850GT

Zum Thema AGM Akku: Ich habe vor längerem vom traditionellen Batterie-Typ "NSU-Prinz" mit 32Ah Kapazität auf Empfehlung eines Akku-Lieferanten auf eine Fiamm AGM mit 18Ah Kapazität umgestellt - siehe Bildchen. Alter Typ: Fiamm FGH21803 Neuer Typ: Fiamm 12FGH65 Das "H" in der Typenbezeichnung steht für Hochstrom. Meine erste Fiamm hat 15 Jahre lang in der 850GT gehalten. Auch in einer 1100er Jackal macht diese sehr gute Figur. Laut Akku-Lieferant war sie damals vor allem bei Fahrern von 1100er BMWs beliebt - im Gegensatz zu anderen lieferte dieser Akku Strom genug, um zu verhindern, dass das ABS-System der BMWs gleich beim Starten durch einen Spannungseinbruch wegen schwächelndem Akku abstürzte. Mein äußerlich uralter V7-850GT-Bosch-Anlasser - intern mit Tonti-Teilen auf 0,7kW getunt und mit dem Akku über ein 16mm² Kabel verbunden - schnurrt sehr schön. Kleiner Nachteil: Im Gegensatz zur traditionellen Prinz-Batterie kann man bei modernen versiegelten Akkus im Fall des Falles kein destiliertes Wasser nachfüllen - d.h. die angelegte Ladespannung von Lima oder Akkuladers müssen immer passen, damit der Akku niemals kocht und Wasser ausgast. Elektronische Lima-Regler und elektronisch geregelte Akkulader verhindern dies. -- Ralf

Gut, Gewindelehren helfen, wenn man sie denn hat. Eigentlich für Reparaturarbeiten gedacht, z.B. um Außengewinde und Innengewinde nachzuarbeiten, sind metrische Gewindefeilen eine sehr nützliche Alternative - es gibt sogar zöllige. Man kann diese Gewindefeilen aber auch alternativ sehr gut als Referenz z.B. zum Messen von Gewindesteigungen verwenden. BGS 1922 Gewindefeile, für Innen + Außengewinde 0.80-3,00 metrisch > https://www.bgstechnic.com/de/catalog/category/list/id/415694/browseMode/dataset/pId/461059/page/1 -- Gruss Ralf

Der Druckregler würde dann bei etwas höherem Druck abregeln. Das kann man auch testen. V7 https://www.thisoldtractor.com/moto_guzzi_loopframe_oil_pressure_relief_valve.html dito Tonti https://www.thisoldtractor.com/moto_guzzi_tonti_oil_pressure_relief_valve.html Ich hatte mir vor Jahren einen Adapter vom 850T3-Regler auf den Kompressor gebaut - mit einem Stück Schlauch dazwischen. Am Kompressor kann man dann den Druck ändern und am Manometer schön ablesen, wie hoch der Druck ansteigt. Ich vermute den Regler sollte man nicht zu lange trocken laufen lassen - also vorm Test ausreichend ölen. -- Ralf

Ich denke so läufts - je geringer der Volumenstrom im Ölkreislauf (hier die Leitung zum Zylinderkopf), desto geringer fallen die hydraulischen Verluste am konstant großen Widerstand "Ölfilter" aus. https://busch-hydraulik.de/hydraulische-leistung Analog dazu gilt in der Elektrik - die Verlustleistung an einem elektrischen Widerstand steigt mit dem Quadrat der Stromstärke. Ralf

Einen gewissen Strömungswiderstand bietet der Ölfilter überall - die Frage ist, wie sich dieser auswirkt. -- Ralf

Nebenstromölfilter werden seit den 70er Jahren eingesetzt. https://www.thisoldtractor.com/moto_guzzi_loopframe_oil_filter_addition_-_bill_dudley.html https://www.thisoldtractor.com/moto_guzzi_loopframe_oil_filter_addition.html Ralf

Ja Martin, so in etwa in der Gegend. Schau mal in meine alte Skizze mit dem Umbauvorschlag, ich habe sie ein wenig aufgepeppt - jetzt passend auf 850T3. Bildnummern, wie gehabt: 1. von der Ölpumpe 2. zum hinteren Hauptlager 3. zum vorderen Hauptlager 4. Ansaugung aus Ölsieb 5. Ölsieb 6. Ölfilter 7. Ölüberdruckventil Die Pfeile stehen für die Fließrichtung des Öls. --- Die neueren 850GT Motoren z.B. haben gußtechnisch das Fleisch, um die beiden in der Ölwanne vorhandenen Kanäle (3) und (4) ins Motorgehäuse zu verlängern. Im Motorgehäuse selbst müßte in diesem Fall der direkte Kanal von der Ölpumpe zum vorderen Gleitlager durch ein 850T3-Lager verschlossen werden ... und weitere Anpassungen. -- Ralf

Moin, vom Moto Guzzi Werk gibt es eine offizielle Empfehlung : "Shell Super 100 Multigrade" Siehe: Moto Guzzi GT850 - Handbuch für den Fahrer - 3.73 - Seite 17 dito 850 Eldorado - Rider's Handbook - Seite 17 Bei der Max gab es eine bequeme Service-Klappe - den Guzzi-Motor müßte man komplett zerlegen, wenn man an die Zentrifuge ran will. Der Inhalt ist wie Beton. Wenn die Zentrifuge voll ist, läuft sie vermutlich über. Ölwechsel ungefiltert ... eher alle 2000 km. Ralf

Moin, falls das Thema noch aktuell ist ... Ich habe ein wenig Info-Futter zum Thema 5-Gang-Getriebe, alte V7 und Tontis zusammengestellt. Bei meiner V7 bestand das Problem darin, daß der Erste beim Anfahren am Berg raus sprang. Die Schaltgabeln zeigten einseitigen Verschleiß, analog dazu waren die Schaltklauen vom Zahnrad 1. Gang und der Schaltmuffe 1./2. verschlissen. Der wichtigste Trick bei der Getriebeeinstellung besteht meines Erachtens darin, die Schaltwalze sorgfältig zu distanzieren. Anschließend wir die Schaltwalze axial so positioniert, daß die Schaltmuffe 1./2. Gang bei rauf und runter in den Leerlauf haargenau in der Mitte zwischen den Zahnrädern 1. und 2. Gang steht. Dies geschieht durch Umsetzen von Distanzscheiben aus dem verwendeten Scheibenstapel - von der Frontseite der Schaltwalze nach hinten oder umgekehrt. Doku zum Download --------------------- Pete Roper - Moto Guzzi Big-Block 5-Speed Gearbox ‘clunk’ - the fix https://archive.guzzitech.com/Files/Gearboxshim.pdf John Noblel - Inside the Lemon box - Strip and re-build of Guzzi’s, 5 speed Helical box https://www.thisoldtractor.com/guzzitech.dk/pdf/gearbox-rebuilding-john-noble.pdf Webseite -------- Zydeco Racing - Tips https://www.zydecoracing.com/tips.html Buch ---- Dave Richardson - Guzziology Dave Richardson rät dazu, die mehrfach geänderte Rückholfeder - Moto-Guzzi# 28238260 - wegen Bruchgefahr gegen die neueste Variante auszutauschen. Eine gebrochene Rückholfeder kann zu einer nicht sehr schönen Unordnung - u.a. krumme Wellen - im Getriebe führen. Falls Zahnräder nur auf einem Teil des Zahnradumfanges Pitting haben, weiß man gleich, wonach man schauen muss. Von Dave Richardson stammt auch der Hinweis, wie man bei den ganz alten Waffelmotoren den Ölfilter nachrüstet. Ralf

Moin, also ich gebe keine Empfehlung für irgendein Öl. Motoröl - da empfiehlt jeder was anderes, die Amis fahren oft Mobil-1. Niedrig legiertes Öl - da gibts sicher Nachteile an anderer Stelle. Das gleiche Filter-Problem haben übrigens die VW-Käfer-Fahrer. Wie alle Guzzis hatte die NSU-Max anfangs eine Ölzentrifuge - wenn diese denn wirken soll, hilft wohl nur ab und zu danach zu schauen. Kurze Ölwechselintervalle helfen wahrscheinlich am ehesten. Ralf

Hi Dirk, Gegebenenfalls wäre ja noch eine tiefere Ölwanne interessant - ich hatte mal die mir verfügbaren Versionen nebeneinandergelegt - weil jemand aus der früheren V7-Szene nach seinem unzerstörbaren Guzzi-Anlasser mit japanischen Innenwerk den Vertrieb einer wiederverwendbaren Universaldichtung für die Ölwanne plante. Allerdings hängt bei der V7 der Motor schon tiefer als z.B. bei der 1100er Jackal, die eh die hohe Wanne hat - ich habs dann lieber bei der T3-Standardölwanne belassen. Der Vorteil wäre, dass der Druck im Kurbelwellenraum nicht mehr so hoch wäre und bei Motoren mit beginnendem Verschleiß nicht überall so viel Öl rausgeblasen wird. PS. ich kenne Deinen Spruch. Wenn einer fragt: "Wo kommste denn wech?" - dann weiss man genau, wo der herkommt. ... bei diesem Behauptung muss man allerdings als Einheimischer aber erstmal schalten! 🙂 Ich wohne am nördlichen Rande des Teuto zw. Detmold und Bielefeld mit Sicht auf den Hermann. Ralf

Anbei ein Vorschlag wie der Umbau ohne Zerspanen des Motorgehäuses zu bewerkstelligen wäre - verwendbar für alle grossen V-Motoren ohne Ölfilterung - das ganze soll eine Anregung sein - keine detailierte Bauanleitung. Bildnummern 1. von der Ölpumpe 2. zum hinteren Hauptlager 3. verschließen (zum vorderen Hauptlager) 4. verschließen (Ansaugung aus Ölsieb) 5. Ölsieb 6. Ölfilter 7. Ölüberdruckventil 8. die vier Durchgangslöcher aufbohren auf 8,5 mm für M8-Schrauben Das originale V7-Ölsieb (alias Hasendraht) kollidiert leider mit dem T3-Ölfilter. Idee: den Flansch des alten V7-Siebes zweck Weiterverwendung absägen, ein Kupferröhrchen in den Flansch einlöten, welches durch eine Bohrung des T3-Ölsiebes geführt wird. Die Bohrung im T3-Ölsieb mit einer ölfesten Gummidurchführung o.ä. dichten. Bedingt durch den Druckunterschied vor und nach der Ölfilterpatrone ist der Öldruck im vorderen Hauptlager etwas höher als im hinteren Hauptlager. Gruss Ralf

Hi Dirk, eines nochmal vorweg - damits jeder richtig versteht: Die Umrüstung der V7 auf einen Ölfilter lohnt nur, wenn man vorher die verkoksten Lagerschalen mit dem Reibeiseneffekt gegen neue Lagerschalen austauscht. Weil ich den Gehäuseumbau ala George Dockray damals nicht in der Firma machen wollte, habe ich dafür einen Spezialbetrieb mit dem entsprechenden Maschinenpark für die Bearbeitung von Oldtimer-Motoren beauftragt - das lag so bei etwas über 100 EUR. Den Flansch vom alten V7-Ölsieb habe ich zur Anfertigung einer Verschlußplatte abgesägt und den Ölkanal mit Alulot zugelötet. Die Probleme der SD-Filtervariante: Jeder Ölfilter erzeugt einen Druckabfall im Ölstrom. Im klassischen Motorenbau sitzt der Ölfilter auf der Druckseite der Pumpe. Auf der Druckseite kann im Gegensatz zur Saugseite von der Pumpe eine Druckdifferenz mit etlichen bar Leistungsreserve erzeugt werden. Der Druckregler ist diesem Filter nachgeschaltet. Der Druckregler schraubt den je nach Drehzahl mehr oder weniger hohen Druck der Pumpe auf einen zivilen Wert herunter. Falls der Ölfilter zusitzt, wird je nach Filtertyp ab 1 bar Druckunterschied oder auch mehr ein im Filter eingebautes Bypass-Ventil wirksam. Es ist also im Prinzip völlig egal, wieviel Dreck im Filter sitzt, der für den Motor wichtige Öldruck bleibt immer auf einen reklativ konstanten Niveau. Wie schon gesagt, der SD-Ölfilter sitzt auf der Saugseite der Ölpumpe. und ist ein normaler PKW-Filter, der ausschließlich für die Druckseite der Ölpumpe konzipiert ist. Im Normalfall würden auf der Saugseite einer Pumpe wesentlich grobmaschigere Filter eingesetzt werden. Auf der Saugseite der Ölpumpe gibt es im Idealfall ein maximales Druckgefälle von 1 bar - das ist die Druckdifferenz zw. dem atmosphärischen Luftdruck und dem Vakuum. Man kann sich leicht vorstellen, wie schnell die Pumpenritzel durch den Widerstand im Filter im Vakuum kreiseln. Niedriger Druck auf der Saugseite vermindert die Pumpenleistung. Probleme: kaltes, dickes Öl - Schmutz im Filter - niedriger Luftdruck im Gebirge. Das Bypassventil im Filter hat bei dem geringen Druckgefälle keine Change jemals anzusprechen. Kavitation durch Dampfblasen in der Pumpe erhöht die Probleme. Der Lars hatte auch mal was dazu geschrieben: http://www.lars-lassen.de/#Motor Fazit: Neben dem Komplettumbau auf den T3-Ölkreislauf mit Haupstrom-Ölfilter sehe ich als Alternative eigentlich nur den Nebenstromölfilter - auch der hält das Öl sauber. Zumindest werden die festen Partikel per Nebenstromölfilter relativ fix herausgefiltert und haben eine geringe Change sich in die weichen Lagerschalen einzubetten. Bei ThisOldTractor gibts ein paar einfache Beispiele dazu - Escher und HMB hatte ich ja schon erwähnt. Gruss Ralf

Oh je, was habe ich da jetzt bloß wieder angestellt - da vernichte ich nur wieder das Kostbarste, was der Mensch besitzt - Zeit !!! Meine Vorstellung ... ich versuch's mal - beruflicher Hintergrund Maschinenbau und Informatik - Heimat Ostwestfalen-Lippe - Hobby Mopeds mit Unterbrechungen seit 50 Jahren - mit dem Service von reinen Mopedwerkstätten gibt es allerdings fast keine Berührungspunkte. Evtl. kennt jemand den Greg Bender aus Texas - auf seiner ThisOldTractor Webpage habe ich diverse technische Fotos hinterlassen. Gruss Ralf

Hi, bin neu hier - habe meine 850GT aber schon eine Weile. Der Umbau auf die Filter-Ölwanne ab Moto Guzzi 850T/-T3 ist aus eigener Erfahrung nicht so ganz trivial. Das geht nur bei den späteren Motorgehäusen mit dem Waffelmuster ... und lohnt sich im Prinzip nur, wenn ohnehin alle Gleitlager gewechselt werden sollen. Bei den filterlosen Motoren wirkt der in den alten Lagerschalen eingebettete Schmutz trotz nachgerüstetem Filter weiterhin wie Schmirgelpapier auf die Reibpartner. Erforderlich sind mindestens eine größere Ständerbohrmaschine und entsprechende mechanische Kenntnisse und Fertigkeiten. siehe: Oil filter addition - Adapting an existing block to use an internal filter https://www.thisoldtractor.com/moto_guzzi_loopframe_oil_filter_addition_-_adapting_an_existing_block_to_use_an_internal_filter.html Die gute und preisgünstige Alternative wäre ein außenliegender Nebenstrom-Ölfilter. HMB bietet einen V7-Filtersystem, daß sich auch für Hobbyschrauber eignet, wo der Filter auf der Druckseite liegt, aber augenscheinlich wie der reine Nebenstromfilter nur einen Teil des Ölstromes bedient. Diese Umrüstung gab oder gibt es in ähnlicher Form auch bei Escher. Der von einigen Händlern angebotene Moto Guzzi Ölfilterumbaukit, bei dem der Filter im Motor auf der Saugseite der Ölpumpe sitzt, wird sich meiner Meinung nach schon rein theoretisch aus mehreren Gründen früher oder später als Motorkiller erweisen. Ralf