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Cali 3-Rad mit Versatz einspeichen


AlceVerde

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Hallo mitanand'

vielleicht sind hier im Forum Experten für das aussermittige Einspeichen von Speichenrädern unterwegs ?

Es geht um 4 mm Versatz nach links (zur Bremsenseite hin).

Ich bekomme diesen Versatz insofern nicht  -stabil-  hin, als bei finalem Festziehen der Speichen, die rechts eingehängt sind, sich jeder 2. Nippel (rechts!) wieder etwas löst, wenn ich jeden 1. Nippel (rechts!) festgezogen habe  -und umgekehrt.
Wenn ich das x-mal wiederhole, wandert die Felge nach und nach wieder nach rechts in ihre Ausgangsposition, also ohne Versatz wieder in die Mitte auf der Nabe. Mit anderen Worten: Die links eingehängten Speichen setzen den rechts anzuziehenden Speichen keinen oder jedenfalls nicht genügend Widerstand entgegen, so dass über das gesamte Rad hinweg ich keine vernünftige Spannung erziele. Irgendwie heben sich die 20 rechts eingehängten Speichen in Ihrer Zugkraft gegeneinander auf - das muss an der Anordnung der Punzierungen liegen …

Bedeutsam scheint wohl zu sein dass die Punzierungen auf dem Felgenband nicht abwechselnd rechts-links gebohrt sind, sondern immer rechts-rechts-links-links-rechts-rechts-links-links-usw.

In der Nabe hingegen sind sie immer abwechselnd rechts-links-rechts-links …eingehängt (Bild 2 und Bild 3 und Bild 4).


Folgendes läuft ab:

Ich habe eine Alu-Akront-Felge 3.5 x 17“ von einer Cali 3 aus 1996 (Bild 1).

Ich lege das Rad mit der Bremsscheibe auf die Arbeitsplatte und befestige alle 40 Speichennippel erst 'mal locker, so dass noch ca. 2 Gewindegänge auf den Speichen hervorschauen.

Dann ziehe ich (nur) die linksseitigen 20 Speichen so an, dass ich einen Versatz von erstmal ca. 6 - 7 mm erreiche.

Dann geht´s ab auf den Zentrierbock, und ich beseitige etwaige Seitenschläge und/oder Höhenschläge.

Wenn das Rad perfekt rund läuft (mit „perfekt“ meine ich Seitenschläge bis zu 1 mm und Höhenschläge bis zu 1- 1,5 mm), dann beginne ich, die 20 rechten Speichen anzuziehen, natürlich so, dass ich keine neuen Seiten- oder Höhenschläge bekomme.

Und jetzt kommt´s: Je mehr ich die rechte Speichenseite anziehe, desto mehr beginnt die Felge wieder nach rechts zu wandern, also zur Antriebsseite hin. Das geht über die als Ziel geplanten 4 mm immer weiter nach rechts bis Versatz „0“. Bei dieser Wanderbewegung sind und bleiben die linksseitigen Speichen zwar bombenfest gespannt, aber die rechtsseitigen bleiben labil. Zwar auch gut fest, aber ich kann sie abwechselnd immer fester ziehen, wenn ich wollte.
Das reicht mir aus Sicherheitsgründen für den Fahrbetrieb natürlich nicht aus.

Ich frage mich, ob man bei der Speichen- bzw. Punzierungsanordnung ein solches Rad überhaupt aussermittig einspeichen kann oder ob es dafür der Klassischen Speichen- und Punzierungs-Anordnung bedarf, also Punzierungen immer abwechselnd rechts-links-rechts-links-usw. und die Speichen immer so eingehängt dass abwechselnd die links eingehängten nach rechts ziehen und die rechts eingehängten nach links ziehen usw.

(Anm: Mir ist bekannt, dass das „normale“ Einspeichen so abläuft, dass beim Zentrieren für einen etwas fester angezogenen Nippel dessen Gegenspieler auf der anderen Seite etwas zu lockern ist, usw.)


Weiss jemand Rat ?

Grüsse
Peter





 

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Edited by mogulix
Ergänzung
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Hallo Mogulix,

dein Vorhaben außermittig einzuspeichen wird mit deiner Punzung in der Felge kaum möglich sein.

Du benötigst eine sog. Offset-Felge mit besonderer Punzung (außermittig) und u.U. andere Speichen. Ich weiß nicht ob ein Umbau mit der Speichenführung der Originalradnabe möglich ist.

Es gibt eine sehr engagierte Fa. bei der du dir vorab telefonischen Rat holen könntest.

www.walmotec.de

Eine weiter Möglichkeit wäre eine breitere Schwinge aus einer 1100 California. Dazu benötigst du aber das dazu gehörige Doppelkreuzgelenk, Bremszange und Halter, Bremsscheibe, Radachse usw. Also umfangreich und teuer.

Ein weiterer theoretischer Ansatz wäre, die eingedrückte Distanzhülse im Kardangehäuse um 4mm verlängert anzufertigen. Dann müßte aber auch der Bremszangenhalter geändert werden. Ob dann die Bremsscheibe noch paßt weiß ich nicht. Wahrscheinlich muß die Bremsscheibe welche auf dein Speichenrad verbaut war, sowie die Radachse eingebaut werden.

Der größere Spalt zwischen Kardangehäuse müßte mit einem eingeklebten Distanzring überbrückt werden.

Bei dem genannten Denkansatz sitzt der Radmitnehmer jedoch nicht mehr korrekt. Außerdem erlicht die Betriebserlaubnis und die Festigkeit des Bremszangenhalters verringert sich.

Ich rate von dem hier dargestelten Umbau ab.

Vielleicht kommst du ja mit einem Anruf bei der o.g. Firma weiter.

Viel Glück.

Commander

Edited by commander
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vor 1 Stunde schrieb commander:

 

......

Ich rate von dem hier dargestelten Umbau ab.

.....

 

Viel Glück.

Hallo commander,

vielen Dank für die Glückwünsche. Leider wird mir Glück wohl nicht helfen, denn alles, was Du schreibst ist (leider) hundertprozentig richtig.

1. Anschaffen einer (Offset-) Felge kommt jedoch (mehr) nicht in Betracht:

Habe bei diesem Rad schon genug Lehrgeld bezahlt  -Anschaffung des gebrauchten Rades nicht ganz billig, Anschaffung des bremsseitigen Radflansches bei HMB Guzzi, Radlager erneuert, die mit überall abblätterndem Klarlack heruntergekommene Nabe glasperlenstrahlen lassen, neue Speichennippel, neuer Seeegerring für die Mitnehmerplatte, verschiedene Poliermittel und Polierscheiben für das Aufpolieren der Alufelge, vor allem aber Abdrehen(lassen) des Kragens der Nabe auf der Antriebsseite um 4 mm, weil sonst die Nabe am Kardangehäuse festgefressen wäre.

Mit diesen Massnahmen (und einer Pass-Scheibe von 0,5 mm auf der 63-er Distanzhülse im Kardangehäuse)  passte dann allerdings alles perfekt, insbesondere der Spalt zwischen Nabe und Kardangehäuse ist 0,8 mm, und die Mitnehmerverzahnungen greifen zu hundert Prozent auf den halben Millimeter genau ineinander. Ganz zu schweigen davon, dass Radachse, Bremsscheibe, Bremsankerplatte und Bremse weiter verwendet werden können. 

Und jetzt das !

2. Hinzu kommt, dass ich bereits seit einem halben Jahr ein gebrauchtes Rad einer Cali Special im Keller liegen habe. Hatte ich damals (fehl-) gekauft. Da wäre die Einspeicherei kein Problem gewesen, und mir war auch bekannt, dass ich bremsseitig alles neu bräuchte bzw. anpassen (lassen) müsste. Ich hatte aber nicht damit gerechnet, dass dort wieder Nabe und Kardangehäuse aneinander festfressen, was ich nur damit hätte retten können, dass ich antriebsseitig anstatt der 63-er Distanzhülse im Kardan eine 65-er eingeklopft hätte und radseitig unter das rechte Radlager noch ein original Guzzi Distanzblech eingeklopft hätte, welches um weitere 2,4 mm in der Breite des Rades (von Lager zu Lager) gebaut hätte, also statt 108 mm dann 110,4 mm.

Durch die 2,4 mm am Rad und die 2 mm im Kardan, also insgesamt 4,8 mm, hätte ich dann den Spalt zwischen Radnabe und Kardan erzeugen können. Das Rad würde mit einem schön kleinen Spalt wunderbar frei laufen, jedoch hätten dann innen die Verzahnungen des Mitnehmers bzw. Mitnehmerflansches um mehrere Millimeter nicht ineinander gegriffen, und das wäre für mich undenkbar gewesen (wie Du zu diesem Punkt auch schreibst).

3. Breitere Schwinge aus Cali 1100 möchte ich auch nicht. Abgesehen von den sehr hohen Folgekosten auf der Bremsenseite wollte ich es ja gerade schaffen, mit der Originalschwinge Cali 2 den 140-er Reifen einzubauen, das ganze gekrönt durch Speichenräder !

4. Verlängerte Distanzhülse im Kardan geht auch nicht, wegen der Mitnehmerverzahnung-Problematik, wie Du zu Recht schreibst. Und dann noch einen Distanzring einkleben (!) ......

5. Wenn nicht noch ein Wunder geschieht, würde ich mein Guzzi Umbauprojekt dann zu Grabe tragen und versuchen, das gesamte Alteisen in Einzelteilen irgendwie zu verkaufen.

Sehr schade eigentlich, denn vor 15 Jahren hatte ich es unternommen, eine alte Harley Davidson Shovelhead aus 1987 von Grund auf zu restaurieren, neu aufzubauen und nach meinem Geschmack umzubauen (Foto). Die bin ich dann 12 Jahre gefahren. Nun dachte ich, ich könnte auf meine alten Tage mich noch mit Moto Guzzi beschäftigen, von der Technik und vom Charme des Produktes her (was die älteren und ganz alten Modelle angeht) für mich an allererster Stelle.

Aber das wird dann wohl nichts werden, wenn ich bereits am Hinterrad scheitere.

Und andere Marken, die mir Freude bereiten würden, fallen mir nicht nicht ein, ausser einem uralten BMW Boxer vielleicht, aber die sind leider unerschwinglich.

 

Grüsse  -und Danke nochmals

Peter

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Hallo commander,

habe alles noch einmal gemessen und werde jetzt doch noch einen Versuch unternehmen, das Hinterrad als Speichenrad zu „retten“.

  • Ich stimme Dir voll und ganz zu, dass ich das aussermittige Einspeichen lassen sollte, auch wenn es sich nur um 4 mm handelt, wenn die Punzierungen dafür nicht vorgesehen sind, wie das bei einer speziellen Offset Felge gegeben wäre. Die Speichen sind zwar prima fest, ist aber nur eine Momentaufnahme und wäre mir im Fahrbetrieb dann doch zu gefährlich.

Also:

Ich hole jetzt doch das Rad von der Cali Special aus 1999 aus dem Keller und bewege es auf der Radachse um 4 mm nach links. Und zwar unterfüttere ich rechts auf der Antriebsseite die 63-er Hülse mit 1,5 mm Pass-Scheiben und klopfe sie wieder in das Kardangehäuse ein. Weitere 2,4 mm bekomme ich links auf der Radnaben-Seite, indem ich unter das rechte Radlager die Guzzi-Manschette/Distanzblech (Foto) mit in den Lagersitz einklopfe. So wandert das Rad zwar nicht um 4 mm nach links, aber um 3,9 mm. Damit steht das Lager zwar um diese 2,4 mm aus dem Lagersitz heraus, das dürfte aber nichts ausmachen, das war auch so verbaut, als ich das Rad eingekauft hatte und ist in den Stein-Dinse Explosionszeichnungen (Teil 23) für manche Modelle auch so aufgeführt.

Habe dann das ganze nochmals durchgemessen (ich kann nur auf 0,5 mm genau zwischen zwei Millimeter-Strichen messen) und siehe da: Mitnehmerflansch im Kardan und Mitnehmerverzahnung auf der Radnabe greifen bis auf 0,5 mm gänzlich ineinander (diese 0,5 mm bei einer Zahnlänge von 15 mm, also nur 1/30, dürften vertretbar sein).

Der Spalt zwischen Nabe und Kardangehäuse ist bei dieser Radposition 0,7 mm, also auch OK.

Der Aufwand kommt dann natürlich bremsenseitig, weil da nichts mehr passt…..

Trotzdem: Das ganze müsste ich durch Einzelabnahme durch den TÜV bekommen, zumal es sich bei dem Rad dann um ein original Guzzi Teil handelt, und bei der Bremsanlage jedenfalls teilweise die Komponenten verbaut werden, die auch original an der Cali Special verbaut sind. Tragfähigkeitsgutachten dürfte ich deswegen keines brauchen, zumal ich den Feuerstuhl -nach Demontage der Soziusrasten-  im Schein als Einsitzer habe eintragen lassen, also auch wenig Gewicht.

Nicht verstanden habe ich Deinen Hinweis, dass sich bei der Aktion „…die Festigkeit des Bremszangenhalters verringert“.

Grüsse

Peter

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Edited by mogulix
Foto deplatziert
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Hallo Mogulix,

dieser Satz bezog sich auf eine eventuelle Reduzierung der Auflagefläche des Bremssattel auf dem Bremszangenhalter wenn die Distanz der Radachsenführung unten erhalten werden soll. Es war nur ein ergänzender Hinweis, denn alle spanabhebenden Maßnahmen haben ihre Wirkung.

In dem Zusammenhang stellt sich mir die Frage ob du dir umfänglich Gedanken gemacht hast über das Fahrverhalten eines Motorrades mit versetzter Spur vorne und hinten? Mir liegen keine Informationen dazu vor. Die Cal. 2 geht bei Vollgas ca. 160 km/h.

Grüße.

Commander

 

 

 

 

 

 

Edited by commander
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Zitat
vor einer Stunde schrieb commander:

Es war nur ein ergänzender Hinweis, denn alle spanabhebenden Maßnahmen haben ihre Wirkung.

Ah, okay, ich achte darauf, dass keine gravierenden Anpassungen geschehen, zumal mir das ganze sonst auch nicht vom TÜV abgesegnet würde.

Zitat
vor 1 Stunde schrieb commander:

In dem Zusammenhang stellt sich mir die Frage ob du dir umfänglich Gedanken gemacht hast über das Fahrverhalten eines Motorrades mit versetzter Spur vorne und hinten? Mir liegen keine Informationen dazu vor. Die Cal. 2 geht bei Vollgas ca. 160 km/h.

Danke für den Tipp. Aber keine Sorge, bin schon ein älteres Semester und bin mit meinen Moppeds nie schneller als 90 -100 km/h unterwegs gewesen, auf Autobahnen gar nicht.

Auch würde ansonsten die beste Ehefrau von allen, die mit 60 (!) erst den Schein gemacht hatte, mit ihrer Triumph nicht hinterher kommen. 🤭

Fahrtechnisch kann ich zum Spurversatz sagen, dass ich meinen 1987-er Harley Davidson Shovel über 12 Jahre lang mit einem Spurversatz von 10 mm gefahren habe, weil sonst die Kette nicht am 160-er Reifen vorbeigekommen wäre. Habe davon nichts gemerkt, auch in Kurven nicht: Der Versatz war nach rechts. Weder musste ich die Fuhre in die Rechtskurve hineindrücken noch ist sie wie von selbst in die Linkskurve hineingefallen.

Mag aber auch an meiner ….ähm devensiven Fahrweise gelegen haben.

 

Grüsse

Peter

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