider sind die Bilder nicht in der richtigen Reihenfolge. Kann ich die Reihenfolge noch ändern?? Später einmal mehr. MfG Günter

Auch von mit Herzlich Willkommen! Obwohl ich hier auch ein Neuzugang bin. Eine frage hätte ich jetzt schon, die Griso ist gedrosselt? Du hast keine Erfahrung auf Motorisierten Zweirädern z.b. mit einer 125iger? Gruß Günter

Schau bitte einmal auf Seite 31 der oben von dir verlinkten Rep.-anleitung das zweite Bild genau an. Das als "Flywheel" bezeichnete Teil ist in dem Fall der Stator. Und anstatt in der Wicklung zu Rotieren, läuft dieser Stator um die Wicklung. Zum Abziehen des Stators benötigt man einen Speziellen Abzieher, Seite 32, Bild zwei. Theoretisch könnte man auch versuchen den Stator mit einem Zwei oder besser Dreiarmigen Abzieher "außen" am Stator angesetzt abzuziehen. Davon würde ich aber dringend abraten, weil so Kegelverbindungen können unheimlich festsitzen, besonders weil der auch mit einer recht großen Zentralschraube befestigt ist. Mit dem Anzugsmoment wird der Kegel schon ordentlich aufgezogen. Versuchst du den mit einem "Außenabzieher" abzuziehen, verformst du vermutlich den Stator. Und auf dem Stator ist auch die "Zündmarkierung", diese darfst du nicht beschädigen. Du brauchst diesen Speziellen Abzieher, um den Stator im Zentrum "zu packen" damit die zum abziehen benötigte Kraft NICHT durch den gesamten Stator "geleitet" werden muss. MfG Günter

Das mit dem aufwand zum Einstellen, ist mir sehr wohl bewusst ..! Man könnte also sagen, gut gedacht aber dann schlecht gemacht. Eventuell wäre der Rückbau/ Umbau auf eine Seilzug betätigte Kupplung kein Fehler. Dann würde man, wenn das "Leerspiel" verloren geht, das einerseits MERKEN, andererseits durch einfaches Nachstellen schnell beheben können, bevor die Kupplung durch dauerndes schleifen Beschädigt wird. MfG Günter

Mit der "Grundeinstellung" wird der aber festgelegt ob die Kupplung später funktioniert oder nicht ..! Der "Rest" liegt in der RICHTIGEN Technischen Ausführung (Konstruktion) der Kupplung. In der weiter oben aufgeführten Länge der Kupplungsdruckstange ist das Größtmaß (11,2mm) = ALTE Kupplung? Und das Maß 5,3mm = NEUE Kupplung? Als eher merkwürdig betrachte ich auch die Bereiche der Überstände zur Auswahl der passenden Druckstange oder Kupplungsstellstange, von oben gesehen, hat jeder Bereich 0,7mm, der letzte aber 1,4mm? Genauso merkwürdig ist Abstufung der Längen, der Druckstangen, wider von oben von der ersten zur zweiten 1,5mm, dann dreimal 0,5mm Stufen und dann wieder ein 1,5mm Schritt? Eine Tellerfeder (in einer solchen Anordnung) von ihren Kräften, benötigten "wegen" zum öffnen, nicht linear aber die obigen Werte halte ich für Merkwürdig. Ich würde jetzt einmal Vermuten, das Nehmerzylinder einerseits einen relativ kleinen Hub beim Betätigen der Kupplung hat und zusätzlich insgesamt einen sehr knapp bemessenen gesamt Hub. Daraus folgt, das wenn über richtige Auswahl der Druckstangenlänge, die Grundeinstellung nicht stimmt, kann die Kupplung nicht "schließen" (Flamm neue eingebaute Kupplung rutsch direkt wieder durch ..) oder die Kupplung trennt nicht richtig, weil der Hub nicht ausreicht die Kupplung soweit zu öffnen das sie sauber trennt! Und vermutlich reicht auch der mögliche Gesamthub des Nehmerzylinders NICHT aus die Längenänderung von 5,9mm (Differenz zw. größte/ kleinste Maß in der obigen Tabelle) plus den benötigten Hub zum trennen der Kupplung, abzubilden. Wenn ich richtig liege mit meiner Vermutung, dass das kleinste Maß für eine NEUE Kupplung steht, dann wandert mit zunehmendem Verschleiß die Druckstange Richtung Nehmerzylinder und da der nicht genügen "Weg" hat, kann die Kupplung irgendwann nicht mehr richtig "schließen" = rutscht durch. Die Kupplung verschleißt durch den Permanenten Schlupf im Zeitraffer. Und das die nicht mehr richtig "packt" merkt man als erstes beim kräftigen Beschleunigen. Sollte dem tatsächlich so sein, das der Nehmerzylinder zu wenig "Hub" hat um die Verschleißbedingte Längenänderung der Kupplungsbetätigung auszugleichen (Konstruktiv) dann muss die Kupplungsbetätigung vermutlich alle XXXX Tausendkilometer ausgemessen und eine entsprechende Druckstange eingebaut werden. MfG Günter

Hallo, könnte es sein, das bei dieser Kupplung einige Probleme aufeinander Treffen? Es gibt einen "Geberzylinder" und einen "Nehmerzylinder". Eigentlich müsste man bei der Montage der Kupplung bzw. danach wie folgt vorgehen: Getriebe (Druckstange etc. eingebaut) an den Motor fest verschrauben. Dann von der Anschraubfläche des Nehmerzylinder auf den Ring "17" bzw. "18" die "tiefe" ausmessen. Am Nehmerzylinder von der Fläche des Kolbens, welcher auf den Ring 17 / 18 drückt, auf die Anschraubfläche des Nehmerzylinders am Getriebe messen. Dieses Maß MUSS kleiner sein wie das Maß Fläche Getriebe auf den Ring, sonst ist die Kupplung praktisch leicht gezogen = rutscht permanent durch. Das würde auch erklären, warum neue eingebaute Kupplungen "durchrutschen" ..! Wer schon einmal eine Seilzugbetätigte Kupplung (= Guzzi) gewechselt hat, der weiß das man nach deren Montage, an der Einstellschraube am Kupplungshebel (welche auf das Drucklager wirkt), ein bestimmtes Maß von dort wo der Seilzug im Hebel ein gehangen ist zum Getriebe einstellen sollte. Sonst passt das später mit der Betätigung nicht. Wenn Motor/ Getriebe wieder im Fahrzeug montiert sind, wird der Kupplungszug eingebaut/ "grob vor eingestellt und dann stellt man oben am Handhebel das "Leerspiel" ein, ein paar Millmeter weg am Hebel, bevor man fühlt das man tatsächlich beginnt die Kupplung "zu öffnen". Bemerkt man später, das durch Erwärmung oder Verschleiß dieser "Leerweg verschwindet", dann stellt man das entsprechend nach. Und genau da liegt vermutlich eines der Probleme dieser Hydraulischen Kupplungsbetätigung? Wird die Kupplungsbetätigung ohne Leerspiel montiert, neigt die Kupplung von Anfang an zum Durchrutschen, was natürlich den Verschleiß erhöht. Dazu kommt die Längenänderung wenn Motor/ Getriebe im Betrieb warm werden. "wächst" das Alugehäuse des Getriebe mehr wie die Teile von Kupplung, Getriebeinnereien, Kupplungsbetätigung dann wird die "Luft" größer, was gut wäre, schlecht wäre wenn durch ungünstige Kombination die "Luft" kleiner würde. Ich kann das in den Darstellungen und den Bildern hier nicht richtig erkennen aber ist es so wie ich es mir denke das bei Verschleiß der Kupplungskomponenten (Reibscheibe/ Druckplatte) die Druckplatte Richtung Getriebe wandert? Sich das "Leerspiel" bei verschleiß der Kupplung eher verringert? Entscheidend für die "Korrekte" Einstellung des "Leerspiel" zwischen Nehmerzylinder und dem Ring ist, verringert sich das Spiel beim Verschleißen der Kupplung oder vergrößert es sich?? Weiß das jemand? Vergrößert sich das Spiel, dann sollte der Abstand mit wenigen Zentel mm Luft eingestellt werden z.B. durch Anpassen der Länge der Druckstange. Verkleinert sich das Spiel, dann wird es schwieriger. Dann müsste man genau wissen wie viel mm Hub der Nehmerzylinder machen muss um die Kupplung sicher zu trennen (im neu Zustand). Und den max. Hub in mm des Nehmerzylinder. Dann stellt man den Hub so ein, das die Kupplung sicher geöffnet wird und der "Rest" zur Verfügung steht, den Verschleiß "auszugleichen". Beispiel Rechnung: Hub Nehmerzylinder 5mm, benötigter Hub zum sicheren trennen der Kupplung 2mm = z.B. Druckstange so anpassen das Zwischen dem Nehmerzylinder und dem Ring 3mm abstand sind. Weiter oben, wird berichtet, das es unterschiedlich lange "Schubstangen" (Druckstangen?) gibt und das diese "ausgemessen" werden müssten ..! Gibt es dazu Daten oder Informationen? MfG Günter

Hallo, dann kann es eigentlich nur so sein, das man durch das weglassen der U-Scheiben etwas mehr "weg" für die Druckplatte schaffen möchte? MfG Günter

In einem Text steht, Kurbelgehäuse, darauf habe ich mich bezogen. Typischer Fehler in der Übersetzung, vermute ich, der nur Verwirkung stiftet. MfG Günter

Alles klar! Gruß Günter

O.K. Das sagt mir jetzt so direkt nichts. Worauf ich eigentlich hinaus wollte, bei den Daytona RS/ Centauro/ 1100Sport mit der neuen Ölwanne sind 3,5L Ölmenge zu wenig. Die Ölpumpe saugt beim starken Beschleunigen Luft an, weil die Ölwanne von der Grundfläche größer ist, wie bei der ersten Daytona oder den anderen großen Motoren bis dahin. Somit bei gleicher Füllmenge der Ölstand niedriger (größere Fläche) und dann auch noch relativ weit vorne in der Ölwanne die Ölpumpe ansaugt ..! Was ich so auf Bildern gesehen habe, ist Ölwanne der Griso von der breite wieder wie früher (nicht breiter wie das Innenmaß des Kurbelgehäuse) und somit der Ölstand wieder "höher". Somit sollte da alles in Ordnung sein. MfG Günter

Jetzt müsst ihr mir einmal helfen, mit welchen Schrauben soll eine Kupplung bitte schön am Kurbelgehäuse VERSCHRAUBT werden? 🤔 Typischer Übersetzungsfehler von Italisch ins Deutsche?? Als ich die letzte Kupplung montiert habe, wurde die auf der Kurbelwelle verschraubt und nicht am Kurbelgehäuse. Ich gehe davon aus, das es um die U-Scheiben unter den Schrauben zur Befestigung der Kupplung auf der Kurbelwelle geht? Dann könnte es sein das die Schraubenköpf plus U-Scheiben so "hoch" aufbauen, das die Druckplatte nicht genügend "weg" machen kann, beim betätigen? Insgesamt deutet das ganze aber eher darauf, das man bei Guzzi die Kupplung völlig unterdimensioniert aus gelegt hat oder man festgestellt hat das eine entsprechend dimensionierte Tellerfeder (zum erzeugen der nötigen Vorspannung, das die Reibung der Kupplung ausreicht das Motor Drehmoment zu übertragen ..) so hohe Handkräfte erfordert hätte das kaum jemand diese Kupplung bedienen kann ..! Und dann Risiko, wird schon klappen mit der Kupplung, wer nutzt bei einem solchen Motorrad schon die Volle Leistung aus ..! MfG Günter

1400ccm, das ist ja mal ein Hubraum. Die 1100Sport hat auch die Ölwanne mit dem Integrierten Ölkühler? Füllmenge wie Daytona RS/ Centauro auch 3,5L Öl? Gruß Günter

Ich sehe schon, die Welt ist ein Kuhdorf ..!😂 Ja der bin ich. Wohnst ihr noch an der selben Stelle? Wollte immer schon einmal noch einmal rein schauen ..! Gruß Günter

Erst einmal Danke für die nette Begrüßung! Bei Gelegenheit werde ich einmal etwas zu dem Umbau des Motors schreiben. Gruß Günter

Hallo zusammen, ich heiße Günter, wohne im Nördlichen Westerwald in der Nähe von Neuwied. Guzzi fahre ich seid an beginn aller Zeit, also rund 40zig Jahre. Angefangen habe ich mit einer V65 der eine LM3 gefolgt ist. !992 kam da einer der erst gebauten und in D Zugelassenen Daytona dazu. Die Daytona hat mittlerweile 216tkm auf dem Tacho und ist immer noch in meinem Besitz. Die Le Mans musste vor knapp zwei Jahren einer BMW R1200S weichen. Dazu kamen über etliche Jahre noch zwei V50 Monza die von meiner Schwester/ meinem Vater gefahren wurden, auch die zwei sind mittlerweile verkauft. Der Daytona habe ich, oder bin eigentlich noch dabei .., Motor / Getriebe einer 98iger Centauro einzubauen. Der Daytona Motor hatte einen irreparablen Riss im Motorblock im Kupplungsgehäuse zw. linken Zylinderfuß und Kurbelwellenhauptlager. Vielleicht schreibe ich dazu einmal etwas, den Plug & Play ist das nicht. Mich würde jetzt interessieren ob hier vielleicht noch mehr Daytona/ Daytona RS / Centauro Besitzer anwesend sind? Gruß Günter